ВерТолёТоМаниЯ

Этот уникальный летательный аппарат был построен в СССР в 1955 году, в ЛИИ им. Громова под руководством конструктора А.Н. Рафаэлянца. В это время в Союзе шла программа разработки самолётов вертикального взлёта и посадки, и для отработки данной техники было решено построить летающий испытательный стенд вертикального взлёта и посадки.

Конструкция его была относительно простой: двигатель от истребителя МиГ-15, поставленный вертикально, топливные баки, кабина пилота. Для управления применялись струйные (реактивные) рули, вынесенные на длинных балках, с подводом сжатого воздуха от двигателя.
Испытывал уникальный аппарат лётчик- испытатель Юрий Гарнаев (который как нельзя лучше подходил для этой новой машины, поскольку часто испытывал "экзотические" аппараты).

Полёты пошли успешно. В 1958 году турболёт был показан на авиационном празднике в Тушино и вызвал большой успех у зрителей. После нескольких лет испытаний аппарат был отправлен в музей. Характеристики аппарата были скромные- продолжительность полёта не более 15 минут, но для отработки новой техники пилотирования и исследования инженерных вопросов этого хватало.

Итоги испытаний дали отличный материал для будущих самолетов вертикального взлета и были позже применены при постройке первого советского самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36, а затем и серийного Як-38.

В этой статье хотелось бы рассказать одну из страниц истории нашей вертолётной авиации. Немного предыстории: в 1959 году состоялся официальный визит советского лидера Н.С. Хрущёва в США. Президент США Д.Д. Эйзенхауэр продемонстрировал советскому лидеру пассажирский вертолёт компании Sikorsky Aircraft.

И в результате переговоров двух президентов, Советский Союз заказывает в США партию из 4-х вертолётов: двух вертолётов S-58 от компании Sikorsky Aircraft и двух вертолётов Vertol Model 44 (гражданской версии военно-транспортного СН-21) от компании Vertol Aircraft Corporation. Одна из этих машин Vertol с бортовым номером № 74056 проходит глубокую модернизацию с целью обеспечить перевозку высших лиц государства. Именно этот вертолёт предназначался, как специальный борт для Н.С. Хрущёва. Эта улучшенная версия вертолёта была построена в единственном экземпляре и получила наименование Model 44C.

Вертолёт Vertol Model 44C получил новый салон на 8 пассажиров, увеличенные иллюминаторы,новую противопожарную систему, дополнительный багажный отсек, возможность совершать аварийную посадку на водную поверхность, улучшенное пилотажное оборудование. В ноябре 1960 года в США для знакомство с вертолётами прибывает делегация советских специалистов.

В составе делегации был лётчик-испытатель Юрий Александрович Гарнаев. Он проходит полный курс обучения пилотирования вертолётов произведённых компанией Vertol Aircraft Corporation.

До конца 1960-х годов вертолёт Vertol 44C № 74056 проходит полный комплекс испытаний в Лётно-Исследовательском Институте (г. Жуковский). Лётные испытания вертолёта проводили лётчики Ю.А. Гарнаев и Е.Ф. Милютичев из ЛИИ имени М.М. Громова, а также П.И. Шишов и А.Г. Солодовников из НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Американские вертолёты немало удивили наших специалистов. Например: системы их автоматической стабилизации позволяли летать без вмешательства лётчика. Для замены двигателей и главного редуктора требовалось около трёх часов, а ресурс лопастей НВ достигал 1500 лётных часов, что в несколько раз превышало отечественное достижение.

Лётчик-испытатель А.Г. Солодовников в воспоминаниях о вертолёте рассказывал: "....В первом же полёте на высоте чуть больше 100 м остановился двигатель и пришлось садиться на режиме авторотации. В том полёте, я находился на правом сидении, а Павел Иванович Шишов - на левом. Следует отметить, что на американских вертолётах правое кресло предназначено для командира, а левое для его помощника (второго пилота). На отечественных летательных аппаратах - всё наоборот. Перед приземлением, обнаружили невдалеке лощину, напоминавшую овраг, но для выбора другого места не было ни высоты, ни времени. Непосредственно перед приземлением, для сокращения пробега., пришлось взять ручку управления на себя. Посадка произошла почти без пробега, но лопасти переднего несущего винта задели фюзеляж машины. В итоге лопасти оказались разбиты, сильные повреждения получила и обшивка фюзеляжа вертолёта. При опробовании двигателя после посадки - он работал нормально. Причину его остановки выяснить, так и не удалось...." На отечественных вертолётах связь между командными и исполнительными органами управления - механическая, а на американских - электродистанционная с помощью "сельсинов" (датчиков следящей системы). При управлении вертолётом - лётчик практически не ощущал никаких усилий, разве, что передавались силы трения, но они были настолько малы, что просто не ощущались. Первоначально пилотирование вертолёта из-за отсутствия усилий на ручке управления вызывало странное ощущение, но через минуту-другую к этому привык и пилотирование без усилий становилось даже приятнее, чем с усилиями. Если сравнивать вертолёты V-44 и Ми-4, то никто из них особых преимуществ не имел. Общее впечатление сложилось такое: V-44 предназначался для эксплуатации в тёплых районов с мягким климатом, а Ми-4 - в суровых условиях севера с его морозами и непогодой".

В начале 1970-х годов вертолёт передают на киноплощадку для съёмок фильма "Если хочешь быть счастливым". Перед съёмками вертолёт перекрашивают. После окончания съёмок в 1975 году вертолёт по воздуху (военно-транспортным вертолётом Ми-6) перевозят из Жуковского в Центральный Музей ВВС в Монино.

В начале 1980-х годов вертолёт проходит косметический ремонт, его ещё раз перекрашивают и переставляют на задворки экспозиции, подальше от глаз посетителей. (Судьба трёх других американских вертолётов сложилась не так удачно... После испытаний - они были утилизированы....).

В 2013 -2015 годах этот вертолёт попытались отреставрировать группой волонтеров под руководством с Дмитрием Осминским, но процесс так и не был завершён и тому были свои веские причины......

На данный момент вертолёт находится в разобранном состоянии в одном из ангаров музея ВВС в Монино.....

источник: https://dzen.ru/a/Zffv9tX063eXLzvj?share_to=link

вертолёт Братухина Г-3, самый ПЕРВЫЙ серийный ВЕРТОЛЁТ в СССР, но о нём не снято ни одного обзора на ТВ, даже нет в качестве музейного экспоната.

Г-3 — развитие вертолета «Омега-II», но с импортными двигателями Пратт-Уитни R-985AN-1 (350/450 л.с.). Аппарат имел определенное военное назначение — артиллерийский корректировщик. Два экземпляра его проходили лётные испытания, но ещё до окончания их решено было построить небольшую войсковую серию. Один из построенных вертолётов был передан в воинскую часть для тренировки лётного состава.
Летом 1947-го командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолётного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г.Серпухов. И первым его вертолётом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 170 км/ч и подняться на 2500 м, полёты на них выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома.

источник: https://dzen.ru/a/ZfNHrGO8YWA6lxT_?share_to=link

Особенностью вертолётов оснащённых системой аварийного приводнения, в том, что именно эта модель позволяет совершать более безопасные полеты над водной поверхностью. Вертолёт оснащен аварийными надувными поплавками (pop-out floats).Эти поплавки расположены вдоль лыжных шасси, и упакованы в защитные чехлы. В случае возникновения аварийной ситуации, пилот нажимает рычаг, расположенный на ручке "шаг-газ", и за 2-3 секунды происходит наполнение "баллонет", после этого можно осуществить приводнение.

источник: https://vk.com/clip-223685751_456239164

На фото и в видеоролике: геликоптер "Pescara" № 3 от Рауля Пескары, инженера аргентинского происхождения, работавшего во Франции. Построен в 1923 году, и уже через год он побил установленный на то время рекорд дальности для аппаратов с несущим винтом, пролетев целых 736 метров.