УССР

В конце 1942 года в ходе войны с Советским Союзом Германия достигла наибольшего территориального расширения в своей истории. Тогда же немецкое руководство во главе с художником и по совместительству фюрером строило планы по окончательной победе в мировой войне. Третьему Рейху оставалось только взятием Сталинграда и дальнейшим продвижением на юг подорвать ресурсные и стратегические возможности СССР, а также разбить британские войска в северной Африке, захватив Египет. Успех описанных кампаний дал бы Берлину огромное преимущество перед его противниками.

Но как бы Вермахт и его военачальники не старались достигнуть победы, политическое руководство Рейха в своём векторе пошло по пятам кайзеровского, чем предопределило начало роковых поражений Германии (про это я уже делал отдельный рассказ).

С ноября 1942-го по август 1943-го она утратила своё стратегическое преимущество, проиграв в Сталинграде, на Курской дуге и в Северной Африке. Более немецкие армии не будут вести колоссальных наступательных операций, однако Адольф и ко наделялись, по крайней мере, преуспеть в защитных действах и удержать от вражеского натиска то, что ранее удалось завоевать в Европе. Ниже находится повествование, которое описывает попытки к такой серьёзной обороне в конце 1943 года и их итог.

Ни дня передышки

После того, как РККА вошла в Харьков 23 августа, Курская битва была окончена. Хотя с окраинами город будет взят под контроль лишь 30 августа, это не имело особого значения - поражение Вермахта оказалось очевидным. Поэтому советское командование решило продолжить развивать успех, видя утрату неприятелем стратегической инициативы.

Главной целью были выбраны оккупированные районы Украинской ССР, что легко объяснимо - они обладали очень серьёзным промышленным и сельскохозяйственным потенциалом, который было необходимо вернуть в первую очередь. Поэтому удар на юге стал приоритетным в этот период. Время же было максимально благоприятным сразу по нескольким причинам, основная из которых - истощение и деморализация германских сил после провала под Курском и дальнейшего отступления вплоть до Харькова. Красная Армия была со всех сторон лучше подготовлена, начиная от численности и заканчивая боевым духом.

Наступление в сторону Днепра началось 26 августа. Ещё раньше - 18 августа- советские отряды приступили к освобождению Донбасса. Главная задача - выйти к Днепру. Это был первый этап битвы, который продлился до октября.

Он оказался не так прост, как можно подумать - несмотря на упадок силы, Вермахт оказывал ожесточённое сопротивление, ведя бои за каждый город. Широко практиковалось оставление в важном пункте гарнизона после отступления главных сил, дабы задержать наступающую РККА. Всё это замедляло продвижение, к тому же потери в армии СССР были серьёзные, все же необходимость постоянно активно атаковать - не самая лёгкая.

Тем не менее, в ходе сентябрьских боёв немцы таки отступили практически из всей восточной половины УССР. Более того - сам Гитлер 15 сентября приказал отходить к Днепру, получив от командующего группой армий "Юг" Эриха фон Манштейна запрос на подкрепления. Манштейн понимал, что Вермахт не сможет справиться с численно превосходящими советскими войсками в сугубо равнинной местности и указал на необходимость подкрепления, но не получил его - резервов у Германии было слишком мало. Основываясь на этой информации, берлинское руководство сочло бессмысленным дальнейшую оборону этих мест.

Но не надо думать, что у Германии не было никакого плана на этот случай - был и притом весьма амбициозный. Ещё в первой половине августа фюрер, понимая провал операции "Цитадель", осознал и то, что его силы вряд ли теперь удержат оккупированные части Советского Союза, расположенные близко к тогдашней линии фронта. Поэтому он заблаговременно, пока шли бои за всё, что описано выше, повелел построить мощные укрепления в наиболее удобных для этого местах Восточного фронта. Назвалось это дело, соответственно, Восточным валом, и возводилось на всём протяжении линии потенциального соприкосновения, от Нарвы до Азовского моря.

Предназначение Вала - "защищать Европу от большевизма". Собственно, это и был генеральный план - на благоприятствующей обороне местности сдержать Красную Армию и тем самым избавиться от угрозы к востоку. В большей части южной половины этой системы служить защитным барьером должен был Днепр, что вполне логично. Большая часть августа и весь сентябрь ушли на спешное сооружение Вала. Пока солдаты и офицеры под началом Манштейна как могли сдерживали противника, западнее от них делалось именно это.

С середины сентября же началось упомянутое быстрое отступление Вермахта - "бег к Днепру", где он старался укрепиться. Несложно понять, что Восточный Вал, сооружавшийся при истощении ресурсов и в сжатые сроки, не был идеально продуманной оборонительной линией, и уже в самом конце сентября и начале октября советские силы начали занимать плацдармы на западном (правом) берегу реки, которые, однако, пока были незначительны. Начинался главный этап битвы.

О том, почему надо тщательно выбирать себе друзей

Между тем перехвативший стратегическую инициативу СССР был не единственной проблемой Рейха. Второй головной болью являлись англо-американские союзники и Италия. Причём можно сказать, что последняя стала осложнением едва ли не большим. Хотя Апеннины под руководством Бенито Муссолини, друга и идеологического учителя Гитлера, и были союзником Германии, этот союзник являлся немалым бременем.

С того самого момента, когда итальянский дуче напал на Грецию и в ответ хорошо получил от неё на орехи, Италия требовала постоянного присмотра от северного соседа. Итальянские армия и командование показали себя не очень компетентными везде, где бы они ни участвовали. Помимо позорных событий в Греции, Муссолини, имея необоснованно высокие амбиции по завоеванию всего средиземноморского побережья, начал в Африке кампанию по взятию британских Сомали, Кении, Судана и Египта из итальянских Ливии и Восточной Африки.

Итог понятен - к началу 1941 года Италия не преуспела абсолютно ни в чём. Греческие войска отбили у итальянцев почти половину оккупированной ими Албании, британцы не дали развиться наступлению армий дуче на Востоке Африки, а попытка вторгнуться в Египет из Ливии привела лишь к ответному вторжению в итальянскую колонию, которое стало успешным и грозило лишить Рим данной территории.

Тогда-то Бенито и попросил Адольфа по-дружески разгрести всю заварившуюся кашу. Германия начала помогать Италии и в целом спасла последнюю от полного унижения, оккупировав Грецию и выгнав англичан из Ливии. Восточноафриканские колонии, правда, не сохранила - весной 1941-го британские отряды совместно с эфиопскими партизанами разбили Италию в этом далёком краю, а в ноябре того же года взяли последний оплот Италии в регионе, чем война там и закончилась.

Ценой ухода под полный патронаж Берлина Муссолини удалось хоть что-то приобрести. Однако, вера итальянского народа и части элит в дуче после всего случившегося была подорвана, и со временем вовсе не возвращалась. Наоборот, с каждым новым поражением Оси тайная оппозиция режиму Бенито росла. Последней каплей, надо полагать, стала полная потеря германо-итальянскими силами земель Северной Африки в мае 1943 года. После этого брожение в римских кулуарах стало стремительно нарастать. А уж когда 10 июля, в разгар боёв на Курской дуге, британо-американские десанты ступили на Сицилию и итальянцы почуяли вкус войны вплотную, до свержения дуче пошёл быстрый отсчёт.

В конце июля Муссолини был смещён и взят под арест, потеряв самостоятельный политический вес. Новое руководство страны стало скрытно от Германии искать пути для заключения мира с Союзниками. Те, в свою очередь, 17 августа овладели Сицилией, что ещё больше мотивировало власти южноевропейского сапога. Наконец, 3 сентября обе стороны договорились и тайно подписали акт о перемирии. 8 сентября Италия официально объявила о капитуляции, после чего большая её часть была оккупирована прибывавшими в страну немецкими частями. Те небольшие районы, что остались под союзным контролем, стали местом консолидации антифашистских сил.

Неразбериха на территории Италии позволила англо-американскому блоку успешно продолжить наступление. Бои за юг страны продолжались в сентябре и первой половине октября, пока под оккупацией Германии не остались только центральная и северная её половины. Там была организована Итальянская социальная республика во главе с освобождённым в ходе немецкой операции Муссолини, ставшая уже безоговорочной марионеткой Берлина (23 сентября).

На юге Италии под патронажем западных союзников приняло форму бежавшее из Рима сместившее Муссолини правительство, объявившее 13 октября войну Третьему Рейху. Так началась гражданская война в Италии. Формально, разумеется, в действительности это было скорее противостояние Германии с Союзниками на указанной территории. Вот так дорого вышла Адольфу дружба с Бенито.

Надежда умирает последней

А с чего я вообще аки кенгуру перескочил с битвы за Днепр на Италию? Это не так уж глупо, как может показаться. По сути, происходили эти события параллельно. Вернее, пока СССР занимался Курской битвой и ранним этапом операций на землях УССР, западные партнёры плавно отняли у Оси целый регион, создав весомый плацдарм, на который Рейху пришлось бросить дополнительные ресурсы, которые у него и так были после трёх неудачных попыток сломить Союз скудны. Помимо этого, союзная авиация, получив дополнительную территорию недалеко от Германии, теперь стала действовать эффективнее, что тоже усугубляло состояние дел фюрера и его режима.

Таким образом, Красная армия оказалась к середине октября в очевидно выгодном положении. Хотя потери были велики, перспективы будущих успехов ясно вырисовывались. Как раз в это время Советский Союз и начал масштабные попытки штурма Восточного вала на Днепре.

Итак, оказался ли уже описанный оборонительный план Германии успешен? Ну то есть, очевидно, что нет, ведь "защитить" Европу от СССР не очень получилось у Гитлера, но хотя бы поначалу были трудности у РККА из-за неё? Понятно, что были. Даже "состряпанные" укрепления, но стоящие на удобных для стрельбы высоких берегах Днепра, стали сложной преградой. Отдельные участки вала оставались под контролем Вермахта до середины марта уже 1944 года, что в целом не так уж и плохо, учитывая контекст их сооружения.

Но был нюанс - пусть и не везде и с тяжёлыми потерями, но советские войска прорывали нужные участки вала. Первым массовым взятием стал прорыв за реку на линии Кременчуг-Днепропетровск, после которого на правобережье Днепра образовался заметный выступ. Это была первая победа над немцами здесь.

Вторая же оказалась ещё лучше - формирования 1-го Украинского фронта, возглавляемые генералом Николаем Ватутиным, смогли умело использовать плацдармы у Киева, чтобы неожиданным ударом войти в столицу союзной республики и 6 ноября освободить её. Сие событие укрепило уверенность советского руководства и простых людей в дальнейшем успехе.

Третий Рейх меж тем, видя явные недостатки в своём плане, продолжил искать иные методы для противодействия советскому наступлению. Одним из ключевых направлений на этом поприще, по мнению фюрера и его окружения, являлась разработка новых хитроумных средств убийства врагов и утилизации вражеской техники. На немецких заводах продолжалось создание чудо-танка Pz V "Пантера", а в октябре фюреру представляют сделанное на основе оной САУ (самоходное орудие) "Ягдпантера", производство которого он одобряет.

В дальнейшем упор на создание вундервафель, которые должны "спасти" Германию, будет лишь крепчать, ведь к чему ещё обращаться в условиях постоянного ухудшения дел на фронте? Дойдёт всё до таких шедевров, как САУ "Штурмтигр" и сверхтяжёлый танк "Маус", которых будут произведены считаные экземпляры под самый конец боевых действий.

Правда, уже с "Ягдпантерами" было не очень радужно - их произвели чуть более четырёх сотен за всё время с конца 1943-го, что, прямо сказать, не лучший результат.

Впрочем, никакие невероятные образцы вооружения не смогли помочь Вермахту. После мощного закрепления в двух местах на западном берегу Днепра, Красная армия вела с противником бои за их удержание, а кроме того, создала ещё один прорыв в районе Черкасс, освободив город 14 декабря. После этого у Рейха осталось лишь два участка на Днепре - один южнее Киева, а другой по линии от Херсона до района Запорожья (но сам город был уже под советским контролем). Они будут отвоёваны уже в новом году.

Несмотря на это, битва за Днепр считается завершённой к концу 1943, когда 22 декабря Вермахт окончательно отступил от Киева, который пытался вернуть с середины ноября. Красной армии в её ходе удалось прорвать южную половину Восточного вала на большей его части, тем самым сорвав эпический оборонительный план противника.

А открытие нового фронта в Италии, которое кажется не столь важным на этом фоне, тем не менее заставило Германию ещё больше напрячься и рассредоточить свои силы, что не могло не сказаться положительно на общей динамике войны для Советского Союза.

Вся недвижимость в СССР (кроме личных домов и кооперативных квартир) была государственной:

В собственности государства находятся земля, ее недра, воды, леса, заводы, фабрики, шахты, рудники, электростанции, железнодорожный, водный, воздушный и автомобильный транспорт, банки, средства связи, организованные государством сельскохозяйственные, торговые, коммунальные и иные предприятия, а также основной жилищный фонд в городах и в поселках городского типа. В собственности государства может находиться и любое иное имущество.

ст. 95 ГК РСФСР

То же самое прописано в Гражданских кодексах остальных союзных республик, так как они, насколько я понимаю, писались по одному шаблону с небольшими изменениями с учетом местных особенностей. Примеры:

Эстонская ССР:

Казахская ССР:

Украинская ССР:

Белорусская ССР:

Далее будем опираться на ГК РСФСР. По ГК РСФСР разрешалось иметь в личной собственности лишь один дом на семью площадью не более 60 кв. м: получил квартиру - продавай дом, построил дом - сдавай квартиру государству обратно. Хочешь больше площадь - получай разрешение. Причем, в Казахской ССР, например, размер полезной площади дома мог составлять 130 кв. м., а жилой - 90 кв. м.

Каждый гражданин может иметь в личной собственности трудовые доходы и сбережения, жилой дом (или часть его) и подсобное домашнее хозяйство, предметы домашнего хозяйства и обихода, личного потребления и удобства.

Ст. 105 ГК РСФСР

Гражданам СССР разрешалось бесплатно только нанимать жилое помещение в многоквартирных домах местных Советов депутатов трудящихся, государственных, кооперативных и общественных организаций (ст. 296 ГК РСФСР).

Эти квартиры стали "бесплатными", потому что поколение наших отцов и дедов, которые "получили" их от государства большей частью успело дожить до 90-х и приватизировать это жилье. Если же такой получатель "бесплатной" квартиры умирал во времена СССР, то его дети могли "наследовать" только право проживания в ней по найму.

Сразу же после Второй мировой войны в индустриально развитых странах началось восстановление промышленности и конверсия ее военных отраслей. Автомобильные фирмы неуклонно наращивали выпуск автобусов и расширяли типаж изготавливаемых машин. В больших городах трамваи и троллейбусы заменяли вместительными «омнибусами» нового поколения, насыщая и без того забитые транспортом улицы. Так, к 1955 г. в Нью-Йорке на 10 тыс. жителей приходилось более трех автобусов, а в Париже и Лондоне — свыше семи, причем в столице Англии через десятилетие, — уже около 15.

Сама конструкция послевоенных автобусов не очень-то изменялась, развиваясь в русле технико-экономической целесообразности. Главное внимание уделялось эксплуатационным качествам, надежности и долговечности. Амортизационные сроки службы этих транспортных средств уже составляли 10–12 лет, а пробег между капитальными ремонтами достигал 1 млн км. Разработчики новых машин углубляли их специализацию, а потому нормы параметров создаваемых транспортных средств различного назначения существенно отличались. Так, к городскому автобусу предъявлялись довольно невысокие требования по комфортабельности, но повышенные — в отношении посадки и выхода пассажиров на остановках, ширины и высоты прохода в салоне. В сравнении с междугородным лайнером его снабжали более приемистым двигателем и эластичными подвесками, чтобы он быстрее разгонялся и «не чувствовал» выбоины на асфальте. Учитывалось и то, что водителю приходилось маневрировать в уличных пробках, вписываясь в «угловатости» переулков и тупиков.

На конструкцию машин влиял и «территориальный» фактор. Например, США, СССР, Англия и Скандинавские страны строили автобусы, в которых вдвое больше пассажиров сидело, чем стояло, а Испания, Италия и Франция — напротив, в их аналогичной продукции все было наоборот. Но отметим и общее для тех и других — кузов вагонной компоновки, позволявший наилучшим образом использовать его размеры. Ведь практика показала, что при одинаковых габаритах с капотным экипажем, например ЗИС-8 («ТМ», № 4 за 2000 г.), «вагон» на 10–15 % вместительнее, гораздо легче, маневреннее и комфортабельнее. Да судите сами. До 95 % площади шасси отводилось пассажирскому салону. Не требовалась рама, поскольку кузов был несущей конструкции, и за счет этого машина стала менее металлоемкой. Базу у таких автобусов делали меньше длины на 20, а то и 30 %, что заметно уменьшало минимальный радиус поворота. За счет снижения собственного веса машины, приходящегося на одного человека, требовался двигатель меньшей мощности — по сравнению с автобусом капотной конструкции, имевшим такие же скоростные и динамические показатели… Словом, к середине 40-х гг. накопилось немало прогрессивных идей, использование которых могло бы положительно сказаться на отечественном автобусостроении. А что же в нем происходило на самом деле?

Еще в 1945 г. специалисты Минавтотранса поняли, что на Московском автозаводе им. Сталина (ЗИС) не смогут быстро наладить серийное производство автобусов ЗИС-154. Но даже если бы он с такой задачей справился, на нем все равно не смогли бы выпускать их в нужном объеме. Поэтому в Минавтотрансе решили построить автобусный завод во Львове (ЛАЗ) — на нем в 1951 г. стали выпускать автокраны АК-32. В его конструкторское бюро (КБ) собрали квалифицированных специалистов. С 1952 г. им руководил доктор технических наук Виктор Владимирович Осепчугов, хорошо себя проявивший при создании полноприводного 8-колесного грузовика ЯГ-12 и 100-местного автобуса ЯА-2 («ТМ», № 7 за 1977 г. и № 3 за 2000 г.). Тогда же он возглавил кафедру «Автомобили» при Львовском политехническом институте.

На ЛАЗе намеревались освоить производство автобуса ЗИС-155 («ТМ», № 8 за 2000 г.), но такая перспектива не устраивала коллектив КБ. Молодым конструкторам во главе с опытнейшим специалистом не хотелось сопровождать выпуск заведомо неперспективной машины. Их амбициям требовался творческий выход. Отвергнув «сто пятьдесят пятый», они энергично взялись за освоение иностранного и отечественного опыта. В 1955 г. на Львовском автозаводе, наконец-то по-настоящему ставшем автобусным, начали проектирование первой модели. Осепчугов понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов. Вот как у него складывались дела.

Конструкторы завода задумали применить в новом экипаже передовые технические решения. Им предстояло выбрать форму, стиль и линии его внешнего вида. Предполагалось, что он будет этаким «универсалом»: эксплуатироваться как в городах, так и в пригородах. Первое требование обуславливало применение двух дверей и высокого салона. Второе — достаточную быстроходность. Чему, при ограниченной мощности двигателя, способствовала бы обтекаемость. Универсальность создаваемой модели побудила Осепчугова в качестве прототипа выбрать западногерманскую «Мангус» с цельнометаллическим каркасом. Все это, но в доработанном виде, и применили на новой машине, обозначенной ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка во многом позаимствовали у прототипа. Зато в подвеску мостов внесли собственное новшество: концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных, так называемых корректирующих пружинах. Это придало ей нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес и, независимо от нагрузки на них, сохранялись комфортабельные условия для пассажиров.

Экспериментальный образец ЛАЗ-695 сделали в 1956-м, год спустя изготовили опытную партию машин, а с 1958 г. освоили их серийный выпуск, наладив поставки во многие города СССР. Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и изящные задние стекла, сдвигавшиеся форточки, гнутые окна из дымчатого плексигласа на скатах крыши. Водителя отделили от пассажиров прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дерматином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью, что нравилось пассажирам. Его эксплуатировали в городах, пригородах, сельской местности, и отовсюду шли хорошие отзывы, особенно в холодное время года. И вот почему.

В новом автобусе установили эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор разместили с левой стороны машины — в отдельном отсеке, изолированном от двигателя, который расположили сзади и вдоль нее, снабдив привод крыльчатки двухступенчатой клиноременной передачей. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон либо выбрасывался наружу.

Я помню поездки на ЛАЗ-695, особенно во Всесоюзном пробеге самодельных автомобилей 1971 г. (организованном «ТМ») по маршруту Москва — Одесса, вдоль западных границ Союза. Мы выехали жарким днем в начале сентября, а вернулись холодным октябрьским вечером. Наш лайнер плавно мчался по шоссе и легко преодолевал горные серпантины в Карпатах. Под проливным дождем, когда на стекла крыши низвергались потоки воды, в салоне было светло, тепло и сухо. Вернувшись в столицу, мы, одетые по-летнему, выскакивали из теплого автобуса и стремглав бежали в метро, чтобы не замерзнуть на пронизывающем ветру.

Однако у специалистов по автобусостроению сразу же возникли претензии к полюбившемуся мне ЛАЗ-695. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одному из специальных режимов езды. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и взбираться по крутым ступенькам. В солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» сидящих. Короче, ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахту» тоже забивали вещами. Выбираться на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через заваленный узкий проход в салоне. Пожалуй, ЛАЗ-695 оказался более или менее приспособленным только для пригородного сообщения, когда названные неудобства не играли особой роли.

Все это конструкторы ЛАЗа взяли на заметку. И вскоре после запуска «шестьсот девяносто пятого» в серийное производство, они спроектировали его модификации: туристский — ЛАЗ-697Е, междугородный — «ЛАЗ-Украина-67», городской — ЛАЗ-698, пригородный — ЛАЗ-695М. Но поначалу базовой модели, естественно, уделялось наибольшее внимание. В конце 1957 г. усилили основание кузова, для открывания дверей применили пневмопривод, убрали остекление на изгибах крыши. Спустя год заглушили оба боковых воздухозаборника, а вместо них установили на крыше один, слегка возвышавшийся, за что, кстати, ЛАЗ-695Б автолюбители называли «горбатым». Благодаря такой новации в салон и мотоотсек поступал более чистый воздух. Обновленный автобус изготавливали до 1964 г.

Когда же в 1960 г. на Московском автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ) освоили выпуск V-образного 8-цилиндрового бензинового двигателя для грузовика ЗИЛ-130Я мощностью 150 л.с., с однодисковым сцеплением и 5-ступенчатой коробкой перемены передач, его сразу применили на ЛАЗе, обозначив новинку ЛАЗ-695Е. Ее строили с 1961 г. целых 10 лет. В начале 60-х конструкторы ЛАЗа, совместно с инженерами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), создали гидромеханическую трансмиссию, применив ее на машинах, обозначенных ЛАЗ-695Ж, изготавливавшихся небольшими партиями вплоть до 1970 г.

Тем не менее стремившееся к совершенству КБ ЛАЗа отнюдь не остановилось на достигнутом, и модернизация продолжалась. Сначала установили более высокие окна и убрали «горб», расположив воздухозаборники около задних стекол, что потребовало существенной переделки кузова, ставшего короче. Затем применили гидроусилитель руля и задний мост с планетарными понижающими редукторами в ступицах колес. Обновленную машину обозначили ЛАЗ-695Н. Впрочем, в дальнейшем автобус большой модернизации не подвергали.

Более 300 тыс. «шестьсот девяносто пятых» разных модификаций ездили по городам и весям великой державы, каковой был Советский Союз. И сегодня их можно встретить, — но не базовую модель. Желающим ее увидеть советуем посетить Музей наземного городского транспорта Москвы у Северного входа во Всероссийский выставочный центр (ВВЦ).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛАЗ-695

Вместимость:

сидячих мест — 32

всего пассажиров — 57

Длина, мм — 215

Ширина, мм — 2520

Высота, мм — 2920

База, мм — 4200

Колея:

передняя, мм — 2076

задняя, мм — 1740

Дорожный просвет, мм — 270

Наименьший радиус поворота, м — 8,5

Шины, дюймы — 320–20

Наибольшая скорость, км/ч — 65

Контрольный расход топлива на 100 км пути, л — 36

Двигатель:

тип — двухтактный

дизель ЯМЗ-206Д

Число цилиндров — 6

Диаметр цилиндров, мм — 101,6

Ход поршней, мм — 114,3

Рабочий объем, см3 — 5550

Степень сжатия — 6,2

Максимальная мощность, л.с. — 109

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2800

Количество передач — 4

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Автобусы СССР», Историческая серия «Техника Молодежи»

Вечер обещал быть томным. Смотрю на ютубе рецепт и там упоминается тмин. Решил почитать в интернете про эту приправу. И вот что нахожу в википедии:

Искра, буря, эмоции...

В голове сразу возникли с десяток конспирологических теорий, но оставляю на Ваш суд.