Warrapan

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Продолжаем беседы в рамках огромного проекта "Гусеничная бронетехника стран мира периода Холодной войны и современности", на очереди современная шведская БМП Strf.90-40, более широко известная под международным англоязычным обозначением CV90-40. Представлена наиболее совершенная модификация С с дополнительной бронёй и прочими улучшениями. Набор куплен совсем недавно, и были идеи сделать БМП в окраске вооружённых сил Украины, но поскольку актуальных фото (в поле, а не на ж/д платформе) пока нет, да и мне очень по душе белые машины ООН, решил делать третью в линейке машину миротворцев. Смотрим!

О наборе: набор 2012 года от китайской фирмы Hobby Boss в масштабе 1/35. В некрупной коробке лежит много чего: 11 литников из песочного полистирола, также из этого пластика отдельно отлиты ванна и верх корпуса, верхняя часть башни и ворнокообразный компенсатор орудия; 1 литник из прозрачного пластика; 4 литника из чёрного пластика с резиновыми подушками траков и 90 крохотных литничков из серо-стального полистирола с парой траков на каждом; пластинка фототравления, декаль, цветная схема окраски и реклама, чорно-белая инструкция. В наборе 585 деталей, 324 из них это элементы траков, не считая 52 травлёных деталей. Неиспользованными останутся 39 деталей, из них 4 травлёных. Качество литья великолепное - нет облоя, следы стыковки частей пресс-формы минимальны, никакой замыленности и прочих дефектов. Пластик хороший, несколько хрупковат на тонких деталях, что неудивительно. Детализация просто великолепна - от траков гусениц до дымовых мортирок всё проработано очень достойно и выглядит замечательно, особенно подкупает поверхность дополнительной брони, вся покрытая рядами заклёпочек, болтов и прочих мелочей. Модель не имеет интерьера, хотя все люки и десантную дверь можно выполнить открытыми. Стыкуемость стремится к идеальной, подгонки деталей не требуется. Фототравление очень качественное, включает довольно много деталей и хорошо повышает зрелищность модели. Есть с ним, правда, одна непонятная ситуация. Дополнительная броня на лбу корпуса, а также на боках и лбу башни имеет множество некрупных петель для закрепления всяких штук на броне - скаток, катков, вещмешков и т.д. На корпусе и левой половине башни эти элементы отлиты из пластика зацело с основной деталью, но на правой стороне башни они отсутствуют и их в количестве 7 штук дали травлёными элементами. Логики в этом я не увидел. Прозрачные детали чистые и аккуратные, но ими даны только фары и габаритные огни, перископы и прицелы даны из обычного пластика. У модели наборные гусеницы, при этом каждый трак состоит из двух деталей - основной серо-стальной и чёрной накладки. Из-за этого гусеницу теоретически можно не красить, ну и конечно ей можно придать любой провис или сделать перебитой. Это преимущества, а недостатки такой гусеницы в длительной, кропотливой и сложной сборке. Радует наличие 12 запасных траков - их можно повесить куда-то на броню, также никому не помешает страховка от потери/поломки пары траков. В коробке нет металлического троса, но стоковый пластиковый очень хорош и не требует замены. Набор не имеет вариативности по сборке, не считая возможности открыть люки, также нет бонусов. Инструкция - чёрно-белая книжечка с крупными и понятными схемами. Схемы окраски цветные, даны на отдельном глянцевом листе, машина показана с 5 проекций, что не сколько нужно для одноцветной окраски, сколько для позиционирования декалей. К сожалению, не указана принадлежность машин к части, местности и году, что в целом типично для Хобби Босса. Выбираем из двух вариантов: белая БМП контингента ООН в Либерии или машина шведской армии в монотонном зелёном окрасе. Интересно, что на белую машину ООН даны 4 варианта маркировки, отличающиеся, правда, только номерами. Декаль прекрасного качества, тонкая и яркая, прекрасно садиться на крайне неровную поверхность, имеет элементы технички, однако номера UNMIL несколько переразмерены. Цена модели выше среднего, но не заоблачная. Могу рекомендовать моделистам среднего уровня и выше, поскольку сборка осложняется наборной гусеницей и немалым количеством травления, да и одноцветная окраска не так уж проста, как может показаться. В целом процессом работы остался доволен.

О создании: Сборка начинается с ходовой, и тут есть чем заняться. На каждый из 14 катков даны 2 ажурные накладные детали обода. Механическая обработка деталей маникюрным фрезером с алмазными и полировочными головками, алмазными пилками и скальпелем. Склеивал обычным и сверхтекучим модельным клеем.

Великолепно проработанная корма и десантная дверь. Травление клею цианоакрилатом-гелем.

А вот и медитативный процесс на пару или больше вечеров - отделение, зачистка деталей гусеницы, её сборка и подгонка на катки, а затем вклейка резиновых накладок.

Промежуточный этап окраски, при этом гусеница оставлена неокрашенной. Цвет пластика вполне сойдёт для базового цвета.

БМП постепенно "обрастает мяском"... А вот и необъяснимые петли на броне - на переднем плане выполненные из травления, в остальных местах - пластиковые. У кого-то есть идеи, для чего или почему так сделано?

Антенны из кошачьего уса. В процессе сбора материала ни одна кошка не пострадала... более необходимого. И сборка завершена!

Для начала окрашиваем приборы наблюдения, прицелы и зеркала заднего вида. Чёрный глянец, серебро и прозрачный синий, затем бумажная маскировочная лента.

Крайне немаловажный этап, предшествующий однотонной окраске - прешейдинг. Использован чёрный грунт Mr.Color.

Ну и собственно базовый цвет - белый акрил Vallejo Panzer Aces Stencil. Развожу полупрозрачную краску, надуваю на среднем давлении, перекрывая лишь частично чёрные метки прешейдинга. По-моему, в таком случае результат выходит более "мягким" и естественным, чем при применении техники постшейдинга. Но это, безусловно, вопрос привычки и вкуса.

Вооружившись химией для размягчения декалей Tamiya Mark Fit Strong, приварим декали на места. Особенно непросто было с крупными надписями UN на ВЛД и бортах. Поскольку у меня уже спрашивали читатели, опишу свой способ применения этой химии (не претендую, что он единственно верный). Я сперва замачиваю декаль в обычной воде, затем наношу каплю-другую химии на модель в место, где будет декаль. Переношу саму декаль, позиционирую, убираю излишки жидкость ватной палочкой. Затем поверх самой декали наношу ещё каплю-другую химии, и оставляю на 2-15 минут чтобы дождаться размягчения. Время настолько разное, потому что декали разных фирм ведут себя неодинаково. Когда плёночка достаточно размягчилась и стала податливой, я вдавливаю её в расшивку и прочие неровности ватной палочкой, по возможности разглаживая все складки и убирая пузырьки воздуха. Важно: декали стоит наносить на глянцевую поверхность, а затем после высыхания защищать дополнительным слоем глянцевого лака.

На фотографиях из сети машины CV90-40 довольно часто сильно запылены, касается это и белых машин ООН. Я поставил для себя задачу сделать модель довольно грязной, но конечно же не ржавой и побитой машины. Начинаем везеринг с акриловой смывки Vallejo Wash, использую цвета Чёрный, Светло-Коричневый, Европейская Грязь и Пустынная Пыль по принципу "чем выше, тем светлее". Исключение - чёрный, его наношу для имитации потёков ГСМ около горловины бака, а также в различные решётки для резкого оттенения.

Следующий этап - чиппинг кусочком поролона с использованием акрилов Vallejo Game Khaki и Panzer Aces Canvas. Выбраны цвета песочка и грязи без намёков на красный и коричневый, дабы чиппинг выглядел, как следы обуви и брызги грязи, а не проступившая ржавчина.

И завершим пачкание модели надуванием запылений аэрографом. Использован тот же цвет Хаки, ибо он прекрасно подходит для имитации желтоватой пустынной пыли.

Более никаких эффектов не делалось, поскольку сухая кисть фактически не видна на светлом фоне, а различные потёки и сколы я счёл излишними. БМП покрыта матовым акриловым лаком Vallejo, фары, габариты и прочие блестящие элементы восстановлены каплей глянцевого лака, сняты маски с приборов наблюдения и прицелов и белый CV90-40C готов!

«Возможно мы ничего и не разрушили, но я могу положительно сказать, что вьетнамские комми потеряли свой сон за последние несколько недель!» - так говорил Роллен Энсис - командир 2-й воздушной дивизии ВВС США, базировавшейся на авиабазе Тан Сон Нхут. Эти слова прозвучали в конце 1962 года во время обсуждения вопроса о переходе звукового барьера над военной зоной Д к северо-востоку от Вен Кат самолетами Convair F-102A Delta Dagger (Дельтовидный, т.е. Треугольный кинжал) из состава 509 и эскадрильи перехватчиков, только недавно размещенной на этой базе. Хотя F-102 Deuce («Дьюс» - Двойка или, если угодно, Чёрт) появился во Вьетнаме несколько раньше и находился там безвылазно до 1969 года, эти полеты были вероятно наиболее ярким отражением той роли, которую «Дьюс» сыграл в этой войне. Ночные действия действительно скоро стали атрибутом партизан...

Delta Dagger примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей в авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу от Convair. Именно этот визит вызвал устойчивый интерес «Конвэйр» к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры «Конвэйр» быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда ещё непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в металле. Тем не менее компания настойчиво про водила и жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала «Модель 7-002», также известную как ХF-92А, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полет самолета состоялся в середине сентября 1948 года. ХF-92А представлял собой одноместный самолет под двигатель Allison J-33 и смог развить скорость до 0.95 Маха, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.

Convair ХF-92А

Работа над F-102 началась 13 января 1949 года. Требовался новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше 1 Маха и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году. Работы над перехватчиком быстро продвигались. Получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, «Конвэйр» стала победителем конкурса. В это же время истребитель фирмы получил обозначение F-102.

F-102A Delta Dagger, F-104G Starfighter

24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод «сэндвича»: предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные - проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для «Конвэйр» и ВВС, все это оказалось гладко только на бумаге. Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. В результате этих изменений проекта было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а окончательный - F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B - тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет - его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.

Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался... Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы МХ-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем Hughes Е-9, позже получившую обозначение MG-3. Как будто этого было мало, на проект обрушились более серьезные неприятности - «полез» вверх вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровня. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик. Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель Pratt&Whitney J-57-P-11. Тяга этого двигателя достигала 4944 кг и 6577 кг на форсаже, но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установки новой систему управлением огнем и внешних подвесок вооружения. Еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953-го. Оказалось, что расчеты «Конвэйр» в отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из-за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты. Упрямство «Конвэйр» в отношении результатов NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь эти характеристики были ключевыми в контракте…

Сборка первого опытного YF-102 осуществлялась на заводе Convair в Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешанными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мире было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требований ВВС. А вскоре, всего лишь неделю спустя - 2 ноября, после аварии самолета, среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигателя на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YF-102. Испытания вскоре показали, что характеристики перехватчика были ниже желаемых. Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета - решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного производства! И уже никакие положительные идеи метода «сэндвича» не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось, как… пустить оборудование на слом.

YF-102A

Для конструкторского бюро «Конвэйр» это буквально означало - назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать теорию площадей предложенную и исследованную Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этой теории оказалось «бальзамом на раны» фирмы - правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой Coce Bottle («Бутылка из-под Коки») или «осиной талии». Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками и аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за «осиной талии» фюзеляж был удлинен на 2.13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз «общипали», удлинив фюзеляж на 1.22 м. Несколько была изменена крутка крыла, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 - более мощный, чем первые модели.

Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения в конструкции. «Конвэйр» выкатила первый из четырех обновлённых YF-102A уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что «Конвэйр» в основном добилась поставленной цели. Скорость полета YF-I02 составила 1.22 Маха, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что «Двойка» сможет оправдать ожидания, «Конвэйр» добилась в начале 1955 года снятия задержки серийного производства. До поступления «Дьюса» на вооружение еще следовало пройти большой путь, тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных F-102. В эксплуатации самолёт получил официальное имя Delta Dagger, но его присвоили слишком поздно и пилоты редко пользовались им. Предпочитали звучное и двусмысленное неофициальное название Deuce.

Испытания F-102 продолжались весь 1955 год и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно па больших скоростях. В следствии этого в марте 1956 года было решено установить на «Дьюс» новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от «голландского шага», от которого страдал и F-100 Super Sabre. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета, а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка новых законцовок крыла - Case XX (вариант XX), начиная с «блока 75» и на последующих сериях. Машины с законцовками старого типа имели дополнительное обозначение Case X.

Так как большинство недостатков были устранены, Delta Dagger был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО - через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производств в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами. Каждый девятый из серийных самолётов выпускался в двухместном учебно-боевом варианте TF-102A, который довольно сильно внешене из-за установки широкой двухместной кабины, в которой члены экипажа располагались бок о бок. Всего до завершения серийного выпуска в июне 1958 года было выпущено ровно 1000 F-102A, из них 111 - в двухместном варианте.

TF-102A

Поступление «Дьюса» на вооружение началось с авиабазы Джорджия в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков и течение весны-лета 1956 года сменила свои F-86D Sabre на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель «Конвэйр». В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах - не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение; продолжилось оно и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Общее число подразделений F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрилий в составе аляскинского командования. Примечательно, что машины, базировавшиеся в Аляски имели кили и законцовки крыльев, окрашенные в ярко-красный цвет. Но вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные F-101B Woodoo и F-106 Delta Dart, а «Дьюс» отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах в Нидерландах, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования ВВС США. Хотя изначально на F-102A не предусматривалась установка подвесных топливных баков из-за их негативного влияния на аэродинамику, базирование перехватчиков в столько отдалённых местах вынудило разработать ПТБ на 814 л, которые устанавливась на все самолёты с 1958 года.

Аляскинские «Кинжалы»

В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым «окончательным» перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггера" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения в «начинке» F-102A. Первоначальная система управлении огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управлении полетом MG-1AFCS. Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в створках отсека вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет Т-214. Они были заменены на 70-мм ракеты FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets), бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на «Чертёнке» ядерные ракеты AIM-26A Nuclear Falcon, а также варианты ракет «Фэлкон» с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных «Фэлконов» до шести обычных АIM-4 или составлять комбинацию из одной АIМ-26 и двух АIМ-4. Планы установить ядерную ракету AIR-2A Jenny так и не были реализованы, хотя эта ракета испытывалась с YF-102A в мае 1956 года. Нужно подчеркнуть что все эти ядерные ракеты не были предназначены для атак наземных целей, ими планировалось уничтожать стратегические бомбардировщики, летящие в строю. Одной из последних крупных модернизаций стал проект «Большая восьмерка» - оснащения перехватчика инфракрасным детектором, установленным перед фонарем кабины в обтекателе. Данные с детектора поступали в систему управления огнем MG-10 и использовались для наведения AIМ-4С и AIM-4F с инфракрасной головкой самонаведения.

Залп ракет Falcon

Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, в 1959-60 годах он уже стал сниматься с вооружения этих сил. Однако, снимаемые с боевою дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования ВВС в Европе перехватчики заменили F-86D. Это были последние ТВД, где «Дьюсам» довелось тянуть военную лямку. Что касается военной карьеры «Дэггера», то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей «сотой серии». Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции «Арк Лайт».

Первый раз возможность размещения F-102A в Южном Вьетнаме рассматривалась в мае 1961 года, однако дебют «Дьюса» в Южном Вьетнаме состоялся почти через год. Три F-102A и один ТF-102А с базы Кларк были переведены на Тан Сон Нхут 22 марта 1962 года по просьбе южновьетнамского правительства. Побудительным поводом для задействования перехватчиков - операция Water Glass - было обнаружение локаторами большою числа неопознанных целей над центральным плато Южного Вьетнама и у границы с Камбоджой. Несмотря на настойчивые попытки перехватить цели, достоверно идентифицировать самолеты противника не удалось. Вскоре выяснилось, что F-102A слишком быстр, чтобы перехватывать малоскоростные цели - предполагаемые самолеты вьетнамских партизан. Оказалось, что двухместный TF-102А подходит для этих целей лучше. Вскоре одноместные самолеты были выведены с Тан Сон Нхут, а их место заняли несколько TF-102 из составов 5-го и 13-го подразделений ВВС. Было также решено вести дежурство вместе с AD-5Q Skyrider из состава ВВС Флота. Каждая группа несла дежурство в течение шести недель посменно до конца 1962 года. Этот период и закончился теми самыми сверхзвуковыми полетами, о которых говорилось и начале рассказа.

Два реактивных самолёта США, воевавших во Вьетнаме. Второй - лёгкий штурмовик Cessna A-37B Dragonfly

В середине февраля 1963 года вновь были зафиксированы многочисленные полеты в тех же самых местах, что и в 1962 году. Но на этот раз истребители из состава палубной авиации успешно провели перехват. Смущенные пилоты доложили, что вместо самолетов противника они увидели стаи мигрирующих уток… Вскоре после этого в мае F-102A были выведены из Южного Вьетнама, чтобы снизить нагрузку на Тан Сон Нхут, ставший к этому времени одним из самых оживленных аэропортов в мире. На базе Кларк эти самолеты находились в постоянной боевой гоговности и в случае необходимости могли вернуться на Тан Сон Hхут в течение 12 часов. Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты не были радиолокационными миражами. Еще в 1959 году с образованием авиационных частей Демократической Республики Вьетнам, получивших свои первые самолеты Ли-2, Ил-14 и Ан-2, началась операция «Тxa Во» (Свободное падение) по снабжению южно-вьетнамских партизан с воздуха. Наиболее популярными для таких полетов были Ли-2. Они совершали полеты на малой скорости и высоте вплоть до 30 м. Сброс груза осуществился с виража 45° из грузовой двери, причем без парашюта (отсюда и такое название операции). Именно этим и объяснялись безуспешные попытки пилотов F-102 найти на ветвях деревьев застрявшее парашюты - верный признак таких операций, а перехватить ночью выкрашенный в темно-зеленый цвет самолет, летевший в лабиринте речных протоков среди джунглей, было практически невозможно. Позже для цели снабжения с воздуха северовьетамцы стали использовать и вертолеты.

Впоследствии F-102 совершили несколько коротких визитов в Южный Вьетнам в тренировочных целях, пока с августа 1964 года Дьюсы не были размещены там на постоянной основе. Тогда, после танкинского инцидента шесть самолетов из состава 509 и эскадрильи с Кларка были переведены на Да Нанг. Одновременно столько же самолетов из 16-й эскадрильи с базы Наха были переброшены на Тан Сон Нхут. Эти подразделения имели обобщающее название Candy Machine. После этого F-102 оставались в Южном Вьетнаме до 1969 года, действуя с баз Да Наш, Тан Сон Нхут и Виен Хоа в течение всего этого периода. В дополнении к этим самолетам в Таиланде также было размещено подразделение перехватчиков - сначала четырёх, а затем и десяти. Всего в 1966-68 годах 22 «Дельта Дэггера» действовали с территории Южного Вьетнама и Таиланда. 14 из них находились в постоянной пятиминутной готовности, а оставшиеся были готовы вылететь через час после получения приказа. Снижение числа перехватчиков в Юго-Восточной Азии происходило в общем-то таким же темпом, что и в других частях с F-102А, хотя боеготовые самолеты оставались на Дон Муанг до лета 1970 года. К тому времени за 10 лет боевых действии от различных причин были потеряны 15 самолетов (из них 9 - эксплуатационные потери, три уничтоженны на земле миномётным обстрелом, два сбиты огнём с земли и один сбит МиГ-21 в воздушном бою). Сами они не имели воздушных побед, но в ходе 199 штурмовых вылетов уничтожили 106 зданий, 16 сампанов и мост.

Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе «Дьюсы» , были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевести эти перехватчики в части национальной гвардии. К концу десятилетия «Дельта Дэггер» оставался на вооружении только в одной части ВВС США - 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь «Дьюсы» составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда были окончательно заменены F-4С Phantom. К этому времени истребители F-102A все еще находились на вооружении авиации национальной гвардии. К 1966 году ВВС национальной гвардии имели около 350 самолетов этого типа, этот уровень сохранялся в течении нескольких лет. Массовое снятие F-102A с вооружения началось в ноябре 1969 года, когда первый самолет был переведен в центр долговременного хранения Дэвис-Монсеп в Аризоне. К весне 1976 года туда поступили все «Дьюсы» ВВС США. Хотя перехватчик F-102A недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой части света - в Греции и Турции, которые получили самолёты в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 одах. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A; самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 «Дельта Дэггера», которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на «Миражи» F.1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течении 1974 года.

По мере вывода «Дельта Дэггера» из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A и беспилотные мишени PQM-102. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Общее число оборудованных мишеней достигло 200. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тиндэлл и Холлоумэн в течение нескольких лет. На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежание неуправляемого полета в случае боевых повреждений мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог изорвать и оператор с земли. Использование боевого самолета в качестве глиняного голубя для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики - 260 машин из 1000 в течении 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. «Дьюс» вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей США и всего мира.

Convair F-102A Delta Dagger представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Длина самолёта - 20.82 м (с трубкой Пито), высота - 6.46 м, размах крыла - 11.61 м при площади 64.58 м². Сухая масса машины - 8777 кг, нормальная взлётная - 12 769 кг, максимальная - 14 187 кг. Крыло с конической круткой на концах по передней кромке имело угол стреловидности 60° 6'. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9.1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами, на земле при выключенной гидросистеме они опускались вниз. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминиевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки. Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые в условиях обледенения подавался горячий воздух. Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.

Компоновочная схема

Фюзеляж типа полумонокок был спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещались блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы «Вебер». Фонарь кабины открывался назад-вверх. Поскольку F-102A не предназначался для воздушного боя, обзор пилота был принесен в жертву аэродинамике машины. При перехвате в полуавтоматическом режиме пилот в основном смотрел на приборную панель, а при отсутствии команд с земли пилот сидел, прижав лицо к резиновому тубусу на экране РЛС. Обзор из кабины считался достаточным для взлёта-посадки и полёта в строю, а не для визуального поиска цели. Клиновидный ветровой козырёк имел обогревательные элементы на каждой из панелей.

В средней части фюзеляжа размещался отсек вооружения, за ним - топливный бак на 4107 л топлива. Ещё 1628 л находились в двух крыльевых ПТБ, выполненных зацело с пилонами, вместе с которыми и сбрасывались при необходимости. Боевой радиус в режиме перехватчика (без ПТБ) составлял 620 км, а с ПТБ - 1048 км, перегоночная дальность достигала 2396 км с ПТБ. В конце фюзеляжа имелся воздушный тормоз и отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являлись воздушным тормозом. Оперение состояло из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке - 52°. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами. Силовая установка - один турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J57-P-23A с тягой 4627 кгc на номинале, 5600 кгc со впрыском воды и 7257 кгc на форсаже. Максимальная скорость перехватчика достигала 1185 км/ч у земли и 1380 км/ч на высоте, крейсерская скорость - 972 км/ч, скорость сваливания - 248 км/ч при нормальной взлётной массе. Практический потолок - 16 093 м, скороподъёмность - 98.04 м/с, нагрузка на крыло: 197.3 кг/м² (при нормальной взлётной массе), длина разбега - 698 м, длина пробега - 543-558 м в зависимости от посадочной массы. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Вооружение не включало стрелково-пушечного и состояло исключительно из ракет. Боевая нагрузка включала 345.6 кг управляемых ракет и 196 кг НАР (на ранних машинах).

Вооружение состояло из шести ракет: трёх AIM-4A/Е Falcon (с радиолокационной головкой наведения) и трёх AIM-4C/F (с инфракрасной) на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа. 24 неуправляемых ракеты FFAR Mighty Mouse калибра 70 мм о трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем Hughes MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем -около 1 кубического метра. Самолет был снабжен автопилотом Leer L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Прибыв в точку перехвата при наведении с наземных РЛС (а позднее - и с самолётов ДРЛО), F-102A давал по цели залп ракетами (обычно - пара ракет Falcon с разными головками самонаведения), общая зона поражения залпа примерно равнялась футбольному полю. Применение ядерных ракет AIM-26A Nuclear Falcon рассматривалось как крайняя мера.

Большой и мощный, этот самолёт пользовался любовью пилотов - он был очень послушен и прост в пилотировании. А вот техникам, наоборот, он не слишком нравился из-за своей требовательности к уходу. Для своего времени он был весьма эффективным перехватчиком ПВО, однако воевать по назначению ему не довелось. Лишь на закате своей карьеры он получил боевой опыт во Вьетнаме, но там тактика его применения оказалась ошибочной. Тем не менее, Delta Dagger, он же «Дьюс» прочно вошёл в историю авиации, ибо трудно найти более впечатляющее зрелище на военных аэродромах 1950-х годов, чем с рвущим барабанные перепонки рёвом взлетающий на столбе огня из форсажной камеры F-102, стремительно уходящий в небо на поиски бомбардировщиков противника.

Представлена модель Convair F-102A Case X Delta Dagger позднего типа в камуфляжной раскраске из состава 497th Fighter Interseptor Squadron ВВС США, авиабаза Дон Муанг, Вьетнам, лето 1970 года. Модель фирмы Meng, масштаб 1/72.

При написании статьи использованы материалы из источников:

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f102.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Convair_F-102_Delta_Dagger

https://aviamirinfo.ru/convair-f-102-delta-dagger-delta-na-z...

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели. Когда занимаешься изготовлением моделей и диорам на заказ, иногда возникает тягучее ощущение, что твоё хобби превращается во вторую работу. И виной тому не сколько сроки, отчёты по проделанной работе и деловые беседы, сколько характер моделей, которые заказывают. Ну вот например, я люблю бронетехнику в 1/35 и военную авиацию в 1/72, а у меня не раз заказывали корабли, которые мне не сильно интересны, да и не очень они у меня получаются. Или реставрация грузовика в 1/24. Или трамвай в 1/43... Не подумайте, я ни в коем случае не жалуюсь! Я вполне доволен и даже горд тем, чем занимаюсь. А вот моя самая свежая работа на заказ - так настоящий подарок! Во-первых, это самолёт в 1/72. Во-вторых, это не Амодел или старая "Звезда", а самый настоящий Менг! Авиацию от этого производителя я никогда не собирал прежде, и очень хотел попробовать, особенно после великолепных моделей танков в 1/35. У меня есть один набор, но руки до него дойдут не скоро. В-третьих, заказчик предоставил с моделью набор аутентичных красок и целую стопку литературы по прототипу. Ну и в-четвёртых, сам "Дельта Дэггер" мне симпатичен и интересен, и я даже подумывал о покупке его в свою коллекцию. Так что работа на заказ шла с удовольствием и огоньком! Спешу поделиться впечатлениями.

О наборе: Набор 2012 года от китайской фирмы MENG, линейка Dimorphodon Series (кто не знал, у них линейки в честь динозавров названы, диморфодон - это птерозавр). В коробке с красивым бокс-артом лежат 6 литников из серого полистирола, литник из прозрачного пластика, огромная декаль и инструкция. В наборе 101 деталь (96 серых + 5 прозрачных), неиспользованными останутся 17. Качество литья на высоте, нет замыленности или следов толкателей на видимых местах, есть незначительные следы стыковки пресс-форм и в паре мест малюсенький облой. Пластик хороший, довольно твёрдый, однако всё равно трубка Пито в коробке была согнута при транспортировке или хранении. Прозрачные детали на высочайшем уровне - тонкие, чистые, идеально становятся на место, фонарь имеет тонкий и удобный в работе переплёт, на котором выделен контур для жёлтого канта вокруг иллюминаторов. Детализация великолепная: прекрасно проработаны элементы шасси и их ниш (с посадочными прожекторами, патрубками и прочими мелочами), достойно выполнено сопло и форсажная камера, отсек вооружения - просто прелесть. Интерьер кабины тоже на уровне, правда нет привязных ремней. Расшивка внутренняя, средней толщины и глубины, в работе очень удобна, выглядит на модели эффектно. Есть множество технологических лючков, где нужно показаны заклёпки. Стыкуемость отличная, придраться не к чему. Набор имеет довольно широкую вариативность по сборке: открыть или закрыть фонарь кабины, отсек вооружения, ниши шасси, воздушный тормоз. В отсеке вооружение направляющие ракет можно сделать в транспортном или боевом положении, также выбираем между двумя типами ракет "Фэлкон" - с ИК или радиолокационной головкой наведения. Фигур, стоек или прочих бонусов в наборе нет. Инструкция - типичная для Мэнга книжечка, есть три абзаца информации о прототипе, сборочная часть чёрно-белая, удобная и наглядная. Схемы окраски цветные, самолёт показан со всех ракурсов. Предлагаются три варианта: два монотонно-серые, но с очень яркой и колоритной декалью. Первый несёт изображение дьявола в сомбреро в окружении звёзд на широкой красной полосе на киле, второй же опоясан четырёхцветной лентой, на белом киле две красные молнии и пиковый туз на воздушном тормозе, на створке носовой ниши шасси рыцарь на коне и имя The Challenger. Третий - довольно скромно выглядящий камуфляжный самолёт, воевавший во Вьетнаме. Маркировок на нём фактически нет, а камуфляж трёхцветный с серыми нижними поверхностями. Декаль большая, очень качественная, яркая, несколько великовата подложка. Довольно полно показана техничка, на камуфляжном самолёте не так, а вот на серых - подписан почти каждый лючок. Цена у набора немаленькая, но за хорошее качество не жалко и заплатить! Альтернатив у набора немного - старые дровишки от Фрога и их перепаки. Рекомендовать набор смело могу моделистам любого уровня - со сборкой справится и новичок, детализация понравится и профессионалу!

О создании: Сборка предсказуемо начинается с интерьера кабины. Он вполне хорош, приборная доска объёмная и имеет декаль, кресло выглядит замечательно. Но заказчик пожелал обязательно ремни. Что ж, сделаем их из фоторавления. Окрашиваем всё эмалями и акрилами, преимущественно кистью, сделана чёрная смывка и сухая кисть.

Небольшая недоработка создателей модели: на стоянке давление в гидросистеме снижалось, и элероны опускались вниз. Если открыть створки отсека вооружений - опускались ещё сильнее. Производитель не предусмотрел установку элеронов под углом, потому дорабатываем пилкой и клеем.

И вот так выглядит подготовленный к окраске самолёт.

Этап первый - жёлтый кант на фонаре кабины. Конечно Менг могли дать его и декалью, но ничего, справимся. Маскируем иллюминатор, надуваем слой белой краски, затем жёлтой, затем маскируем уже собственно кант.

Далее окрасим мелочи, которых в сборке реально много. В нишах, на створках и стойках шасси сделана чёрная смывочка, прошёлся сухой кистью.

Маскируем отсек вооружения и ниши шасси, занимаемся самим самолётом. Прешейдинг и высветления - чёрная и белая эмали, аэрограф, некоторое время...

Цвет на брюшко - аутентичный Mr.Color USAF Grey. Надуваю аккуратно, чтоб не закрасить нафиг свой прешейдинг.

Фрихендом без использования масок с наслаждением надуваем трёхтонный камуфляж. Все краски Mr.Color: USAF Green, USAF Dark Green, USAF Brown. Аэрограф - китайский Fengda с соплом 0.2 мм, среднее давление.

Окрасим мелочи, типа посадочного гака, проблесковых маячков и габаритов. Тут нужна тонкая кисть и немного изобретательности. Собираем самолёт в единое целое. По инструкции груз в нос не требуется, но я вклеил комочек пластилина чисто на всякий случай. Далее - слой глянцевого лака и декали с химией Tamiya Mark Fit Strong. В расшивку декали сели как следует, но при перемещении могут ломаться, следует быть поосторожнее.

Эффект на модели будет только один - растушёванная чёрная и коричневая акриловая смывка Vallejo Wash. Я посмотрел на фото вьетнамских машин, и они выглядят несколько выгоревшими, но чистыми. Выгорание краски, надеюсь, мне удалось создать прешейдингом, потому ограничусь смывкой.

После финишного полуглянцевого лака, подновления глянца на габаритах, вклейки трубки Пито из тянутого литника вместо деформированной родной, а также удаления масок получаем вот такого камуфляжного красавца. Я считаю, он выглядит как само олицетворение сверхзвуковой авиации расцвета Холодной Войны!

На этом пока всё, статья об этом интересном перехватчике выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), подписывайтесь в Инстаграмме (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/) или на Facebook (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

В каждой отрасли человеческой деятельности существуют некоторые выработанные временем и опытом «золотые стандарты», которым в подавляющем большинстве случаев целесообразно следовать. С течением времени эти стандарты эволюционируют, но изменяются радикально они крайне редко. В мире танкостроения таким стандартом является «классическая компоновка» — расположение отсека управления в передней части корпуса, боевого отделения с основным вооружением, установленным во вращающейся башне — в средней части, и моторно-трансмиссионного отделения в задней. Схема была впервые реализована на лёгком французском танке Renault FT-17 ещё в годы Первой Мировой, и с тех пор абсолютное большинство танков сконструировано именно так. Было довольно много танков, в которых в классическую схему были внесены некоторые изменения — например, на немецких танках Второй Мировой трансмиссия была вынесена из МТО и располагалась в носовой части корпуса. На других машинах конструкторы более значительно отступали от привычной схемы: в английском лёгком танке FV101 Scorpion МТО полностью перенесено в переднюю часть корпуса, а боевое отделение с башней смещено к корме. Израильский ОБТ Merkava также имеет МТО спереди, а в корме оборудовано десантное отделение. Однако даже эти, довольно нетипичные машины, имеют вращающуюся башню с пушкой и в целом выглядят не так уж необычно. Чего нельзя сказать о нашем сегодняшнем герое — чемпионе по оригинальным и уникальным конструкторским решениям среди всех танков!

Рядом с израильским необычным танком Merkava Mk1

Родиной нашего большого оригинала стала Швеция, и его нестандартность была продиктована специфическими требованиями к основному боевому танку, которые обуславливались географическими условиями местности, а также перманентно нейтральным статусом Швеции в мировой политике. Задачи танка должны были нести исключительно оборонительных характер, использование его на территории других стран не подразумевалось. Особенности Швеции: малая численность населения при большой территории (450000 км²), протяжённость границ (1600 км с севера на юг), холмистая местность с большим количеством естественных укрытий, многочисленные водные преграды внутри страны (свыше 95000 озёр), множество невысоких каменных оград (например, окружающих поля), а также короткий срок службы в армии. Из этого следовало, что ОБТ должен иметь хорошую подвижность и запас хода, иметь низкий силуэт, дабы выгодно использовать складки местности и ограды в качестве укрытий, быть хорошо вооружённым и надёжно защищённым, чтобы противостоять возможно превосходящему противнику, быть плавающим, а также максимально простым и надёжным, чтобы легко поддаваться освоению эксплуатации и ухода. В 1953 году в Великобритании на нужды шведской армии было закуплено 80 танков «Центурион» Мk 3 с 83.4-мм пушками, получивших обозначение Strv.81, что означало «танк с орудием калибра 8 см, тип первый», а позже ещё около 270 танков «Центурион» Мk 10 со 105-мм пушками, обозначенные как Strv.101. Позже Strv.81 также получили 105-мм орудия и стали известны как Strv.102. Однако, все эти машины не вполне удовлетворяли шведскую армию, так как были трёхметровыми в высоту, весили порядка 50 тонн, с трудом разгонялись до 35 км/ч и не были достаточно просты в эксплуатации. Танков, удовлетворяющим шведским тактико-техническим требованиям, в мировом танкостроении попросту не существовало, и тогда было принято решение создавать собственный ОБТ.

Работы начались с весны 1957 года и велись сразу в трёх направлениях. Первый вариант — Stridsvagn A («Стридсвагн» по-шведски — танк, «А» значило «Англия») был ориентирован на англо-американскую школу танкостроения, должен был иметь довольно крупный силуэт, толстую броню и весить порядка 42.5 тонн. Второй — Strv T (Tyskland — Германия) — ориентировался на германо-французскую школу, должен был быть меньше, весить около 32.5 тонн, нести относительно лёгкую броню, но быть гораздо подвижнее. Третий — Strv S (Sverige, то есть Швеция), был уникальным проектом, разработанным конструктором Свеном Берге, и на нём следует остановиться подробнее. Нужно сказать, что Свен Берге вёл все три проекта, но именно вариант S был его личной разработкой. Он думал, как бы снизить высоту машины, максимально её облегчить, и при этом сохранить приемлемый уровень бронирования. Башню, конечно, можно уменьшить, опустив экипаж глубже в корпус, но только до определённого предела. Свен решил отказаться от башни, создав машину наподобие немецкой САУ «Хетцер», но при этом пошёл ещё дальше, предложив закрепить орудие неподвижно в лобовом листе брони, а роль башни переложить на весь танк в целом. Такое решение, несмотря на свою экстраординарность, открывало целый ряд возможностей. Неподвижная установка пушки требовала очень немного места, что позволяло расположить лобовые листы брони под очень большими углами, таким образом сделать их тоньше и легче без ущерба для защищённости. Неподвижное орудие можно было снабдить автоматом заряжания простой конструкции, убрав из экипажа заряжающего, что вело к снижению объёма, габаритов и массы танка. Наконец, вся машина получала максимально низкий силуэт. На разработку концепции безбашенного танка Берге потратил одни выходные, которые он провёл на рабочем месте. Согласно расчётам, S-танк должен был весить порядка 30 тонн, иметь подвижность на уровне Strv.T, а защищённость на уровне Strv.A.

Сравнение размеров с типичным представителем английской школы - Chieftain Mk.5

В конструкции танка, где наведение вооружения будет осуществляться всем корпусом, на первую роль выходила конструкция подвески и ходовой. Она должна была быть регулируемой, способной менять угол наклона корпуса для вертикального наведения орудия, а также «приседать». В исходной концепции Свен Берге предлагал использовать подвеску системы Хорстмана, модифицированную таким образом, чтобы она могла «ходить» вверх-вниз. Между тележками по два катка в каждой предполагалось использовать специальный штырь, который при опускании играл роль опоры. В работах над Strv.S поначалу задействовали переоборудованную соответствующим образом самоходную установку Ikv.103. Позже в качестве испытательного стенда использовали переоборудованный M4A4 Sherman. На обеих машинах прорабатывалась сама возможность наведения пушки только при помощи корпуса. Использование подобных лабораторий позволило свести к минимуму затраты: на отработку концепции Strv.S конструкторы потратили всего 5 тысяч шведских крон. Принципиальную возможность создания танка с неподвижной пушкой удалось подтвердить.

В апреле-мае 1958 года KATF (Kungliga Arméförvaltningens Tygavdelning — Департамент вооружений Королевской армии) остановил свой выбор на самом необычном, но многообещающем из трёх проектов — S-танке. Разработкой занялась компания Bofors, при участии Landsverk, общее руководство осуществляли KATF и лично Свен Берге. Первые концептуальные наработки фирма представила Департаменту вооружений в октябре 1958 года. Прежде всего, Bofors занялась проработкой вооружения. Планировалось использовать 105-мм орудие, но у существовавшей пушки с длинной ствола в 60 калибров была недостаточная начальная скорость снаряда и, соответственно, бронепробиваемость. Был предложен вариант удлинения ствола до 85-90 калибров, но такая махина была непомерно длинной для безбашенного танка. Остановились на длине ствола в 67 калибров. Всё равно, вылет ствола за габариты корпуса превышал три метра, и для защиты от повреждений орудия при езде по пересечённой местности его решили защитить специальной ферменной конструкцией. Помимо пушки, Strv.S получал 20-мм автоматическую пушку Automatkanon m/45B, установленную на дистанционно управляемой турели. Турель вместе с командирской башенкой проектировщики позаимствовали у бронетранспортёра PBV.301, который как раз в это время разрабатывали. Кроме того, по бокам лба корпуса было решено разместить целых четыре (sic!) курсовых пулемёта. Параллельно инженеры занялись переработкой концепции регулируемой подвески. Дело в том, что исходный её вариант занимал много места. Поэтому вместо тележек, перемещавшихся в вертикальной плоскости, шведы стали конструировать гидропневматическую подвеску. Новая система оказалась заметно компактнее и проще: вместо всех четырёх опорных катков в наведении пушки оказывались задействованы только первый и четвёртый. Элементы подвески конструкторам удалось убрать внутрь корпуса. В таком виде к концу 1960 года, проект S-танка, наконец сформировался.

Чертёж проекта Strv.S, август 1960

В 1961 году были изготовлены два первых прототипа S-танка. Strv.S1, первый опытный образец, являлся демонстратором ходовой части. Вместо штатного мотора он получил электродвигатель с питанием от внешнего генератора по проводам, а в качестве вооружения была установлена английская пушка L7. Ради ускорения и удешевления работ, в конструкции применялись готовые узлы от других машин, например опорные катки от «Центуриона» и командирская башенка от БТР PBV.301. В таком виде танк вышел на первые испытательные заезды. Кстати, S1 стал единственным танком из семейства, получившим турельную установку с 20-мм пушкой. Её испытания не задались: боекомплект всего из 40 снарядов и недостаточные углы наведения стали причиной того, что вскоре она исчезла из конструкции S-танка. Исчезло и ограждение пушки, ибо выяснилось, что танк не утыкается стволом в землю ни при каких условиях. Из соображений секретности корпус прототипа обшили листовым металлом. Второй опытный образец, Strv.S2, с самого начала немного отличался от своего собрата. Он сразу получил полный комплект силовой установки (6.5-литровый бензиновый двигатель Rolls-Royce B 81 мощностью 230 л. с. в связке с вертолётным газотурбинным Boeing 502–10 мощностью 300 л.с.) и командирскую башенку без турели. Предназначался этот танк для ходовых испытаний, а также для испытания вооружения. Очень быстро 105-мм пушка L7 была заменена на орудие Bofors с длиной ствола 62 калибра. Именно с этой пушкой танк испытывался осенью-зимой 1961 года.

Strv.S1, обшитый листовым металлом и с внешним генератором

По результатам испытаний в конструкцию ввели ряд изменений. Верхний лобовой лист получил специальные поперечные наварки, которые эффективно «тормозили» снаряды. Для придания танку плавучести была разработана система, очень похожая Duplex Drive, созданную Николасом Штраусслером в годы Второй Мировой. Танк получил раскладную коробчатую конструкцию, обеспечивавшую ему плавучесть. Вместо двух люков для механика-водителя и его помощника сделали единую конструкцию, переделали командирскую башенку. Танк получил дополнительный узел крепления пушки, от дульного тормоза отказались (он поднимал при выстреле облако пыли, затруднявшее прицеливание и демаскировавшее танк), вместо правой пары курсовых пулемётов решили установить 20-мм пушку, но потом оставили просто ящик ЗИП. Крупные ящики ЗИП установили на корме корпуса. В 1963-64 годах была построена нулевая серия из десяти предсерийных машин, в которые также вносились изменения. В марте 1966 года работы над улучшением Strv.S наконец-то закончились. Через год, 7 сентября 1967 года, танк был принят на вооружение шведской армии. Он получил обозначение Stridsvagn 103, или Strv.103 (Танк с 10-см пушкой, модель 3).

Strv.103 нулевой серии с макетом 20-мм пушки в правом коробе

Заказ на первую крупную серию, получившую обозначение Strv.103A, составил 70 экземпляров. Эти боевые машины отправились в танковые полки P2 и P5. По итогам переделок боевая масса танка выросла до 37 тонн при сохранении силовой установки нулевой серии, что не могло не сказаться на динамических характеристиках. Подобное положение дел не осталось без внимания KATF: начались работы по поиску более мощной силовой установки. Разумеется, у серийной машины было немало отличий от предсерийных танков. Конструкцию ящиков в лобовой части корпуса, где находились курсовые пулемёты и ЗИП, изменили. Переделали также светотехнику и её ограждение. Куда более существенным изменением стало появление «гребёнки» на надмоторных плитах. Рост боевой массы также не был случайным — это произошло за счёт усиления бронирования. Кстати, танки первой серийной модификации так и не получили оборудование для преодоления водных преград. Именно на танках первой серии шведы начали обкатывать ещё одно ноу-хау: противокумулятивную решётку. Для Strv.103A разработали весьма необычную конструкцию из штырей, которые вставлялись в переднюю оконечность корпуса. Конструкцию приняли на вооружение, но при этом засекретили, гриф сняли только в 1992 году. По этой причине экраны не встречаются на «официальных» фотографиях вплоть до начала 90-х годов.

Strv.A с носовой решёткой

По итогам эксплуатации Strv.103A был составлен список изменений, который реализовали в более поздней машине — Strv.103B. Этот танк стал основным в серии, всего их изготовили 220 штук. Поставки начались в 1970 году, примерно в это же время до уровня Strv.103B стали доводить ранее выпущенные Strv.103A. Помимо всего прочего, танк стал гораздо более подвижным. Вместо 300-сильного Boeing 502–10 на него установили газотурбинный двигатель Caterpillar 553 мощностью 490 л. с. Масса танка выросла до 39.7 тонны, зато удельная мощность поднялась до 18.4 л. с. на тонну. Также танк получил полный комплект оборудования для преодоления водных преград. Конструкция траков изменилась: они получили съёмные резиновые подушки. Чуть позже появилась дополнительная бронезащита кормового листа.

Strv.103B готов к форсированию озера

Наиболее совершенной модификацией танка стал Strv.103C. Он получил усиленную лобовую броню, что снова привело к росту массы. Был установлен улучшенный двигатель, новая система управления огнём «Бофорс Аэротроникс» с цифровым баллистическим вычислителем и усовершенствованным прицелом наводчика. В состав боекомплекта введён разработанный в Израиле оперённый подкалиберный снаряд M111, также установлен двуствольный 71-мм гранатомёт «Бофорс Лиран» для осветительных гранат. Применили новые резинометаллические траки. Серийно производился с 1984 по 1989 год. Последней модификацией стал Strv.103D, предложенный компанией Bofors в начале 90-х годов. Работы включали установку нового ГТД увеличенной мощности, наращивание брони установкой динамической защиты, модернизацию СУО. С целью решения вопроса огромных мёртвых зон у механика-водителя и командира-наводчика у машины появились элементы технического зрения. Машина была выполнена в единственном экземпляре, так как Швеция выбрала импортный танк. Помимо основных модификаций, на базе танка выпускались самоходная пушка Vk.155, зенитная самоходная установка Veak-40 и самоходный противотанковый ракетный комплекс Pvrbv.551.

ОБТ Stridsvagn 103C выполнен по оригинальной безбашенной схеме с компактным корпусом. Броневой корпус — сварной, внутри разделён на три отделения: силовое — в носовой части, боевое — в средней и вспомогательное — в кормовой части машины. Длина корпуса танка — 7 метров, общая длина с пушкой — 8.99 м, ширина — 3.8 м, высота — 2.14 м, боевая масса — 42.5 тонн. Толщина верхней лобовой детали, установленной под наклоном 78°, составляет 60 мм, нижней лобовой — 50 мм под углом 72°. Величина приведённой толщины лобовой брони — более 280 мм. Дополнительную защиту в области нижней лобовой детали обеспечивает установленное оборудование для самоокапывания (бульдозерный отвал). На верхних лобовых панелях выполнены перпендикулярные рёбра для замедления крупных снарядов и предотвращения рикошетирования пуль стрелкового оружия и снарядов малокалиберных пушек в сторону приборов наблюдения и управления огнём. Расположенное в передней части корпуса силовое отделение и боевое отделение, с находящимся в нём экипажем, разделяет сплошная перегородка толщиной 25 мм. Толщина бортовой брони на вертикальных участках составляет от 50 мм до 38 мм в зонах за катками. Борта прикрыты противокумулятивными экранами, роль которых в зоне ходовой части выполняют съёмные ёмкости для топлива (своеобразный вариант динамической брони). Толщина верхней части корпуса — 20-25 мм, при этом значительная её часть также выполнена с углами наклона 70 и более градусов от вертикали. В кормовой, наименее защищённой проекции, установлена броня толщиной 30 мм под углом 45°. Бронекорпус выполнен из гомогенных броневых листов. Однако, применение крайне больших углов установки бронедеталей корпуса в сочетании с экранами и противокумулятивными решётками обеспечивает необходимый уровень защиты при минимальных массо-габаритных параметрах. Для защиты экипажа и повышения выживаемости танка в целом также использованы особенности компоновки машины. Экипаж прикрыт в лобовой проекции элементами силовой установки, расположенной в передней части машины, а при одиночном поражении может быть выведен из строя только один из двух двигателей, разнесённых по бортам корпуса: танк в таком случае сможет уйти из под огня с использованием оставшегося двигателя, при условии исправности трансмиссии.

Компоновочная схема

Основным вооружением танка является лицензионная нарезная 105-мм пушка L74 с длиной ствола 62 калибра (6.51 м), выпускаемая фирмой Bofors, жёстко закреплённая в лобовом бронелисте корпуса машины, с механизмом автоматического заряжания. Автомат заряжания и стационарно установленное орудие обеспечивают высочайший темп стрельбы до 15 выст/мин. Стрельба, как правило, ведётся только с места и коротких остановок. Стрельба в движении не исключается, но не обеспечивает точности попадания на сколь-либо значительном расстоянии. Во время стрельбы гильзы выбрасываются из танка через специальный люк, расположенный в корме танка, который открывается при откате пушки. Боекомплект включает выстрелы израильского производства M111 с бронебойным оперённым подкалиберным трассирующим снарядом (БОПТС), имеющим сердечник из вольфрама. Типовая комплектация боезапаса включает 25 выстрелов БОПТС, 20 выстрелов с осколочно-фугасным снарядом и пять дымовых выстрелов; всего 50 выстрелов. Загрузка боеприпасов осуществляется непосредственно в автомат заряжания через специальные люки в задней части танка, полное снаряжение боекомплекта занимает 10-15 минут. В качестве дополнительного вооружения на танке установлены три 7.62-мм пулемёта KsP 58 с боезапасом 2750 патронов: два курсовых установлены на левой стороне корпуса в специальном бронекоробе и один зенитный — на командирской башенке. По обеим сторонам установки зенитного пулемёта расположены два четырёхствольных гранатомёта для постановки дымовых завес. На крыше корпуса также расположены пусковые установки осветительных ракет с дальностью стрельбы до 1.5 км, что необходимо для подсветки целей в тёмное время без использования активных приборов ночного видения, демаскирующих танк.

Танк имеет систему управления огнём Bofors Aerotronics и цифровой баллистический вычислитель. Командир танка и водитель-наводчик имеют идентичные перископические бинокулярные приборы с изменяемой кратностью от 6 до 18, используемые для наблюдения, поиска целей и наведения орудия. Прибор командира может поворачиваться вместе с командирской башенкой, прибор наводчика зафиксирован по продольной оси машины. В прицел наводчика встроен лазерный дальномер «Симрад». Командирский прибор стабилизирован в вертикальной плоскости, а его башенка в горизонтальной. Оптические приборы на танке прикрыты броневыми заслонками. При обнаружении цели командир может передать целеуказание наводчику в автоматическом режиме. В силу специфической компоновки механик-водитель является фактически и наводчиком. Рабочее место командира оборудовано, помимо приборов наблюдения/прицеливания, собственными приводами управления, при необходимости он может брать функции механика-водителя на себя, осуществляя, таким образом, самостоятельное наведение оружия и поражение цели. Strv.103 является единственной в своём роде машиной на которой боевое применение в полной мере может осуществлять один человек. Третий член экипажа — радист, расположенный лицом к корме, также имеет дублирующие органы управления движением и может при необходимости брать управление на себя. Благодаря этому скорость танка при движении задним ходом в сравнимых условиях равна скорости прямолинейного движения вперёд.

Впервые в мире на танке были установлены два разнотипных двигателя, газотурбинный и дизельный. Основной двигатель — многотопливный дизель «Детройт» 6V-53Т мощностью 290 л. с., второй дополнительный двухвальный газотурбинный Boeing 553, мощностью 500 л. с. Крейсерская езда осуществляется на одном дизельном двигателе, газотурбинный подключается при необходимости ускорения. Танк разгоняется до 50 км/ч по шоссе, и до 35 км/ч по пересечённой местности. Трансмиссия позволяет использовать мощность как от двух двигателей одновременно, так и от каждого по отдельности. Для движения используется двухступенчатая коробка передач. Запас хода по шоссе — 390 км. Вдоль корпуса установлена специальная складная конструкция, которая может быть разложена силами экипажа за 5-10 минут и позволяет танку плавать. Движение на воде осуществляется перемоткой гусениц, скорость достигает 7 км/ч.

Ходовая часть танка состоит из специальной электрогидравлической подвески, металлических гусениц с обрезиненными подушками, четырёх опорных катков на борт, ведущих колёс переднего расположения и направляющих катков, расположенных сзади. Управляемая гидравлическая подвеска позволяет как изменять клиренс, так и управлять креном в продольном направлении. Таким образом осуществляется наведение орудия на цель в вертикальной плоскости. Для наведения по азимуту используется поворот всего корпуса машины. Ещё одной особенностью является небольшая длина опорной поверхности, равная всего 2.85 м. Это сделано для того, чтобы ускорить разворот танка на месте: поворот на 90 градусов, в зависимости от грунта занимает 1-3 секунды. Платой же стало высокое давление на грунт (1.19 кг/см²). Точность работы подвески позволяет осуществлять наведение орудия для эффективной стрельбы на дальность до 4000 м. Автоматическая система управления после выстрела возвращает подвеску в положение соответствующее положению до выстрела, что упрощает повторное прицеливание.

Танк получил высокие отзывы как от самих шведов, так и от представителей других танковых держав, правда западные коллеги упорно не признавали его ОБТ, классифицируя как противотанковую САУ. Strv.103 обладал уникальной подвеской и мощным орудием, а низкий силуэт и возможность быстрого движения задним ходом отлично подходили для организации засад, схема бронирования обеспечивала высокую защищённость экипажа при обстреле с фронта. Машина была идеальной для Скандинавии. Швеция не планировала участие в крупных наступательных операциях или действиях за границей (придерживаясь нейтрального статуса), а основной тактической задачей являлся оборонительный бой против наступающих танков и лёгкой бронетехники Советского Союза, как единственного вероятного противника на европейском ТВД. В силу того, что скандинавское направление представлялось второстепенным, предполагалось, что наиболее современные советские танки будут действовать на других направлениях (центральной и западной Европы), а шведским танкам предстоит противодействовать более старым бронемашинам, таким как Т-55 и Т-62, а также БМП. Для выполнения подобных задач Strv.103 долгое время подходил как нельзя лучше с учётом проведённых модернизаций силовой установки и СУО.

Вместе с несомненными достоинствами танк имел и ряд недостатков. Так, не обладая вращающейся башней, Strv.103 требовал доворота корпуса на цель в случае её появления на флангах, при этом в сторону противника становились обращены менее защищённые боковые проекции. А в случае повреждения ходовой части танк становился полностью беспомощным. Отсутствие башни также затрудняло наблюдение за полем боя и поиск целей. Сложная двухдвигательная силовая установка была трудоёмка в обслуживании и не отличалась высокой надёжностью (диаметрально противоположно тому, что требовалось от танка). Также существенным недостатком танка можно счесть его высокую стоимость, обусловленную уникальной конструкцией и общей дороговизной производства в Швеции. Он был выпущен в количестве 335 экземпляров и состоял на вооружении шведской армии до 1997 года, после чего его сменил германский ОБТ Leopard 2. Танк Strv.103 занял достойное место в истории мирового танкостроения и продемонстрировал неординарный подход шведских конструкторов к решению поставленных перед ними задач. Лучшим доказательством удачности машины является то, что танк состоял на вооружении 30 лет. А самым позитивным моментом в его истории является то, что он никогда не применялся в боевой обстановке, потому что конфликтов на территории Швеции не было. Но если бы кто-то посмел вторгнуться в этот озёрный край, им бы несомненно досталось по первое число от приземистых «Стридсвагнов», устраивающих засады за вершинами холмов и каменными оградами…

Представлена модель Strv.103C с бульдозерным отвалом, Швеция, 1980-е годы. Модель фирмы Trumpeter, масштаб 1/35.

Подробный обзор набора, а также заметки о сборке и покраске модели тут:

Strv.103C (1/35 Trumpeter). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

Удивительный танк Strv 103 | Warspot.ru

Strv 103 — Википедия (wikipedia.org)

Танк Strv-103 (pro-tank.ru)

Танк Strv 103 - характеристики (tanksdb.ru)

На этом пока всё, далее речь пойдёт о первом в мире реактивном истребителе с треугольным крылом! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), подписывайтесь в Инстаграмме (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/) или на Facebook (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Сегодняшняя статья будет не только о моделизме, но и о человеческой доброте, готовности прийти на помощь и взаимовыручке в среде моделистов. Шведский безбашенный танк привлекал меня с самого начала моего увлечения моделизмом, но ни в одном из двух модельных магазинов нашего заурядного городка его не водилось. Когда я пришёл к тому, что собирать модели мне больше нравится тематическими линейками, а не хаотически, я сразу же начал собирать именно эту линейку - танки (тогда ещё планировались исключительно танки) разных стран мира периода Холодной Войны и современности. Первыми были куплены Леопард 2 и Челленджер, затем ещё что-то, но вот желание иметь уникальный шведский танк становилось лишь сильнее. Проблема была в том, что данную машину выпускает лишь китайская фирма Trumpeter, к тому же и они сняли её с производства (кстати, вроде бы уже возобновили). Найти модель в интернет-магазинах невозможно по причине её отсутствия, в коллекциях местных моделистов я тоже Стридсвагна не нашёл. Казалось бы, не судьба. Но нет! Примерно в это время мы познакомились и начали общение с моделистом из намного более крупного и центрового города тут на Пикабу. Общение на уровне "что строишь" и "чем красишь", и как-то речь зашла о "что хочешь купить". Я поведал ему о своих давних и безуспешных поисках Strv.103. Большинство людей просто бы посочувствовали, но он сделал простое действие - пробил наличие этой модели в магазинах его города. И нашёл! Последний экземпляр лежал на складе или витрине модельного магазина недалеко от его дома! И этот замечательный человек пошёл в магазин, купил эту модель, а ещё и небольшой бонус к ней, и отправил почтой мне (к тому же не дожидаясь перевода денег на карту). Это событие сильно повысило мою веру в людей, ну или как минимум во взаимопомощь среди моделистов, и мы с тех пор общаемся на модельные и не только темы, и он помогал мне достать редкие модели ещё минимум трижды. Спасибо тебе, @Towely, добра и процветания! Ну хватит лирики, перейдём к обзору набора.

О наборе: не слишком новый набор 2002 года от китайской фирмы Trumpeter в масштабе 1/35, относится к тому самому бюджетному "старому Трампетеру". В коробке со старым оформлением лежат 4 литника и ванна корпуса из тёмно-зелёного полистирола, виниловые гусеницы, полиуретановые втулки, декаль и инструкция. Металлический ствол от Model Point в набор не входит и был добавлен коллегой. В наборе 277 деталей, из них неиспользованными останутся 18 (если использовать пластиковый ствол из набора - 14). Качество литья выше среднего, на голову выше того же Челленджера 2 от старого Трампетера, хотя тот набор 2003 года. Имеем совсем немного облоя, пару мелких утяжин в некритичных местах, умеренные следы смещения частей пресс-формы и следы толкателей практически везде расположены на невидимых местах. Пластик хороший, несколько ломкий, клеится и красится хорошо. Детализация, как для небольшого количества деталей, превосходная: много мелочей отлиты вместе с верхней деталью корпуса, но выглядят очень хорошо. Люки членов экипажа, пластиковые приборы наблюдения, пулемёт проработаны просто прекрасно. Несмотря на отсутствие фототравление, модель имеет множество ажурных элементов и выглядит очень богато и эффектно. Танк не имеет интерьера, люки можно сделать открытыми. Стыкуемость на "четвёрочку", неидеально встают на место пара мелких деталей на корпусе и канистры, прикрывающие ходовую. Набор укомплектован весьма неплохими виниловыми гусеницами; они очень хорошо выглядят, с ними очень просто работать, красятся на "ура". После таких виниловых гусениц мне по-настоящему жаль, что Трампетер в новые наборы кладёт исключительно полностью наборные гусеницы. Да, копийность конечно выше, но и работы с ними не в пример больше, а если 70% гусеницы закрыто бортовыми экранами, я бы не прочь смухлевать... Металлический ствол выше всяческих похвал, имеет нарезы, встаёт на место пластикового идеально. Набор имеет минимальную вариативность по сборке, выбираем только открыть или нет люки, установить гофру на выхлопную трубу или не стоит, а также приклеить бульдозерный отвал в рабочем или походном положении. Бонусов в наборе нет. Инструкция чёрно-белая, удобная, наглядная и понятная. Схема окраски и маркировки в инструкции чёрно-белая, машина показана с пяти проекций, что архиважно для создания сложного геометрического камуфляжа. Помогает в работе и то, что виды слева, справа и сверху продублированы на самой коробке в цвете. Предлагается 1 вариант окраски (четырёхцветный геометрический камуфляж) и два варианта маркировки (разные бортовые номера без привязки к месту, дате и части). Декаль качественная, в работе комфортна, даны элементы технички. Цена модели была на момент покупки до смешного низкой, сейчас столько не стоят даже средние самолёты в 1/72. Рекомендовать могу моделистам любого уровня - новичка порадует несложная сборка и цена (а покрасить можно в монотонный оливковый, таких машин было немало!), профессионала же - детализация и интересная окраска.

О создании: Сборка начинается с ходовой, которая состоит из небольшого количества элементов. Механическая обработка деталей маникюрным фрезером с алмазными и полировочными головками, алмазными пилками и скальпелем. Склеивал обычным и сверхтекучим модельным клеем. Гусеница склеена цианоакрилатом.

Про детализацию: вот так выглядит модуль командира танка. Я считаю, замечательно.

Устанавливаем точёный ствол

Промежуточный этап окраски: перед установкой бортовых экранов я окрашиваю ванну корпуса, катки и гусеницы. Преимущественно эмалевые краски, аэрограф.

И сборка завершена. Антенны выполнены из тянутого литника.

И теперь приступаем к основной окраске! Вот тут меня ждал основной вызов - сложный геометрический четырёхцветный камуфляж на машине с очень сложной поверхностью! Такое не надуешь фрихендом, тут только маски, только хардкор. Первый цвет - насыщенный тёмный зелёный. Намешан из Russian Green и просто яркого Green фирмы Testors.

Для маскировки была куплена дорогая и очень удобная маск.плёнка от фирмы Hansa, но использовал я обычный малярный скотч и Патафикс. Плёнка понадобится на несколько другие работы, например для создания пиксельного камуфляжа.

Второй цвет - Testors Grass Green.

Третий - светло коричневый, намешан из Dunkelgelb и тёмно-коричневого от Mr.Color.

И завершающий цвет - чёрный. На создание камуфляжа ушло 3 вечера, хотя если бы я работал фрихендом, то нанёс 4-цветный камуфляж за 1 вечер спокойно.

Медитативный процесс снятия масок открывает такую картину. Не идеально, но весьма неплохо!

Покрываю модель хорошим слоем глянцевого лака. Впервые использовал Mr.Color UV-cut, модный лак от Ганзы, защищающий от ультрафиолета. Куплен на самом деле не из соображений защиты, а из банальной экономии - в большой баночке цена за 1 мл выходит меньше. А глянцевый лак мне нужен абсолютно на каждую модель минимум двумя слоями. Впечатления от работы самые приятные, разве что сохнет, по-моему, чуть дольше обычного.

С химией Tamiya Mark Fit наносим декали. Они некрупные, но яркие и заметно оживляют модель!

Далее - акриловая смывка Vallejo Wash цветов Black, European Dust, Dark Brown. Помимо подчёркивания рельефа, эта жидкость служит фильтром, а также имитирует загрязнения.

Для имитации более грубых загрязнений смывка смешана с пигментом Хаки, нанесена на ходовую и бульдозерный отвал.

Следующий этап - чиппинг. Провожу его при помощи заострённой губки смесью акриловых красок Vallejo - Чёрной, Грязь и Ржавчина.

Слой матового лака, затем кистью рисуем фары и габаритные огни, устанавливаем на место пулемёт, запасные траки и лопаты. Финальный эффект - сухая кисть. Пройдёмся по многочисленным граням, болтам и рёбрам.

И после снятия масок с приборов наблюдения получаем вот такую колоритную модель, пожалуй самую эффектную на данный момент в моей коллекции. Мне работа доставила множество позитивных эмоций, за что ещё раз спасибо Towely!

На этом пока всё, статья об этом наиболее узнаваемом и крайне оригинальном танке выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). Недавно я расширил свою географию на поистине международную платформу Facebook, потому не обижусь, если вы заглянете и туда (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! У меня вроде бы как появился постоянный заказчик - любитель моделей прототипов и прочих малоизвестных самолётов. Естественно, что такие машины не слишком широко представлены на модельном рынке (это вам не культовый Maus, который кто только не делает). А потому у украинского производителя Amodel, выпускающего подобные наборы, фактически нет конкуренции. И вот на очереди ещё один (после И-207) пост с обзором и отчётом по сборке довольно редкой украинской модели, а затем - историческая статья об ещё более редком самолёте! Погнали.

О наборе: Набор 2000-х годов (точнее сказать не могу, на коробке и в инструкции год выпуска не указан, а сайт Scalemates указывает 20хх год) от украинской фирмы Amodel, выполненный по технологии литья под низким давлением (ЛНД). В небольшой коробочке с симпатичным бокс-артом лежат три литника из серого полистирола, литник из прозрачного пластика, декаль (должна быть, но в моём наборе не было) и инструкция. Фото Су-1 на месте аварийной посадки и модели от неустановленного автора приложены заказчиком, в набор не входят. В наборе 36 деталей, всего одна будет невостребованной. Качество литья среднее, намного выше, чем у И-207. Есть и облой, и некоторые неровности на плоскостях, но нет утяжин и деформаций, детали достаточно аккуратны и ажурны. Пластик типичный для ЛНД: довольно мягкий, легко растворяется клеем. Детализация на троечку: есть несколько мелочей типа отдельных воздухозаборников и компрессоров, но есть и много упрощений. Средненько показан интерьер кабины, которого почти не будет видно сквозь фонарь. Расшивка - внутренняя, не слишком хорошего качества, сильно упрощена. Стыкуемость лучше, чем у И-207, но всё равно без шпаклёвки и наждака будет заметный шов на фюзеляже и по кромкам крыльев. Прозрачная деталь - толстая, мутноватая, искажает интерьер кабины, но переплёт выполнен терпимо. Набор не имеет вариативности по сборке (как бы неудивительно, самолёт существовал в единственном экземпляре); бонусов нет. Инструкция - листочек А4 с чёрно-белой печатью с двух сторон. Дана краткая история прототипа и карта литников (ибо на самих литниках номера деталей не указаны), сборочная инструкция проста и понятна, напомнила стилистику FROG. Схема окраски на один вариант (само собой) чёрно-белая, самолёт показан слева, сверху и снизу. Предлагается более поздний вариант окраса с красными звёздами, но мне заказали более ранний, без маркировок. Про декаль сказать не могу ничего, я её не видел. Цена набора невысокая, но могут быть серьёзные проблемы с его наличием - насколько я понимаю, он снят с производства. Набор в целом неплохой, как для дешёвого ЛНД собирается неплохо, его никак нельзя отнести в разряд модельного треша. С другой стороны, каких-либо восторгов он тоже не вызывает и может быть интересен довольно узкому кругу моделистов.

О создании: Сборка деталей на обычный и сверхтекучий модельный клей, с металлом работал цианоакрилатом-гелем. Обработка скальпелем, маникюрными пилками и фрезером.

Окраска интерьера акрилами и эмалями аэрографом и кистью, сделана коричневая смывка.

Склеиваем под давлением, шпаклюем Mr.White Putty и шкурим.

Из доработок: ремни пилота из фототравления (сквозь фонарь почти невидимые), тормозные магистрали шасси из проволоки, антенна в крыле из тянутого литника и рассверленное инсулинкой отверстие для мотор-пушки в коке винта.

Маскируем фонарь бумажной лентой и приступаем к покраске. Для начала - мелочёвка алюминием и чёрной краской.

Затем прешейдинг чёрным грунтом

Базовый цвет намешиваю из цветов Olive Drab и Russian Green.

Маскируем лентой и патафиксом участки сложной формы по бокам фюзеляжа, задуваем алюминием.

Цвет на нижние поверхности - Light Blue.

Окрашиваем кистью выхлопные трубы в цвет горелого железа, а компрессора - в цвет стали.

Собираем модель, полностью задуваем глянцевым лаком и делаем акриловую смывку Vallejo Wash. Чёрный и цвет промасленной почвы (коричневый).

Надуваем задымление от выхлопных труб. На реальных фото оно очень заметное, занимает примерно половину площади неокрашенного участка. Делаю примерно то же.

Ну и после слоя финишного полуглянцевого лака и снятия масок с фонаря имеем такой простенький самолёт:

На этом пока всё, статья об этом малоизвестном турбо-истребителе выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). Недавно я расширил свою географию на поистине международную платформу Facebook, потому не обижусь, если вы заглянете и туда (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!