В воскресенье 8 января 1989 года Boeing 737-400 авиакомпании "British Midland Airways" (BMA) выполнял рейс по маршруту Лондон—Белфаст. Самолет был практически новым, выпущен в октябре 1988 года. К моменту описываемых событий он налетал всего 521 час.
На борту находилось 8 членов экипажа и 118 пассажиров. Командир воздушного судна — 43-летний очень опытный пилот. Проработал в авиакомпании BMA 22 года. Управлял семью типами самолетов. Имел общий налет более 13 тысяч часов, из них на Боинге 737-400 более 700 часов и все в качестве командира. 39-летний второй пилот проработал в авиакомпании BMA один год. Общий его налет составлял 3290 часов, 192 из них на Boeing 737-400.
В салоне самолета работали 5 бортпроводников. Также в составе экипажа был флайт-менеджер авиакомпании BMA. Во время полета он находился в салоне как служебный пассажир.
Внимательный читатель обратит внимание на маленький налет как самого борта, так и экипажа на этом типе. Тут надо отметить, что Боинг 737-400 был новинкой. Он относился ко второму поколению самолетов Боинг-737 Classic и сильно отличался по своим параметрам и оборудованию, включая двигатели, от предыдущего поколения Боинг 737 Original. Боинг 737-400 только начал осваиваться как в этой авиакомпании так и в целом в гражданской авиации.
Итак, 8 января в 19:52 самолет вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в Белфаст.
В 20:05, когда авиалайнер набирал предписанный эшелон и пересекал высоту 8600 метров, экипаж почувствовал вибрацию. Она то нарастала, то убывала. Затем в кабине пилотов появился запах гари. В этот момент речевой самописец зафиксировал грохот и скрежет в кабине, а параметрический самописец — значительные продольные и поперечные ускорения самолета. Лайнер затрясло.
При этом в кабине пилотов не было никаких предупреждений о пожаре или неисправности. Все приборы работали нормально. Командир чувствовал запах и видел дым из системы кондиционирования. Как показали данные параметрического самописца, вибрация возникла в двигателе №1 (левом) и сопровождалась колебаниями скорости вращения турбины, повышением температуры выхлопных газов и увеличением расхода авиатоплива.
В сложившейся ситуации командир отключил автопилот. Из-за сильной тряски пилоты не могли сосредоточиться на приборной панели, показания были размыты, что осложняло определение причин вибрации. Решив, что дым идёт из пассажирского салона и наблюдая задымление из системы кондиционирования, командир стал подозревать отказ двигателя №2 (правого), так как система кондиционирования запитывалась именно от него.
Второй пилот подтвердил что есть проблемы с правым двигателем. Он сообщил что может различить показания трясущихся приборов. Кстати, впоследствии второй пилот так не смог вспомнить, какие именно показания он увидел и из-за чего пришёл к такому заключению. В итоге по команде КВС нормально работающий правый двигатель был переведен в режим малого газа, а затем отключен.
Когда все только начиналось, пассажиры и бортпроводники услышали странный шум. Именно после него возникла вибрация, меняющаяся от умеренной до сильной. Также некоторые пассажиры сообщили о появлении дыма с запахом как от горящей резины, масла или перегретого металла. Многие видели возгорание левого двигателя, описывая его как огонь или как искры. Три бортпроводницы, которые находились в задней части салона, видели признаки пожара левого двигателя, а две из них затем заметили в салоне дым.
После отключения правого двигателя продольные и поперечные колебания авиалайнера прекратились. При этом параметры работы левого двигателя, которые уже можно было различить, были нестабильными. Через минуту командир уменьшил режим работы двигателя №1 и начал снижение.
Когда был отключен исправный правый двигатель, лайнер находился возле аэропорта Восточный Мидленд. Самолет повернул вправо от первоначального курса и снижался для посадки. При снижении КВС не стал включать автопилот, продолжая управлять лайнером в ручном режиме.
По воспоминаниям КВС, после отключения правого двигателя запах гари и дым быстро улетучились. Это создало у экипажа ложное впечатление, что они верно определили неисправный двигатель. После уменьшения режима левого двигателя он работал устойчиво, без явных признаков неисправностей. Разве что вибрация и расход топлива были выше нормального. На протяжении оставшейся части полета все доступные пилотам приборы показывали, что возникшая чрезвычайная ситуация разрешилась, а левый двигатель работает в нормальном режиме.
Командир по громкой связи сообщил пассажирам, что у самолета проблема с правым двигателем. Из-за этого произошло задымление в салоне. Но затем он успокоил людей, доложив что неисправный двигатель уже выключен и примерно через 10 минут будет совершена посадка в аэропорту Восточный Мидленд. Стюардессы, которые видели пожар левого двигателя, не расслышали сообщения о неисправности правого. Пассажиры, заметившие начало пожара левого двигателя и слышавшие это сообщение, не понимали при чём здесь правый двигатель. Но никто не высказал пилотам своих опасений. А когда дым рассеялся, все успокоились и расслабились. А зря...
В 20 километрах от торца полосы командир увеличил режим работы левого двигателя для поддержания высоты 900 метров. В этот момент самолет опять сильно затрясло. Через минуту, снижаясь на предпосадочной прямой, экипаж выпустил закрылки и шасси.
Еще через минуту (в 20:23), когда Боинг находился в 4 километрах от торца ВПП на высоте 274 метров, тяга двигателя №1 резко упала. Командир тут же дал команду второму пилоту перезапустить двигатель №2, а сам взял штурвал на себя, пытаясь приподнять нос самолёта чтобы дотянуть до полосы. Через 17 секунд сработала система оповещения о пожаре в двигателе №1. Еще через 7 секунд сработало предупреждение об опасном сближении с землей. Также начали звучать предупреждения об уходе с глиссады, так как авиалайнер теперь был ниже неё.
Заход на посадку в аэропорту Восточный Мидленд
Командир объявил по громкой связи: "Приготовьтесь к аварийной посадке". Через 2 секунды скорость упала до 231 км/ч. Затряслись обе штурвальные колонки, предупреждая о скором сваливании из-за недостатка скорости. Свидетели на земле указывали на оранжевое пламя, вырывавшееся из левого двигателя. Попытки экипажа запустить правый двигатель оказались безуспешными.
Пролетев над деревней Кегвортс, в 20:24 лайнер на скорости 212 км/ч с высоко поднятым носом ударился хвостовой частью об откос насыпи автострады. Снеся 10-метровую секцию забора, он промчался через деревья, прорубив при этом просеку шириной 40 метров. Далее авиалайнер пролетел над автострадой, снеся левым крылом столб освещения, а стойками основного шасси — разделительный барьер. Через 70 метров самолет врезался в покрытую лесом насыпь. От удара лайнер разорвало на три части. Носовая часть проскользила несколько дальше по откосу, центральная остановилась в вертикальном положении, а хвостовая часть подпрыгнула вверх и опрокинулась вправо.
В катастрофе погибли 47 пассажиров. 7 членов экипажа (оба пилота, 4 бортпроводника и флайт-менеджер BMA) и 66 пассажиров были серьёзно ранены. На земле никто не пострадал.
Расследование причин катастрофы проводил Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании. Так как пунктом назначения рейса был мятежный Белфаст, первоначально рассматривалась версия о возможном теракте, совершенном Ирландской республиканской армией. Однако следов взрывчатых веществ на обломках самолёта обнаружено не было.
Следователи установили наличие конструктивных недостатков в модернизированном для нового Boeing 737-400 двигателе. В нем появлялись опасные вибрации лопаток турбины при полетах на высотах более 3000 метров. Нагрузка от этих вибраций стала причиной обрыва одной из лопаток и выхода из строя двигателя №1. После этой катастрофы в Великобритании были временно запрещены полёты на всех Boeing 737-400 до завершения инспекции и ремонта двигателей.
Но, как это часто бывает в авиации, виновными назначили обоих пилотов. И капитан (в результате катастрофы получивший перелом позвоночника и оставшийся парализованным), и второй пилот были уволены из авиакомпании за ошибочные действия при отказе двигателя. В апреле 1991 года командир в интервью «BBC» признал свою вину в катастрофе. Но при этом заявил, что Отдел по расследованию попросту нашёл «козлов отпущения» и что никто не дал ответ на вопрос, почему он и второй пилот не смогли правильно определить отказавший двигатель и справиться с этой ситуацией. Капитан позднее выиграл дело в суде и получил компенсацию за незаконное увольнение из авиакомпании.
По результатам расследования в гражданской авиации Великобритании были внедрены около 30 рекомендаций по повышению уровня безопасности и по действиям в аварийных ситуациях. В частности, с целью предотвращения подобных катастроф стали обязательными тренировки на тренажёрах по управлению самолётами Boeing 737 всех возможных модификаций во всех возможных ситуациях. В том числе с незначительными изменениями на приборных панелях и в индикаторах параметров полета. Также был рекомендован контакт пассажиров с членами экипажа, особенно во время аварийных ситуаций. Появились и новые инструкции для пассажиров: как правильно сгруппироваться в случае аварийной посадки.
Позже в деревне Кегвортс был установлен мемориал «Тем, кто погиб, кто был ранен и кто участвовал в спасательной операции». У мемориала был разбит небольшой сад. Для посадки цветов использовалась почва, взятая с места катастрофы.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
