Europa

Более 250 негров-нелегалов из Африки, разбили лагерь перед мэрией 11-го округа, требуя предоставления жилья за счёт государства.  Некто Сафи из Кот-д`Ивуара заявила:  

"Пока государство не предоставит нам жилье, мы отсюда не уйдём" 🏠

Всю ночь незаменимые специалисты в народном хозяйстве Франции, колотили палками по мусорным бакам. 🥁

Негров можно понять. Соцпособия для нелегалов сами себя не заработают, поэтому хватит парижанам бока отлёживать, пора на работу. 💼

пруф тут https://clpress.fr/videos/2025-06-11-des-femmes-et-enfants-d...

Про 40-минутные паузы. Долго, неудобно, грустно.

Вернёмся к профилю пользователя.

Мы — те, кто ездит в пределах города и на короткие расстояния. Проводить много времени за рулём не любим. Вместо того чтобы напряжённо смотреть на дорогу, предпочитаем чиллово смотреть в телефон. Всё, что больше 500 км, мы доверим профессиональным водителям, машинистам, летчикам, а у нас отпуск. Никуда не спешим, не загоняем ни себя, ни машину. Осознанно планируем продолжительную остановку каждые 200–250 км: размяться, поесть не на ходу и спокойно сходить в туалет. Наши друзья на дизеле или бензине делают, в общем-то, то же самое.

Если человек вечно в разъездах, везде срочно, с плотным графиком, дедлайнами и встречами, по умолчанию опаздывает или просто рассеян — электрокар, скорее всего, не его история.

Если человек живёт в седле и с удовольствием едет в отпуск на своей машине через весь континент, скажем, в Монголию, — электрокар не для него.

Для тех, кому главное — быстро, срочно и без лишних остановок — стоит подождать пару лет. Хуже, чем сейчас, не станет, а вот зарядки станут быстрее, аккумуляторы — ёмче, а инфраструктура — плотнее.

Даже в Германии зарядку приходится искать.

Машина сама планирует маршрут и зарядку при 15-20%, которые являются запасом если что-то пойдет не так, и проверяет расположения станций. Учитывает, например, что на автобане расход больше. Можно настроить фильтр на станции мощностью 100+ кВт.

Личный опыт – за год пользования только дважды были накладки:

– станция оказалась приватной, только для Porsche;

– место для электромобилей было занято паркующимсся  автомобилем с ДВС, без водителя, но так как «розетка» была не занята, показывалась навигатором как свободная. Можно, конечно, подождать или быть принципильным немецким картофелем и вызвать гражданину эвакуатор.

Но всё оказалось решаемо — обычно есть другие зарядки в зоне досягаемости. Станции 22 кВт есть у большинства супермаркетов. Если уж совсем прижмет можно зарядиться чуть-чуть, чтобы доехать до следующей мощной.

Карту покрытия можно посмотреть, например, здесь.

Очередей  пока не встречали, но если начнут обязывать, а инфраструктура начнет не успевать за количеством владельцев, возможно будут проблемы. Можно паниковать, но нужно ли?

А хватит ли мощности для дополнительных подстанций, откуда подвести кабель, какое установить оборудование и так далее?

Jain, как говорят немцы — примерно как наше «да нет, наверное». Проблема вроде есть, а вроде и нет. Для медленных зарядок сложности никакой. На любой АЗС на автобане и даже у обычных придорожных туалетов уже проведено электричество. Кабель там есть, подключиться к нему не сильно сложная и не сильно дорогая техническая проблема.

С мощными зарядками всё чуть сложнее — но даже тут дело не столько в кабелях. Сеть в Германии уже достаточно разветвлённая, а если и нужно что-то докладывать, то чаще всего речь идёт о сотне метров, а не километрах. Плюс, большинство промышленных объектов уже имеют инфраструктуру подобного уровня, так что в пределах городов это, как правило, не вызывает особых трудностей.

Куда более серьёзная техническая задача — это трансформаторные подстанции. Их нужно модернизировать, чтобы выдерживали высокие нагрузки от мощных зарядных устройств. И вот это сейчас действительно главная инфраструктурная проблема для развития электромобильности. Особенно остро она стоит в регионах, удалённых от крупных городов. Посмотрим как будет развиваться ситуация в ближайщие 5 лет.

Окупаемость

Электричество на зарядных станциях, как и топливо на АЗС, никто бесплатно не раздаёт — его покупают. Цены, в зависимости от скорости зарядки и ёмкости аккумулятора, примерно сопоставимы с полным баком топлива. При этом операторы зарядных станций закупают электроэнергию по более низким тарифам или работают по специальным договорам с поставщиками. Благодаря этому окупаемость зарядных станций вполне реальна и рентабельна для бизнеса. А владельцы ресторанов и торговых центров радуются и того больше, ведь пока люди ждут, они, скорее всего, пользуются из услугами или покупают их товары. При таких ценах за электричество, кофе из кофемашины на заправке из прошлого поста может быть бесплатным, а кружка сувенирной и поставщик все еще будет в плюсе.

Для зарядки используют дизельные генераторы

В нормальной, повседневной эксплуатации для зарядки электромобилей дизельные генераторы не применяют. По крайней мере, в Германии. Это скорее исключение из правил: временные решения на фестивалях, в чрезвычайных ситуациях или где инфраструктура физически недоступна — например, где-нибудь в Альпах. Возможно, где-то локально они используются, но в большинстве случаев зарядные станции подключены напрямую к сети. А из этого уже вытекает другой, более интересный вопрос —

... откуда берется электричество в сети?  Точно не из воздуха.

Ещё относительно недавно, лет пять назад, было распространено мнение, что бОльшая часть энергетики Германии завязана исключительно на дешёвых угле и газе. Однако статистика говорит о другом: сегодня в сумме на эти источники приходится около 35% энергетики страны (все еще много, но не бОльшая часть), тогда как около 60% — это так называемая "зелёная энергия" из ветра, солнца и биогаза.

Потребительский сектор, включая зарядку электромобилей, наименее энергозатратный,  большей частью запитан именно из этих возобновляемых источников. В отличие от промышленности — особенно металлургии, где для определённых химических процессов и достижения высоких температур всё ещё необходимы более энергоёмкие источники вроде газа, так как полноценной замены им пока на немецком энергорынке нет.

Пожароопасность литиевых батарей и «семь горящих машин в день».

Как я уже отвечала в комментарии — статистика, включая данные ADAC, показывает, что электромобили горят не чаще, а даже реже, чем машины с ДВС. Разница в другом: горят они по-другому, и тушить их действительно сложнее.

Независимо от типа двигателя современные автомобили горят горячо, долго, ярко, а за счёт множества композитных материалов — ещё и ядовито. Гореть в ДВС так же неприятно, как и в электрокаре, и этого, естественно, никому не пожелаешь.

В отличие от горящего топлива, которое пожарные обычно гасят, перекрывая доступ кислорода с помощью пены, при возгорании литий-ионных аккумуляторов лучше всего использовать воду. Основная энергия выделяется внутри батареи — огонь по принципу «домино» переходит от одной ячейки к другой. Чтобы остановить этот процесс, нужно охлаждать.

Проблема в том, что вода и пена практически не проникают внутрь корпуса аккумулятора, поэтому тушение электромобиля занимает больше времени. Сейчас активно тестируют и применяют специальные огнезащитные покрывала — такие, которые можно полностью набросить на машину, и которые выдерживают температуру до 1000–1300 °C. Полностью потушить аккумулятор этим нельзя, но зато можно эффективно предотвратить распространение огня на соседние автомобили и объекты — особенно важно, например, в подземных паркингах.

Кроме того, пожарные службы сейчас испытывают новые системы тушения, например, специальные тушащие штыри (Löschdorne). Они прокалывают корпус аккумулятора, позволяя заливать его водой изнутри. Это сокращает объём используемой воды и время тушения. Первые производители уже начали оснащать аккумуляторные блоки специальными местами для ввода таких штырей.

И как я уже писала — внимание СМИ гораздо чаще приковано к горящим электрокарам, тогда как ДВС продолжают загораться почти ежедневно без особого ажиотажа в прессе, и, как упомянули в комментариях — взрывоопасны. Но многим субъективно продолжает казаться, что электромобили горят чаще, хотя статистика говорит обратное.

И напоследок — про экологичность, выбросы CO₂, «безопасный» литий, а также кобальт и никель.

Несмотря на всю экологическую повестку в Германии (и Европы в целом), и рассказы о том, как всё чудесно в этой области, люди, реально интересующиеся темой, наверняка подтвердят: экологичность в наше время, увы, далеко не экологична. Любые процессы тянут за собой целую цепочку других, в которых соблюсти экологические стандарты либо невозможно, либо получается лишь частично. Особенно остро это касается промышленности, чуть меньше, но все еще остро — строительства.

Говорить, что электромобили на 100% экологичны, — наивно. Но является ли это поводом отказываться от их развития и использования? По-моему, нет.

Если сравнивать жизненные циклы ДВС и электромобиля (каждый из которых неэкологичен по-своему), можно увидеть, что у электрокара основная нагрузка приходится на начальные циклы — добычу ресурсов и производство аккумуляторов. А вот у ДВС неэкологичность распределена по всему жизненному циклу. И речь не только о выбросах — хотя и они неприятны, но всё ещё несравнимы с выбросами металлургии или химической промышленности.

Да, для аккумуляторов действительно требуется литий, кобальт, никель. Это затратные по воде и энергии процессы. Но сейчас активно растёт и насильно развивается рынок вторичной переработки батарей. Уровень извлечения лития уже достигает 50–70%, кобальта и никеля — до 90%. Процесс сложный: ячейки трудны в разборке, требуется специализированное оборудование. С 2024 года в ЕС вступает в силу регламент, обязывающий перерабатывать большую часть материалов аккумуляторов. Правда, нынешние мощности переработки составляют лишь около 10% от необходимых к 2030 году, и должны будут серьёзно вырасти. Это проблема уже не техническая, а скорее экономическая и организационная.

Отдельная тема — это отправка загрязняющих производств в страны третьего мира. Чтобы у себя получить зелёный сертификат и бирочку «экологично», вредные и энергозатратные процессы просто переносят туда, куда не жалко, а вернее — где можно. А мы тут радуемся своим «зелёным достижениям» и красивой статистике. Регулировать эту ситуацию, к сожалению, получится только тогда, когда принимающим странам станет настолько невыгодно быть экологическим мусорным двором, что они начнут отказываться от размещения таких производств, либо станут брать за это такие деньги, которые сделают экспорт вредных технологий в их страну экономически невыгодным для богатых развитых стран. Плюс — введут у себя строгую экологическую политику. Для чужих и, что не менее важно, для своих. Да-да, как в Европе.

По поводу ДВС: локальное загрязнение воздуха выбросами в городах, где мы сами живём, плюс от НПЗ. Разницу между перекрёстком в городе с Евро-5 и перекрёстком на проспекте Черняховского в Калининграде ощущаешь физически, собственными легкими, хотите верьте, хотите нет.

Производство бензина и дизеля — это тоже далеко не волшебная полянка. Это постоянные разливы нефти при добыче и транспортировке, вырубка лесов и осушение болот ради разработки месторождений, загрязнение почвы, подземных и поверхностных вод нефтепродуктами, отходами бурения и нефтешлаком. Плюс регионально — регулярные утечки топлива на АЗС и из подземных резервуаров, особенно на старых заправках.

Утилизация ДВС проще: десятилетиями наработанный опыт, меньше токсичных и тяжёлых металлов. В электромобиле из жидкостей только антифриз и тормозная. В ДВС — дополнительно масло, топливо, фильтры, баки, требующие дополнительной очистки. Переработка кузовных и ходовых компонентов практически одинакова.

________________________________

Нападки в духе «радуются туалетам и празднуют торжественное открытие колонки» оставим без внимания — речь в посте была не о том, что у нас всё хорошо, а у вас плохо, и больше не о чем рассказать. Иногда лавочка — это просто лавочка. Не стоит любой рассказ воспринимать как нападку на себя или на отечество. Подобных решений АЗС мне не встречалось, а как человеку, недавно пересевшему на электромобиль и интересующемуся строительством и градостроительством, решение показалось мне занятным с разных сторон. Такие проекты привлекают меня именно с точки зрения организации пространства для людей и повседневной архитектуры. Мегапроекты «на гордость страны» трогают куда меньше.

Электрокар у нас появился не принципиально — так сложилось. До этого был дизель, ещё раньше — бензин. Будет следующая машина на силе воли и волшебных пузырьках — поедем на ней. А пока просто наблюдаю, как устроена эта сфера и какие проблемы или бонусы есть для пользователя.

Наезжать на производство электромобилей и видеть во всём заговор зелёных лоббистов считаю нерациональным. Независимо от партийных линий и глобальных политических игр, ведущие мировые автоконцерны ставят на электромобили, активно развивают эту технологию — в том числе в США и Китае, которые, откровенно говоря, не особенно озабочены экологичностью. Главным драйвером остаётся даже не экология, а экономическая выгода на перспективу и снижение зависимости от нефтяного рынка. Не развивать эту сферу — значит остаться на задворках мировой экономики и со временем потерять конкурентоспособность в очередном секторе.

Видеть в этом процессе только плюсы или только минусы — одинаково наивно. Как и любая новая технология, электромобили будут развиваться, проблемы постепенно решаться (например, энергопотери при холоде, износ шин из-за большей массы, и прочее, о чем не шло речи в этот раз), а на их месте появляться новые. Так происходило с любыми изобретениями, включая привычные нам ДВС. Поэтому только хвалить или только ругать смысла нет.

А ездить или не ездить — пока, к счастью, каждый решает сам.

Ваша nekorrektnyj

Другие посты про жизнь в Германии

Хотя и зла они принесли не меньше, если не больше. Ведь откровенной ереси по типу «школы ремонта» с их страниц лилось кратно больше, чем полезной информации.
Помимо форумов появились блоги про ремонт, отделку, дизайн, строительство. И слава Великому Архитектору, не только отечественные. Умеющие читать по-заграничному смогли воочию, никуда не выезжая, увидеть, что евроремонт в Европах так не называется, что дизайн может быть минималистичным, что… да много чего. В интернете появились сайты производителей, куда в открытый доступ выкладывались техкарты, подробное описание продуктов, где и как их применять.

Вообще в те годы производители стали намного ближе в первую очередь к исполнителям. Намучившись с тем, что их материалы используются как угодно, но только не по прямому назначению, они пошли образовывать рабочий класс, вчерашних шабашников, ещё больше внося вклад в формирование явления «мастер».

Но если специалистам свалившееся на голову бездна информации хоть и не сразу, но пошла на пользу — возросшая конкуренция заставила меняться, — то на неподготовленный мозг заказчика обилие неструктурированных специфических знаний сработало в целом хуже. Окончательно запутывая пытающегося предотвратить обман себя человека, не владеющего контекстом. А информации становилось больше, и она становилась всё сложней.
Окончательно подвёл черту под докризисными временами Ютуб. Не предмет статьи разбирать, почему все массово бросились снимать видео и выкладывать их на самый распространённый видеохостинг, но все стали массово это делать.

Большая часть видео на тему и тогда, и сейчас представляли из себя плохо снятые ролики с разной степенью информативности и наличием «воды». На тему: «смотрите, как умею». Но, как и на любой свалке, в обилии мусора была и масса интересной и полезной информации. Повторилась ситуация с зарубежным контентом. Вскрылось, что «в Англии ружья кирпичём не чистят». В западном сегменте уже появились профессиональные блогеры, снимающие качественный контент на строительную тему. Поэтому незамедлительно появились такие и у нас. Сперва понемногу, потом больше и больше они задавали тренд, создавая образ идеального профессионала, оснащённого по последнему слову техники, владеющего технологиями от и до. И хотя картинка часто отличалась от реальности, а то, что они вещали с экранов, по-прежнему изобиловало технической ересью, они навсегда изменили стройку. Потому что появился недостижимый идеал, к которому стремились и мастера, и заказчики. Вскоре на ютуб пришли инженеры, архитекторы, технологи. В видеоформате стало достаточно легко освоить фактически любую специальность и постичь азы технологии, особенно тем, кто умел критически оценивать информацию и отсеивать откровенный шлак. Простой обыватель мог теперь сам наглядно увидеть, каким может быть современный интерьер и как он должен исполняться.

Неожиданным следствием всеобщей информированности явилась всё большая тяга грамотных специалистов искать реально действующие нормативы типа СНиПов и т. д., которые год от года становились всё актуальней и доступней. Вконец устав выслушивать от заказчиков рассказы о том, что они видели на ютубе у «правильных» блогеров.

Реальная жизнь тоже не стояла на месте. Десятые вновь «порадовали» чередой валютных кризисов со скачками цен на материалы, инструмент, доступность кредитов. Особенно тяжёлыми стала их середина, после известных событий. Но к этому времени уже сформировавшаяся рыночная экономика проявила чудеса адаптивности к новым условиям, тем более научились приспосабливаться и держать нос по ветру сами люди, заначивая на чёрный день доллары и вкладывая их в то, что всегда дорожает — в бетон. Т. е. несмотря на все перипетии, с рывками и падениями, объёмы жилого строительства всё равно росли.
Термин «евроремонт» окончательно уходит из обихода, сменяясь на простой ремонт и отделку. Бабушкины ремонты, простояв по тридцать–сорок лет, умирают от старости. Обилие и доступность всевозможных материалов позволяют привести в порядок своё жильё в принципе всем. Меняются мода и тренды. Безумные конструкции из гипсокартона всё больше становятся моветоном. Натяжные потолки перестают быть атрибутом статусного жилища, а наконец начинают занимать свою истинную нишу. От лепнины, мрамора и позолоты пришли к экологичности, натуральности, «индивидуальности».

Их диктовали веяния, дующие с запада, вдохновения откуда черпали дизайнеры. Особая, вызывающая боль прослойка участников строительного рынка. В десятые, часто благодаря именно ютубу и всевозможным курсам, часто онлайн, людей, освоивших 3–5 программ для составления красивых рендеров, стало в несколько раз больше, чем тех, кто умел хотя бы приблизительно воплотить на объекте то, что они рисовали в архикаде или ревите. Не беря во внимание часто достаточно спорные с художественно-архитектурной точки зрения решения по оформлению и объёмно-планировочным решениям идеи, качество проработки их, с позволения сказать, проектов мягко говоря оставляло желать лучшего. Да и чего хотеть от «девочки-дизайнера», не имеющей совершенно никакого технического образования, не знающей и не понимающей, что такое сопряжение разных материалов между собой, прорисовка и спецификация узлов, не говоря уже про хоть какое-то понимание правил прокладки инженерных систем? И вообще, как должен выглядеть настоящий проект, по которому будет реализовываться твой набор картинок.

Сперва приходили в ступор рабочие, не представляющие, как это собрать на объекте, потом заказчики от того, что получилось в итоге и сколько за это пришлось вывалить денег.
Но нет, ситуация, конечно же, исправлялась. Опыт дизайнеров рос, появлялись годные дизайнерские и архитектурные бюро, умеющие не только в рисование, но и в эргономику, инсоляцию, в рабочие чертежи и подбор материала. И просто умеющие разговаривать с исполнителями. Стройка становилась аккуратней, чище, технологичней, обретая сегодняшние черты.

---

20‑е. Сегодня.

В 20‑е годы XXI века отечественная стройка вошла, окончательно забыв термин «евроремонт». И не только потому, что мы наконец осознали себя не придатком и даже не полноценной частью Европы. Мы почувствовали себя выше. И я постараюсь сейчас объяснить почему.

Во‑первых. Материалы. Нет, у нас не появилось материалов больше или лучше. Надо признать, что очень многие позиции красок, облицовок, конструкций сюда не возятся и не производятся из-за рыночной нецелесообразности — для местного потребителя это дорого. Квадратный метр фасадной облицовки за €400, ну коммон. Но то, что есть, имеет такую широчайшую номенклатуру, что говорить о недостатке чего-либо язык не повернётся. И, хотя, конечно же, ещё очень многое, особенно из чистовых и финишных материалов, привозится из-за рубежа, большинство строительных материалов производится уже давно тут. Времена, когда новый состав появлялся, а работать с ним никто не умел, тоже давно канули в лету. Производители проделали огромную работу по взаимодействию с исполнителями: на семинарах, мастер-классах, выпуская и распространяя на свои материалы техническую и наглядную литературу, выкладывая учебные ролики в ютуб. Образовывая и мотивируя мастеров и дизайнеров. Проще говоря: строить сегодня есть из чего.

И есть чем. Нет, от цивилизованного мира мы отстали в плане инструмента и оборудования навсегда. Но никогда в отечественной истории у нас не было такого изобилия и доступности в техническом оснащении. И если в нулевых наличие перфоратора уже существенно выделяло спеца на фоне остальных, то сегодня общий инструмент хорошего мастера по совокупности стоимости может превышать стоимость ремонта какой-нибудь «двушки». Широта и разнообразие инструмента, появление большого количества уникального оборудования, позволяющего выполнять специализированные задачи, механизировать многие процессы, — это позволило заметно упростить многие строительно-отделочные процессы, повысить точность работ, сократить время производства. Росла и доступность инструмента. Монополия «Макиты» и «Боша» окончательно закончилась. «Хилти», «Милка», «Девальт», «Стармикс» и «Фестул» всё больше и больше покоряли сердца наших строителей. Наличие линейки одного цвета на одной аккумуляторной базе стало признаком хорошего тона и предметом гордости. Помимо топовых брендов сильно выросло разнообразие более бюджетных марок, позволяя даже начинающему спецу оснастить себя на приемлемом уровне за относительно доступные деньги.

Поэтому если в плане материалов и инструмента мы хоть и не обогнали Европу, то существенно к ней приблизились, то следующие два фактора оставили «проклятых буржуев» позади, ну или мы сами заняли не очень хорошую позицию перед ними. Тут как посмотреть.

Первый фактор — это руки. Советский шабашник от своего маргинального образа, устоявшегося за десятилетия, в поисках заработка, ища себе место под солнцем, приспосабливаясь, зачастую открыто терпя унижения от клиентов, видоизменялся под воздействием ютубов, фальшивых страниц в инстаграме, потоком самой разной и противоречивой информации до совершенно иной крайности. Мутировав в упакованного всевозможным инструментом, уверенного в себе и своей квалификации мастера. Но все эти на первый взгляд позитивные изменения на самом деле породили монстра.

Ещё 15 лет назад слово «технология» в профессиональной среде было почти ругательным. Персонажа, стремящегося к неукоснительному соблюдению технологии, скорее всего, подняли бы на смех. Технологи и проектанты считались оторванными от земли буквоедами, а требования производителя воспринимались как условия для увеличения продаж. Строитель должен был полагаться на свои знания, умения и опыт свой и старших товарищей. Но уже в десятых ситуация развернулась на 180 градусов. Набив шишки, посетив семинары и насмотревшись ютуба, стройбаны стали гордо именовать себя мастерами, а слово «технология» стало произноситься теперь с придыханием и быть тождественным ещё одному недостижимому святому Граалю — качеству. Это очень сильно изменило положение дел на стройплощадке. Качество строительно-отделочных работ действительно заметно пошло вверх. Не везде и не сразу, но пошло. Однако осознавший себя личностью мастер, из-под шпателя и болгарки которого выходили идеально ровные стены и не менее идеальные запилы плитки под 45°, возгордился. По достоинству оценил стоимость своих работ, поднял уровень мастерства до невероятного уровня и… этим зашёл в тупик. В тупик потому, что, во‑первых, есть определённый уровень индивидуального мастерства, выход за который требует увеличения трудозатрат на порядки, а отдачи даёт крохи. Есть элементарный человеческий предел. > Лампа Лосева: Во‑вторых, и это не всегда очевидно, с фантазией у мастера стало хуже. Чёткое и последовательное следование технологии гарантирует высокий уровень качества, заложенный этой технологией, но ставит исполнителя в жёсткие рамки. В итоге любая нестандартная ситуация на объекте, выходящая за рамки следования по книге, ставит сегодняшнего мастера в тупик, и он предпочитает сменить объект, нежели решать нестандартную задачу. Поэтому самый мастерский мастер с топовыми расценками — это тот, кто умеет в идеально на идеальном, а старый фонд реконструируют за гроши те, кто сильно поскромнее. Но это ещё полбеды: мастера усугубили проблему, которая их породила.

Заказчики. Испорченные квартирным вопросом, измученные недостатком заёмных кредитных денег, косячными строителями, но мечтающие о своём идеальном уголке люди неустанно боролись за свои квадратные метры. Отжив полжизни в «бабушкином ремонте», наслушавшись от родителей и друзей, что на стройке всё надо контролировать, иначе обманут и украдут, насмотревшись ютубовских мастеров и насладившись картинками из инсты и пинтереста, новое поколение заказчиков хотело обустроить своё жильё не как у родителей с совковым мышлением, а как на картинках, отображающих их мечту, чтобы самим постить и показывать друзьям. И чтобы работы шли и выглядели так, как это показано у известных топовых блогеров, где в инстаграме всё вылизано. Отсюда и требования: что если плитка в ванной, то крупноформат, с идеальными швами и запилами, а если покраска, то обязательно с эффектом скорлупы и приёмом под «лося».

«Лось» на профессиональном жаргоне — это специальная проявочная лампа скользящего света «Lossew Lamp». Прибор, который особым образом освещает поверхность, не просто проявляя, а визуально увеличивая даже самые мелкие неровности и огрехи, которые невозможно увидеть при любом другом освещении. Таким образом, «лось» — это буквально увеличительное стекло, которое буквально дефектует поверхность, позволяя маляру убрать все видимые при любом другом освещении дефекты. При любом другом, но не при «лоссе», который «задефектует» даже мебельный фасад. Если ещё проще: то, что плохо в лампе Лосева, — отличное при любом другом освещении, а удовлетворительное — это идеально соответственно.

Приём работы «под лося» — это буквально приём работы под увеличительное стекло для поиска дефектов, которые никогда больше, нет, НИКОГДА БОЛЬШЕ принимающая сторона не увидит. Но, как сказано в первых строках этой работы, — человек существо иррациональное. «Стены должны быть ровные» — аргумент, не принимающий возражений и не отвечающий на вопрос «насколько ровные?».

И что самое абсурдное: многие маляры и по собственной инициативе, и по требованию заказчиков выводят настолько это можно в «идеал под лося», поднимая планку и качества, и стоимости работ на совсем неприличные уровни. Но парадокс, что даже цена квадратного метра, с материалом приближающаяся к цене грамма золота, не является стопом. И завозятся на объект рулоны стеклохолста, вёдра разными составами шпаклёвки, и покупаются всё новые ещё более точные инструменты и механизмы. И где-то там, в подземных лабораториях, сумрачные учёные изобретают новый прибор, который затмит свет от лампы лосева и покажет неровности на молекулярном уровне. И поднимется цена работ ещё больше, и увеличатся сроки втрое. И нет выхода из этого колеса сансары, как нет предела человеческой глупости.
Глупости, потому что глупо тратить на отделку «двушки» в новом панельном доме без мебели и техники сумму, эквивалентную её стоимости. Но это так.

Вот так заказчики, подстёгивая мастеров, а те в свою очередь хвастаясь заказчикам, завели друг друга в тупик. Вернее, в замкнутый круг поиска недостижимого идеала. Одни платят за качество, которое в реальности никогда не смогут по-настоящему увидеть и оценить; другие дошли до того предела производительности труда, при котором сколь-нибудь соответствующее затратам повышение качества неосуществимо. Конечно, нельзя так говорить поголовно про всех, и адекватных людей, вменяемо смотрящих на вещи, в целом всё равно больше. Но тенденция, тренд стремится именно в эту сторону — рост «качества» в ущерб объёму, скорости, цене, доступности вконце концов. Думаю, излишне пояснять, почему это тупиковый путь, и будущее совсем за другим. А какое оно, это будущее? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно опять заглянуть в прошлое, но уже не в своё, а в прошлое и настоящее тех, от кого пришёл евроремонт.

--

А как у них?

На родине «евроремонта», в этих самых Европах, как ни странно, по стройкам не бегают пони и радугу на стены не излучают. Но им отчасти повезло. У них не было периода, когда ничего нет, а потом всё резко появилось, когда из грязи в князи. Развитие их строительно-отделочной сферы шло равномерно и без наших чудовищных перекосов. К тому же под архитектором и дизайнером мы с ними понимаем чуть-чуть совсем разных людей. Именно дизайнер (читай — конструктор) у них отвечает за весь конструктив, а всю художественную часть рисует архитектор. Только последний — это человек с лицензией, которую без специализированного образования не получить. Архитектор своей печатью отвечает за выданную и оформленную идею, которую он должен уметь донести и до заказчика, и до подрядчика.

Капитализм подразумевает накопление капитала, и нет в материальном мире ценнее актива, чем недвижимость. Поэтому в жилищном строительстве крутятся деньги, очень большие деньги. И инвестор очень заинтересован в том, чтобы вложенные им в дом суммы не развалились на будущий год. Поэтому банки, выдавая заёмщикам ипотеку, тщательно следят за качеством возводимого сооружения. Поэтому там уже давным-давно всё зарегулировано и занормированно от котлована до занавесок. За каждым подсобником ходит независимый инспектор и принимает под подпись каждый его чих. В то же время налогообложение в 146% и почасовая оплата подразумевают под собой сказочные цены на рабочую силу. Поэтому европейцы тщательно следят за соблюдением технологии, норм, экологии, но откровенно закрывают глаза на то, что у нас называют качеством. Плитка не отваливается, на глаз ровная — ну и что тебе ещё надо? Если ты просыпаешься утром, выпиваешь кофе и с правилом идёшь смотреть идеально ли ровные у тебя стены, — то тебе не к штукатурам, тебе к врачам. Добавьте сюда ещё чудовищно огромное наличие старого фонда, на котором висит табличка «памятник архитектуры», для ремонта которого нужно собрать ещё больше документов, чем для справки из нашего ЖЭСа. То мы получим картину, которая не сильно понравится тем, кто у нас любит кивать на то, что «заграницей, дескать, умеют, а у нас одни безрукие».

Ну и самое главное. На Западе уже давно выросло поколение, которое не знает, что такое «квартирный вопрос». Они уже выросли в комфортабельном жилье, на одну семью со всеми удобствами, даже если это гетто на окраине Антверпена. Поэтому жилище рассматривают сугубо утилитарно, как место для проживания. Которое да, должно быть уютным, комфортным, но это же просто стены: сегодня в одном районе, завтра в другом, а послезавтра на другом конце земли. Зачем заморачиваться?

Вот к этому, к утилитарному, если хотите, к вульгарному отношению к своим квадратам, оплаченными кредитными деньгами, построенными застройщиком, — отношению мы и придём через энное количество лет. Разумеется, если на нашу несчастную землю опять не свалится новый социально-политический эксперимент. У нас же свой, особый путь… или нет?