Серия «Интересные факты и истории про SR-71»

«Во время взлета к нашему самолету подлетел F-101 и навис своим крылом над нашим. Он явно хотел устроить с нами воздушные гонки, причем, независимо от того, хотим мы соревноваться с ним, или нет», – Ричард «Бутч» Шеффилд, оператор бортовых разведывательных систем SR-71, известного как «Черный дрозд»

На протяжении своей почти 24-летней летной карьеры стратегический разведчик SR-71, способный летать со скоростью 3 Маха и разработанный инженерами компании «Локхид» оставался самым быстрым и высоколетающим из всех стоявших на вооружении самолетов во всем мире. С высоты 80 000 футов он мог каждый час снимать информацию с участков земной поверхности площадью 100 000 квадратных миль (259 000 км2.).

Поэтому неудивительно, что благодаря своим невероятным летным характеристикам, этот самолет за свою карьеру установил большое количество рекордов скорости и высоты.

Нижеследующая история приводится в качестве отрывка из неопубликованной книги «Самый первый», автором которой был мой отец, полковник Ричард «Бутч» Шеффилд, штурман SR-71.

Где-то в январе 1967 года, когда программа SR-71 была в самом начале, мы вынуждены были прервать один из своих полетов и приземлились на авиабазе «Бакли» Национальной гвардии ВВС, располагавшейся недалеко от Денвера.

На этой базе находилась эскадрилья F-101. F-101 – это перехватчик, предназначенный для защиты территории США в случае войны. Пилоты истребителей считали его исключительно опасным противником.

После того, как мы вылезли из своих скафандров и договорились о вылете на следующий день, мы отправились в офицерский клуб во взятых «напрокат» летных комбинезонах и белых ботинках от наших форменных скафандров.

Пилоты истребителей, находившиеся рядом с нами, хотели узнать все о нашем самолете, например, как быстро он летает, какая у него максимальная высота полета и скороподъемность.

На самом деле они хотели предложить нам поучаствовать в «гонках» во время набора высоты после взлета. Мы отказались как от обсуждения какой-либо информации об этом самолете, так и от участия в гонках.

На следующий день во время разбега перед взлетом к нам приблизился F-101 и навис своим крылом над нашим. Он явно намеревался посоревноваться с нами, причем независимо от того, хотим мы этого или нет. F-101, похоже кружил над полем, ожидая нашего взлета.

SR-71 мог быстро набирать высоту, но на таких высотах он не мог сравниться с F-101. «Вуду» держался своим крылом прямо над нашим где-то до высоты 25 000 футов (7,62 км.), далее, мы встали на прямую траекторию, чтобы лететь в направлении танкера-заправщика, мы всегда так делали.

Примерно в то время, когда мы встали на прямую траекторию, кто-то из F-101 вышел на связь в УВЧ-диапазоне и сказал: «Да, парни, не такие уж вы и крутые».

На что я ответил: «А насколько быстро вы сможете занять высоту, превышающую 80 000 футов?». После этого F-101 оперативно ретировался.

Автор исходной статьи - Линда Шеффилд-Миллер

«Черный дрозд» имел бы очень ограниченную дальность полета, если бы не реализованная в его конструкции возможность дозаправки в воздухе. Без дозаправки этот самолет мог пролететь всего лишь 2000 морских миль (3704 км.).

Возможность большого количества дозаправок повысила дальность полета этого самолета до пределов, определяемых исключительно выносливостью экипажа. В ходе многих вылетов дальность полета SR-71 превышала 12 000 морских миль.

Базирование SR-71 и танкеров на передовых рубежах позволило ускорить реагирование на возникновение тех или иных интересующих американцев событий, а также уменьшить дальность действия «Черного дрозда», сократить продолжительность вылетов, уменьшить количество дозаправок в воздухе и повысить общую эффективность действий данного разведчика.

Однако, при 100% тяге, установленные на SR-71 турбопрямоточные двигатели J58 не могли развить мощность, достаточную для того, чтобы разведчик мог остаться пристыкованным к заправщику, когда вес загруженного керосина становился слишком большим. Чтобы самолет мог остаться на штанге и в полном объеме получить положенные ему 80 000 фунтов топлива, пилоту необходимо было разжечь одну форсажную камеру, асимметричная тяга которой заставляла самолет лететь с небольшим отклонением в сторону.

В своей книге «За рулем салазок» отставной пилот SR-71 Брайан Шул вспоминал, что это была стандартная рабочая процедура. Дело в том, что двигатель J58 не любил полет на дозвуке.

«Летая на истребителях, я привык выдерживать подключение к штанге в течение нескольких минут, чтобы пополнить запасы керосина. В отличие от истребителей, дозаправка SR-71 занимала пятнадцать и более минут, казавшихся вечностью.

Такое количество времени было обусловлено тем, что нашему самолету необходимо было принять на борт просто огромное количество топлива. Во время обычной заправки мы обычно получали более 11 000 галлонов керосина (41640 литров).

Принятый керосин увеличивал полный вес нашего самолета до 70 000 фунтов (32 тонны), приводя к смещению его центра тяжести. На медленной скорости в 300 узлов (555 км/ч.), на которой мы летели во время дозаправки, ощущение мощности выхлопной струи нашего самолета становилось вялым по мере того, как баки «Черного дрозда» заполнялись топливом. При такой массе самолета с топливом и при низкой скорости полета у SR-71 в последние несколько минут дозаправки возникало ограничение по тяге.

«Находясь в режиме максимальной тяги, мы могли оторваться от заправочной штанги и просто свалиться в штопор.. Отключение было крайне нежелательным, поскольку в такие моменты самолет становился менее отзывчивым, а повторное подключение было сопряжено с дополнительными трудностями. Также это означало потерю времени на дозаправку, и могло сказаться на общей продолжительности нашего вылета.

Решение заключалось в том, чтобы, соблюдая максимальную осторожность, разжечь одну форсажную камеру. Мастерство сверхплавного увеличения оборотов двигателя и доведения их до минимально приемлемого диапазона передавалось от одного поколения пилотов SR-71 к другому.

SR-71 — это единственный известный мне самолет, которому, чтобы сохранить подключение к штанге, требовался розжиг форсажной камеры.

«Использование одной форсажной камеры приводило к появлению еще одной проблемы: появлению асимметричной тяги. Некоторые пилоты выполняли небольшие движения рулями направления, чтобы компенсировать рысканье.

Кто-то не трогал рули направления, они летели в сторону и смотрели вперед сквозь переднюю панель. По обе стороны от лобового стекла располагались приборные панели. К системе защиты от запотевания была подключена только левая боковая панель, поэтому мы всегда разжигали левую форсажную камеру, при этом разворачиваясь вправо, так что, при необходимости мы могли использовать и защиту от запотевания.

«Самые захватывающие моменты на маршруте дозаправки обычно приходились на последние несколько минут полета на форсаже, в течение которых наш изрядно потяжелевший самолет оставался подключенным к штанге.

Как только я выбирал режим минимального форсажа и производил впрыск триэтилборана, то вначале возникала пауза, а далее, самолет дергался в стороны и начинал толкать штангу вверх. Когда левая камера стабилизировалась в режиме минимального форсажа, я рычагом управления правым двигателем контролировал продольное положение нашего самолета.

«Применяя такую технику, пилот управлял самолетом, регулируя мощность двигателей. Это чем-то напоминало полет на товарном поезде, потому что инерция самолета приводила к появлению задержки между подачей мощности и реакцией самолета.

В этот момент ничего удивительного не было в том, что моргание индикаторов командного прибора напоминало подсветку игры в пинбол, так как огни прибора как бы по очереди перемигивались от одного конца к другому, поскольку продольные движения нашего самолета вызывали постоянные изменения его относительного положения.

Чтобы долететь до конца маршрута дозаправки и покинуть его с полными баками керосина мне приходилось игнорировать перемигивающуюся подсветку командного прибора, и лететь вперед, стиснув зубы и используя весь свой летный опыт».

Для самолета, способного потреблять 44,000 фунтов (почти 20 тонн) керосина каждый час, утоление жажды превращалось в гигантскую проблему. Даже если бы SR-71 заправлялся обычными сортами керосина, потребляемыми большинством самолетов, то обеспечение его требуемым объемом нужного ему напитка также стало бы проблематичным.

Однако, «Черный дрозд» был особым самолетом, требовавшим специальное топливо, стоимость которого в 3 раза выше керосина, потребляемого пассажирскими самолетами.

SR-71 потреблял керосин, разработанный по военному стандарту 1970 года, получившему обозначение MIL-T 38219, или просто «Реактивное топливо типа 7» («для своих» – просто JP-7).

Технические требования к JP-7 были предельно жесткими. Согласно этим требованиям, при комнатной температуре запах этого топлива «не должен вызывать рвоту или раздражение кожи». Что касается цвета, это топливо «должно быть бесцветным, чистым и ярким».

Для соблюдения этих требований производителем топлива («Шелл ойл») была разработана сложная смесь дистиллятов керосина и нескольких сотен углеводородов, таких как парафины, циклопарафины или нафтены и олефины. При производстве из смеси удалялось 5% ароматических углеводородов.

Для инженеров низкое количество ароматических углеводородов в смеси означает, что эта смесь является чистой, содержит незначительное количество примесей серы, а также незначительные объемы азота и кислорода.

Керосин JP-7 обеспечивает «высокую термоокислительную стабильность»; иными словами, в условиях высоких температур его поведение является исключительно предсказуемым.

Так как смазочная способность низкоароматических углеводородов является низкой, представители концерна «Шелл» добавили в рецептуру JP-7 новое вещество (PWA-536) в пропорции как минимум 200 частиц на миллион. Это было сделано для того, чтобы обеспечить смазочные свойства топлива и уменьшить износ узлов топливного насоса.

Тепло, выделяемое обшивкой SR-71 во время полета на скорости 3,2М, уходит внутрь самолета. 80 000 фунтов (36,2 т.) JP-7, требовали подачи вещества, способного при воспламенении мгновенно обеспечить высокую температуру, чтобы избежать непреднамеренного возгорания керосина.

Такое требование частично обусловлено тем, что JP-7 использовался в качестве основного теплоприемника для снижения температуры фюзеляжа.

Одна из историй, рассказанных инженерами «Сканк Уоркс», повествует о том, как руководитель группы техобслуживания самолетов, спокойно бросал зажженные спички, или тлеющие бычки в ведро с этим керосином.

Эта история умалчивает о том, как такого человека взяли на должность руководителя группы техобслуживания, однако из нее мы можем узнать о том, что любое горение в этом керосине прекращалось. (Любое топливо с низкой летучестью обладает похожими свойствами.)

Запуск двигателя J-58 производства «Пратт энд Уитни» требовал впрыска порции триэтилборана (ТЭБ), обеспечивавшего высокую температуру при возгорании. Контейнер с ТЭБ, расположенный внутри SR-71, был рассчитан на 16 впрысков триэтилборана.

JP-7 был способен растворить стенки топливных баков любых самолетов своего времени, так что 6 основных баков SR-71 составляли часть его фюзеляжа.

Эти баки не были загерметизированы полностью, поэтому допускалась возможность утечек керосина, и удлинения обшивки самолета во время полета на высокой скорости. На фотографиях SR-71, запечатленных летящими на низкой высоте, часто можно увидеть подтеки керосина, вытекающего из баков.

При сгорании JP-7 во время полета образовывавшиеся пустоты заполнялись инертным газом (азотом), который подавался от опоры переднего колеса для замещения летучих паров и предотвращения сдавливания опустевших баков, когда SR-71 снижался в зону высокого давления.

Перед полетом экипаж SR-71 обязан был с помощью секундомера произвести подсчет количества капель в минуту и составить схему, на которой необходимо было отметить места расположения текущих участков, после чего экипаж приступал к очистке пола ангара.

После дождя или ливня вытекавший JP-7 делал покрытие ВПП (взлетно-посадочная полоса) исключительно скользким, и когда самолет заруливал в ангар, то скользившие по бетонному полу пневматики SR-71 заставляли работавших в ангаре техников искать любые выступы на его корпусе, за которые можно было бы зацепиться, чтобы предотвратить столкновение «Черного дрозда» с газоотбойником (иногда такие столкновения удавалось предотвратить буквально в последнюю минуту).

Пример катастрофы, которой чудом удалось избежать в самую последнюю минуту. История о том, как мужество и везение предотвратили гибель SR-71

А знаете ли Вы, что в Музее авиации Сиэтла, штат Вашингтон можно посидеть в самой настоящей кабине пилота SR-71?

Номер SR-71, частью которого эта кабина некогда являлась – 17977

10 октября 1968 года около 10:00 SR-71 с номером 17977 готовился к взлёту с ВПП 14, авиабазы «Бил», Калифорния.

Стоя на взлётной полосе (длиной 3,6 км.), пилот Абе Кардонг получил от диспетчера разрешение на взлёт и перевёл рычаг управления двигателями в положение взлетного режима, заставив свою грозную машину начать движение на взлёт.

По мере увеличения тяги двигателей, поочерёдно зажглись характерными зелёными огнями и форсажные камеры.

Самолёт катился по взлётной полосе, набирая скорость.

Однако, далее, воздействие центробежной силы привело к подскоку колес, ставшему, в конечном итоге, причиной резкого выхода из строя тормозного устройства левого основного шасси.

Осколки тормозного устройства пробили нижнюю часть крыла, в котором находились баки, внутри которых было несколько тонн авиационного керосина.

Раскалённые струи пламени, вырывавшиеся из форсажной камеры, вызвали возгорание разлившегося топлива, превратив взлетную полосу за самолётом в бушующий огненный ад, распространяющийся со скоростью летящей кометы.

Получив по радиосвязи сообщение о неисправности в двигателе, сотрудники аэродромных служб сообщили пилотам о том, что за их самолётом разверзся огненный смерч.

К счастью, весь этот ужас произошёл до того, как самолёт развил достаточную для взлёта скорость.

Теоретически, длина участка полосы перед SR-71 была достаточной для того, чтобы «Дрозд» успел остановиться, плюс также должен был сработать многократно подтвердивший свою эффективность тормозной трос, установленный на конечном участке ВПП, единственное предназначение которого заключалось в том, чтобы обеспечить полную остановку самолёта.

Кардонг выпустил тормозной парашют, но он очень быстро оказался бесполезным, так как полыхающий за самолётом керосин быстро превратил его в пепел. Вследствие потери давления в шинах, все 6 колес быстро просели, проседание привело к поломке стоек шасси, после чего острый конус воздухозаборника, находившийся внутри гондолы двигателя врезался в бетонное покрытие ВПП и процарапал его, оставив глубокие борозды.

Кардонг направил самолёт к тормозному тросу, ставшему последней надеждой остановить попавший в беду SR-71. Однако, вместо того, чтобы зацепиться за трос, изготовленная из титана передняя кромка крыльевой гондолы прошла сквозь него, как нож сквозь масло.

По мере снижения скорости SR-71, языки пламени стали подбираться к кабине Оператора бортовых разведывательных систем, в которой сидел Джеймс Коглер.

Он принял решение катапультироваться и потянул на себя маленькую жёлтую ручку, находившуюся между его ног.

Джеймса выбросило из кабины, через мгновенье его парашют раскрылся и опустил его на находившееся рядом со взлётной полосой поле. При приземлении Коглер получил несколько царапин, синяков и компрессионные повреждения позвоночника, причиной которых стали перегрузки, действовавшие в момент аварийного покидания самолёта.

Впоследствии, после этой аварии он полностью выздоровел.

Абе Кардонг принял решение остаться за штурвалом своего погибающего самолёта, который в тот момент скользил животом по поверхности ВПП и, в конечном итоге, выехал на 304 метра за её пределы.

Длины взлётной полосы горящему «Дрозду» для остановки не хватило; полностью остановиться он смог только выехав за её пределы.

Сотрудники аэродромных служб подъехали к полыхающему самолёту и помогли Кардонгу выбраться из обломков погибшего SR-71.

Сам Кардонг не получил ни единой царапины.

Приехавшие аварийно-пожарные автомобили залили самолёт огнегасящим составом.

Залитый огнезащитной пеной, превратившийся в груду обломков, лишившийся задней кабины, некогда красавец-самолёт лежал на брюхе, полностью разбитый.

SR-71 №17977 не подлежал восстановлению и был списан, однако, все участники происшествия остались живы.

Сегодня отреставрированная передняя часть самолёта находится в Музее авиации Сиэтла, штат Вашингтон.

Кабина самолёта открыта, её фонарь поднят и SR-71 с номером 17977 как бы приглашает посетителей музея залезть внутрь и ощутить себя пилотом этой некогда грозной боевой машины.

На сегодняшний день это единственный SR-71, доступ в кабину которого открыт для всех желающих.

Сегодня Ричард Грэм вспоминает:

«Эта история произошла на авиабазе Кадена в ненастный, дождливый день, когда вследствие дождя все дороги и полосы стали скользкими.

В тот день группа, отвечавшая за техобслуживание и ремонт SR-71, проявила настоящие чудеса мужества и самоотдачи, приложив все силы к тому, чтобы обеспечить абсолютную безопасность и самолёту, и его экипажу».

Вместе с Ричардом Грэмом вспоминает полковник Ричард (Бутч) Шеффилд, летавший на SR-71 качестве оператора бортовых разведывательных систем). Воспоминания полковника Шеффилда на своей странице опубликовала его дочь Линда:

«Ливни могут быть смертельно опасными и по-настоящему разрушительными:

К сожалению, ливни на Окинаве – достаточно распространённое явление. Они возникали буквально на пустом месте. А при смешении керосина JP-7 с даже небольшим количеством дождевой воды, поверхность, на которую попал данный керосин, становилась невероятно скользкой.

SR-71 возвращался домой после выполнения боевого задания. Приземлившись на ВПП (взлетно-посадочная полоса), он направился в ангар. В это время Дон [Дон Эммонс, штурман (и оператор бортовых разведывательных систем) Ричарда Грэма] и я выполняли работы внутри ангара.

Когда самолет заехал в ангар, он во время движения снижал скорость и должен был оказаться непосредственно на осевой линии.

Вдруг мы увидели, что у SR-71 заблокированы тормоза и колеса не вращаются. Следовательно, он не ехал по бетонным плитам ангара, а скользил по ним.

Вы не поверите, сколько техников мгновенно осознали, что с самолетом что-то не то. Наши техники бросили колодки под колеса, но самолет продолжал скользить.

Дон и я буквально вцепились в кромку крыла, пытаясь остановить самолет, люди хватались за каждый узел самолета, так как понимали, что возникла чрезвычайная ситуация.

Все напоминало сон, в котором события развивались как бы в замедленном темпе, этот самолет просто «проскользил» через ангар.

В конечном итоге самолет остановился, когда его основное шасси уперлись в бетонный бортик на противоположной стороне ангара.

Трубка Пито в носовой части SR-71 чуть не налетела на газоотбойник, предназначенный для защиты личного состава и оборудования от реактивной струи.

До столкновения трубки Пито с газоотбойником оставался всего 1 дюйм (2,5 см.)».

Вспоминает Дэйв Бёрнс, бывший Руководитель группы технического обслуживания SR-71:

«Этот день я помню очень хорошо. SR-71 вернулся раньше назначенного времени вследствие техническим проблем, приведших к досрочному завершению выполнения задачи. Техники только что вернулись с работ, выполнявшихся в концевой части ВПП (взлетно-посадочная полоса) поэтому не успели убрать с ВПП остатки керосина.

Также, несколькими неделями ранее полы в ангаре #4 были покрыты светло-серым уретановым покрытием.

Четвертый ангар – это первый ангар, в котором необходимо было нанести это покрытие. Пол внутри этом ангаре был покрыт смесью керосина и воды. Шины самолета были влажными, так что после нажатия на тормоза самолет заскользил.

SR-71 зарулил в ангар в режиме малого газа. Если мне не изменяет память, пилотом того самолета был Би Си Томас, а Дж. Рид был оператором бортовых разведывательных систем.

Вес самолета во время руления в ангар составлял около 70 000 фунтов (31,7 тонн).

Пилот смог развернуть самолет влево, чтобы тягач, находящийся у газоотбойника на удлиненной осевой линии, смог закрепить «Черного дрозда» буксировочной штангой.

Тягач подъехал к носу SR-71 и остановился недалеко от газоотбойника. Мы быстро заблокировали все колеса, установив тормозные колодки.

Би Си Томас заглушил двигатель самолета. У каждого из нас вырвался вздох облегчения.

Экипаж SR-71 вышел из самолета и техники отбуксировали его обратно через весь ангар, развернули и завели в требуемое положение. (Ха-ха! Сейчас вспоминаю эту историю со смехом)».

Далее, Бёрнс продолжает:

«Я в то время был назначен Руководителем группы техобслуживания самолета, размещенного в ангаре №3.

Нештатная ситуация произошла не с моим самолетом, но я побежал в четвертый ангар, чтобы помочь тем, кто там находился, справиться с возникшими проблемами. Это произошло где-то в середине 1980-х.

Вскоре после этих событий я получил звание «Техник-сержант» и принял руководство ночной сменой. (У меня всплывают ассоциации с полуночными купаниями). Ха-ха».