13 апреля 2010 года Airbus A330-342 авиакомпании "Cathay Pacific" готовился к вылету аэропорта Джуанда в Сурабае (Индонезия) в Гонконг. На борту самолета находились 309 пассажиров и 13 членов экипажа. 35-летний капитан Малкольм Уотерс имел стаж работы в авиакомпании в 12 лет. У 37-летнего второго пилота Дэвида Хэйхо за спиной было 3 года стажа в "Cathay Pacific" и 11 лет службы в Королевских ВВС Австралии.
Взлёт был выполнен в 08:24 по местному времени. На начальном этапе набора высоты экипаж заметил колебания тяги в обоих двигателях, причем колебания во втором двигателе были значительно сильнее. Однако параметры работы других систем двигателей оставались в пределах нормы, и полет продолжился.
Примерно через полчаса после взлёта, на высоте 12 000 метров, бортовой компьютер вывел сообщение об ошибке «ENG 2 CTL SYS FAULT», указывающее на неисправность системы управления двигателем №2. Экипаж связался с наземными службами для консультации. Но так как все остальные параметры двигателя были в норме, было решено продолжить полет.
Однако через два часа, при снижении для посадки в аэропорту Гонконга, система сообщила о более серьезных неисправностях: «ENG 1 CTL SYS FAULT» и «ENG 2 STALL». Последнее сообщение означало, что произошел помпаж (срыв потока) во втором двигателе.
Помпаж двигателя - это нарушение нормальной работы компрессора, при котором происходит срыв воздушного потока с лопаток компрессора, что приводит к резкому падению тяги двигателя.
Экипаж перевел двигатель №2 в режим минимальной тяги и увеличил тягу двигателя №1 до максимума, чтобы компенсировать потерю мощности двигателя №2.
Спустя несколько минут, на высоте около 2400 метров, система снова сообщила о проблемах: «ENG 1 STALL», что означало помпаж в двигателе №1. Экипаж объявил аварийную ситуацию «MAYDAY». Несмотря на попытки регулировать тягу двигателей, первый не мог снизить тягу ниже 74%, а второй работал на минимальной - менее 17%. Однако экипаж смог удержать самолет на курсе и продолжить полёт к Гонконгу.
Через 11 минут самолет коснулся на ВПП с очень высокой скоростью — 426 км/ч. Она на 176 км/ч превышала рекомендуемую скорость приземления для данного типа. Приземление сопровождалось сильным ударом о полосу, после чего самолет подпрыгнул и снова поднялся в воздух, а затем ударился повторно. Работал реверс только одного двигателя и тормозить приходилось вручную. В ходе посадки был поврежден левый двигатель и разрушено пять из восьми шин основных шасси. Тем не менее, самолёт остался на полосе. Во время аварийной эвакуации 57 человек получили травмы, 10 из них были доставлены в больницу.
Расследование инцидента было проведено международной группой специалистов под руководством Департамента гражданской авиации Гонконга (HKCAD). В состав группы вошли представители организаций по расследованию авиапроисшествий Франции (BEA), Великобритании (AAIB), а также Индонезии (NTSC) и США (NTSB). Кроме того в расследовании приняли участие представители компаний Airbus, Rolls-Royce и Cathay Pacific.
Анализ двигателей показал, что их топливные системы были загрязнены сферическими частицами, которые были опознаны как частицы суперпоглощающего полимера (SAP). Следователи пришли к выводу, что именно эти частицы стали причиной аварийной ситуации. Загрязненное топливо, содержащее SAP, привело к потере контроля над тягой обоих двигателей при заходе на посадку в Гонконге.
Частицы суперпоглощающего полимера
Эти полимерные частицы вызвали заклинивание главных клапанов системы подачи топлива в двигатели. Во время захода на посадку в Гонконге клапаны остались заблокированы в положении, соответствующем ранее зафиксированной РУДами мощности двигателей. Это и объясняло неспособность экипажа изменить тягу двигателей на финальном этапе полёта. Дополнительные исследования показали, что все топливные системы самолёта, включая топливные баки, а также другие компоненты двигателей были загрязнены этими частицами.
Суперпоглощающий полимер является компонентом фильтров-мониторов, установленных в заправочных установках. Образцы топлива, взятые в международном аэропорту Джуанда, подтвердили наличие тех же частиц SAP. Расследование выявило, что система трубопроводов, используемая для заправки самолетов в этом аэропорту, была недавно расширена в рамках строительства новых стоянок для воздушных судов. Однако при вводе системы в эксплуатацию после её расширения были соблюдены не все процедуры. Ключевым фактором стало попадание соленой воды в топливопроводную систему. Она вызвала разрушение фильтров, что привело к попаданию частиц SAP в топливо.
После аварии самолет Airbus A330 продолжил полёты. 8 сентября 2016 года он попал в ещё один инцидент. На стоянке в аэропорту, когда на борту находились 295 пассажиров, в левый двигатель самолета врезался служебный фургон. Несмотря на повреждения, инцидент обошелся без пострадавших и не привел к серьезным последствиям. Последний полёт самолёта состоялся 14 октября 2020 года, когда он был перегнан в США для хранения и последующей утилизации.
Экипаж данного рейса, австралийские пилоты капитан Малкольм Уотерс и второй пилот Дэвид Хэйхо, чьи решительные и профессиональные действия позволили посадить самолет в сложнейших условиях, были неоднократно отмечены за свои заслуги. Их сравнивали с пилотами рейса US Airways 1549, Чесли Салленбергером и Джеффри Скайлзом, которые в январе 2009 года совершили успешную посадку на реку Гудзон после отказа обоих двигателей.
В марте 2014 года пилоты были награждены Polaris Award Международной федерацией ассоциаций пилотов воздушных линий (IFALPA) за проявленное мужество и высочайший уровень мастерства при управлении самолетом в чрезвычайной ситуации, так как их действия предотвратили возможную катастрофу.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
