Этот вопрос мог бы стать коварной ловушкой в телевикторине автомобильной тематики. Правда ли что ВАЗ-2108 — первый советский автомобиль с передним приводом и первый же хэтчбек страны? Если на оба вопроса вы ответили «да», то оба раза ошиблись. Формально пионером советского переднего привода считается ЛуАЗ-969, а лавры первого хэтчбека принадлежат Иж-2125 «Комби».

Это, конечно, если использовать современную и самую распространенную интерпретацию понятия хэтчбек — грузопассажирский кузов с доступом к багажнику через расположенную под углом застекленную дверь. Существует, правда, секта любителей определять тип кузова не по функциональному назначению, а по форме задней двери. Такие называют «Комби» не столько хэтчбеком, скорее лифт- или даже нотчбеком.

Оставим ненужные споры. В любом случае до появления на рынке Иж-2125 «Комби» в Советском Союзе не было столь оригинального и практичного автомобиля. Почему же, несмотря на реальные удобства, достойные для своего времени технические характеристики и стильную внешность, «Комби» не стал по-настоящему народным автомобилем? Почти за четверть века на ижевском конвейере собрали только 414 186 лифтбэков. Попробуем разобраться.

Двойной удар

Подъем автомобильной промышленности СССР обычно связывают с началом строительства Волжского автозавода. Но еще до того как в 1966-м на контракте с FIAT появились печати и подписи, в Ижевске началось строительство другого крупного автосборочного предприятия.

У плохого пиара Иж-Авто несколько причин. Во-первых, в столице Удмуртии хотели выпускать не адаптированную иномарку как на ВАЗе, а модели отечественной марки «Москвич». Скромнее, чем в Тольятти, были и объемы самого производства. Но главное — огласка не интересовала фактических хозяев предприятия. Автомобильное производство в Ижевске развернули на мощностях «Ижмаша» — группы предприятий министерства обороны.

Конечно, заводы, где раньше штамповали автоматы Калашникова, не стали переоснащать под выпуск автомобилей — Иж-Авто строили с нуля. С широким, кстати, применением западных технологий. По сути, за разработку и оснащение предприятия отвечали французы из Renault.

Важно, что еще до того как с конвейера Ижевского завода начали скатываться серийные «Москвичи», у предприятия появилось собственное конструкторское бюро. С большими амбициями и творческими планами.

Агенты ГКБ-88

Вообще 1960-е — настоящий ренессанс отечественной автомобильной школы. Столько прогрессивных идей, интересных проектов, примеров интересного дизайна советский автопром еще не выдавал. Ижевское ГКБ-88 внесло в этот фейерверк свою порцию огня.

Перспективные модели, как мы уже сказали, пошли раньше серийных. Первым стал двухдверный (!) рамный седан «ЗИМА-1» (Завод Ижевских Малолитражных Автомобилей). Затем могучая кучка московского института НАМИ представила проект передового хэтчбека со сдвижными (!) боковыми дверями и профилем… американского AMC Gremlin. Причем облик «Гремлина» дизайнер Евгений Молчанов нарисовал за… четыре года до дебюта самого «Гремлина».

Впрочем, ни ЗИМА (за первой, кстати, последовала и вторая) , ни русский «Гремлин», ни проект комфортабельного внедорожника Иж-4 ни другие креативы агентов ГКБ-88 и близко не приблизились к серийному производству. Военное ведомство, в подчинении которого находился Иж-Авто, действовало строго по уставу. Задача сверху поставлена четко — наладить в столице Удмуртии производство серийных «Москвичей». Этого плана и придерживались. Исключение сделали только один раз. Этим разом и стал «Комби».

Легенда номер 16

Интересно получилось. Французская Renault, по сути строившая завод в Ижевске, представила первый в мире хэтчбек, модель Renault 16, в 1965-м. Год спустя проект «Москвича-408» со скошенной задней дверью показали уже специалисты ГКБ-88. Совпадение? Сомнительно…

От седана прототип отличался удлиненной крышей, от универсала «Москвич-426» — более покатой багажной дверью. Обратите внимание — форма пятой двери прообраза «Комби» не такая, как на серийной версии.

Да и четырехфарная схема головного освещения и стандартная «москвичевская» решетка радиатора полностью копируют 408-ю модель.

Пройдет несколько месяцев, и на выставке технической эстетики в Москве засветится уже второй прототип «Комби». С доработанной геометрией задней двери — появилась характерная ступенька на нижней кромке — измененной решеткой радиатора и одинарными круглыми фарами.

Окончательно же вопрос с оптикой решится чуть позже. В стильные хромированные очки впишут новомодные прямоугольные фары фирмы FER из восточногерманского города Рула. Такие же ставили на гэдээрешные «вартбурги», а впоследствии на микроавтобусы РАФ и даже некоторые версии автобуса ЛИАЗ-677. Довершали облик стильные подфарники и оригинальные задние фонари, разработанные уже ижевскими специалистами. Получилось симпатично и ярко — совсем не по-советски.

Чуть помедленнее, «Комби»

Почему, в отличие от других проектов ГКБ-88 и НАМИ, прототип будущего «Комби» понравился военачальникам? Оказалось — даже военные умеют считать! Несмотря на внешний лоск, модель с прогрессивным, невиданным в СССР кузовом обходилась недорого в освоении. Конструктивно же это был самый обычный «Москвич» с минимумом доработок. Дополнительные усилители кузова, превратившие передние и задние лонжероны по сути в интегрированную раму, усиленные рессоры для повышения грузоподъемности, трансформируемый задний ряд сидений.

И всё! Наладить производство такой модели — быстро и недорого. Так и случилось бы в Европе, США или Японии. Но в условиях плановой экономики СССР всё, конечно, происходило иначе — по заранее утвержденному плану...

Зеленый свет «Комби» военное ведомство зажгло, рассчитывая, что новинка сможет зарабатывать валюту в поставках «Автоэкспорта». Если бы производство лифтбэка удалось наладить в конце 1960-х, возможно так бы и случилось. Но никто никуда спешил. Прежде всего дождались запуска главного конвейера Иж-Авто (1970), затем поставили на поток важный для экономики страны «каблук» Иж-2175 (1972) и только затем вспомнили про давно готовый «Комби». В 1973-м, когда первый советский хэтчбек/лифтбек пошел в серию, он может и не устарел морально, но утреннюю свежесть утратил.

«Комби» все равно шел на экспорт, но в гомеопатических дозах. По сравнению с поставками «Москвичей» уж точно. Больше всего Иж пригодился там, где уродился — на домашнем рынке.

Большой туризм

Любая легковушка в Советском Союзе была обречена на покупательский успех. Промышленность не покрывала потребности огромной страны в личном транспорте. Но «Комби» — не просто любая легковушка.

Представьте себе топовый «Москвич» с 75-сильным 1,5-литровым мотором, но более интересным дизайном и рациональными компоновочными решениями в салоне, которых в СССР просто не видели.

Практичная пятая дверь с огромным погрузочным проемом, раскладной диван, легко превращающийся в двуспальную походную кровать, вместительный трехсекционный багажник. Нижняя часть — для инструментов и других необходимых автомобилисту мелочей, посередке —обычная поклажа, сверху — полка, отделявшая трюм от пассажирского салона. Много туда не положишь, но для эстетики и шумоизоляции польза очевидная.

По меркам времени всё было пристойно и с динамикой. Для советской машины начала семидесятых 140 км/ч максималки и разгон до сотни в районе 30 секунд — это норма. Скажем, вазовская «двойка» набирала сотню за 23 секунды, но слегка проигрывала по максималке — 138 км/ч.

Не забудем и про весьма достойное качество. Автомобили Иж выпускали на новом, построенном иностранными специалистами заводе. Поэтому особенно на первых порах по добротности сборки ижевские «Москвичи» опережали «Москвичи» столичные.

Стоило удовольствие тоже разумных денег. В середине 1970-х прейскурант «Комби» стартовал с 6746 руб. Обычный ижевский седан «Москвич-412» стоил на 370 руб дешевле. Гуманно для многофункционального и стильного автомобиля, на котором с равным успехом можно было отправиться и в автомобильное путешествие на дальняк, и на рынок с грузом корнеплодов — благо усиленные рессоры позволяли загружать «Комби» по уровень крыши.

Портили картинку только скромные объемы выпуска. Правильнее сказать — очень скромные. С 1973-го по 1982-й, то есть почти за десять лет, в Ижевске собрали 66 489 «Комби». Получается меньше восьми тысяч машин в год...

Превращение в тыкву

К всегдашним сложностям освоения новой модели, прибавились и совершенно неожиданные проблемы. Стильные немецкие фары и щедрое хромирование кузова оказались дорогим удовольствием в условиях массового производства. Начав жизнь записным красавцем, «Комби», как и многие другие советские машины — вспомним хотя бы грустную историю ВАЗ-2106 — затем растерял привлекательность и лоск.

Обновленный «Комби» — Иж-21251 — это одновременно и шаг вперед, и шаг назад. Дисковые тормоза спереди, травмобезопасные утопленные ручки дверей, сиденья с подголовниками — это, конечно, хорошо. Но скучная черная пластиковая решетка радиатора и банальные круглые фары лишили лифтбэк едва ли не половины очарования.

Минусуйте еще хромированные колпаки, яркие оттенки в палитре цветов кузова, стильные зеркала на передних крыльях. Поздние версии «Комби» наводили тоску одним своим видом, не говоря уже о том, что к середине 1980-х машина, созданная в конце 1960-х, была уже, мягко говоря, уставшей...

Удивительно, как подробно и точно история «Комби» отражает советские реалии второй половины XX века. Задуманный в последние месяцы хрущевской оттепели, ижевский лифтбэк поначалу казался зарей новой жизни в СССР. Жизни в которой есть место красивым вещам, продуманным решениям и автомобильным путешествиям. Увы, годы застоя превратили яркий и удобный автомобиль в бледную тень самого себя.

«Иж-Комби» — как это было в воспоминаниях владельца

Сегодня Иж-2125 это интересный и нечастый персонаж на рынке классических автомобилей. Мы попросили нашего друга и коллегу, а по совместительству владельца «Комби» Александра Е. рассказать о семейной реликвии.

— Этот автомобиль был приобретен новым в 1978 году. Он на два года старше меня, и его силуэт в цвете «охра золотистая» — вечный спутник моего детства. Это машина деда, и она всегда была неотъемлемым элементом дачного пейзажа, таким же, как корабельные сосны или березы возле бани.

После ухода деда в 1995 году на нем никто не ездил, и около 15 лет автомобиль стоял покинутым. Продавать его рука не поднималась, а следить за ним было некогда. Так он и приходил понемногу в негодность в сыром гараже. Когда появилась возможность, я восстановил его. Он — часть моей личной истории.

— Что тебе нравилось/не нравилось в машине?

Время, когда «Комби» был сколь-нибудь актуален и активно эксплуатировался, пришлось на восьмидесятые. И тогда было откровенно недостаточно информации, чтобы сравнивать его с похожими машинами. Дед активно занимался его доработками по «советам бывалых» из журнала «За рулем». Например, сделал пенопластовую перегородку за задним сиденьем, которая уменьшила объем салона и позволяла воздуху быстрее прогреваться. Отсутствие обзорности через салонное зеркало деда не волновало, у него оставалось еще два внешних зеркала на передних крыльях.

Этот автомобиль всегда обладал преимуществом в виде просторного багажника, которым пользовались во время поездок. Например, мои родители ездили на этой машине в своё свадебное путешествие в 1979 году.

— В каком режиме эксплуатировался автомобиль?

В основном в довольно щадящем режиме загородных променадов до магазина и железнодорожной станции — дед встречал бабушку, которая приезжала со своей городской работы на электричке.  

— Самый запоминающийся эпизод, связанный с «Комби»?

Во всей куче воспоминаний ярче всего блестит одно — мне года четыре, и дед разрешает мне проехать на переднем сиденье. А когда мы приближаемся к посту ГАИ, я прячусь под торпедо, в нишу для ног переднего пассажира.

Когда я восстанавливал эту машину, было важным сохранить все «тонкие настройки». В первую очередь звуки и запахи, связанные с этим автомобилем. Кажется, мне это удалось. Каждый раз, когда я сажусь в него, то сразу перемещаюсь на 30–35 лет назад.

— Какое отношение к автомобилю было в семье? Это был культ машины или, напротив, максимально потребительский подход?

В моей семье было несколько машин, так что особого преклонения перед «Комби» не было. Это была вотчина деда. Он часто использовал её как свое личное пространство, что-то вроде беседки. Летом я часто видел, как он сидит внутри и читает газету.

— Можешь что-то вспомнить о надежности «Комби»?  Как было с доступностью сервиса, запчастями?

Мы не испытывали особенных проблем — всё стандартно ломалось, стандартно чинилось, подгнивало, ремонтировалось, красилось. Даже сейчас на эту машину достаточно запчастей.

А о её надежности лучше скажет мой опыт: когда я восстановил её, то приехал своим ходом из Петербурга в Москву. Съездил из Москвы в Минск и обратно. Ездил в Углич. И, наконец, вернулся назад в Петербург своим ходом. Перед этим последним перегоном машина стояла в гараже два пандемических года без движения, за ней никто не следил. Я пришел, завел её с пол-оборота, сел и проехал 700 км.

— Говорят владельцы «москвичей» и «ижей» находились в режиме постоянного соперничества с «жигулистами». Так и было, или это больше байки из прошлого?

Конечно, это был полноценный «холивар». Моя семья сдалась только когда в конце 80-х, когда в семье появился ВАЗ-2108. Такой технический шаг вперед было сложно игнорировать.

— На какой современный автомобиль похож «Комби»?

Мне кажется, что по сочетанию сносной управляемости, комфорта подвески и довольно невыдающихся динамических качеств он ближе всего к продукции Renault.

Источник