Не секрет, что доля импортных запчастей в российских автомобилях до сих пор достаточно велика. С чем это связано? Например, с тем, что производство некоторых деталей, чтобы быть конкурентоспособным, должно быть массовым. <...> Российские компании, ориентированные на внутренний рынок, могут делать несколько сотен тысяч таких деталей, но они будут в несколько раз дороже.
На вопрос «а какой подход ты бы использовал сам, чтобы make импортозамещение ERP great again?» я бы ответил так.
Я перестал бы тратить деньги куда не нужно.
Для отечественной ИТ-индустрии – универсальный совет: астрономические суммы выделяются (по ряду направлений суммы стали снижаться) на ИТ-технопарки, гранты стартапам, налоговые льготы, ИТ-ипотеку и прочие приятные, но малополезные в действительности вещи типа объявления православными форков opensource-продуктов.
Перестал бы перекладывать с больной головы на здоровую.
– Заход в банки а-ля «к такому-то сроку перейти с АБС на Oracle на такую же, но только на Postgres».
– Заход в условный нефтехим с криком «слезайте с SAP хрен знает на что, но чтобы завтра, а то критическая инфраструктура» приводит ни к чему иному, как к сценке из классического анекдота:
– Рядовой, почему сапоги не чищены?
– А вас это не волнует, товарищ прапорщик!
– Ты как со старшим по званию разговариваешь? Охренел?! А ну, СМИРНО!!!
– Повторяю вопрос: почему сапоги не чищены?
– В часть гуталин не завезли.
– А меня это не волнует!!!
– Так я вам сразу это сказал.
Только вместо гуталина – ERP, или АБС, или (подставить нужное) которые «в часть не завезли». У меня в целом ощущение, что чиновники из Минцифры забыли, что организации ни ERP не пишут самостоятельно (если пишут, то это от безвыходности, и шансов на успех на рынке у таких продуктов нет), ни АБС. Внезапно: это коробочные системы (исходно, как минимум), у которых есть свои вендоры. И если импортозамещённой системы нет, то хоть закрой все банки – она от этого не появится.
Стал бы сэкономленные на ненужном деньги выделять на нужное.
И у вендоров, и у их клиентов корпоративных клиентов одна и та же проблема – нет денег. У компаний отсутствуют деньги на масштабный переход с SAP на 1С, даже когда это возможно технически. Ибо экономического смысла в этой миграции ровно ноль. Коммерческая организация должна потратить уйму денег, чтобы… прийти туда, откуда начинали: в состояние всё работает, все норм.
У производителей софта – ERP, АБС, итдитп – другая беда. У них порочный круг следующего характера: продукты недофункционален, вендорам отчаянно не хватает денег на разработку, нужны покупки и внедрения. Клиенты не покупают, потому что недофункционально, требуется сильный кастом, внедрение очень дорогое. Получается Уроборос, укусивший себя за хвост.
И вот тут бы государству склеить все эти истории.
Завесив морковку спереди И для вендоров, И для клиентов. Выделив банально денег и тем и другим.
Вендорам – на создание требуемых продуктов/допилку существующих. Чтобы появилась реальная альтернатива SAP, Oracle итдитп – имя им легион. Их клиентам – на миграцию с безблагодатных систем на православные.
После этого морковку спереди можно было бы сбалансировать морковкой сзади: вводя ответственность для компаний за невыполненную миграцию.
Но ведь есть же гранты на это? Да, аж до 6 млрд рублей. Но там 50% средств должна выделить сама компания-разработчик. И выделить сотни миллионов или миллиарды рублей для разработки продукта без гарантии покупки и внедрений... Идиотов нет.
Поэтому имеет смысл пойти дальше.
Создать интегратор с госучастием с целью таки провести импортозамещение в этой области. Интегратор должен выступить гарантом спроса для разработчиков ПО, и единым заказчиком для них же. Можно определить набор критических направлений (ERP, WMS, RTDM, АБС, процессинг и тд), через конкурс определить одного победителя по каждой системе, и гарантировать победителям спрос на их продукцию через обязательное внедрение, скажем, в топ-20 компаний в каждой отрасли.
И тогда лет за пять можно было бы. Начали бы в 2022 – к 2027, мой прогноз, уже б закончили в массе своей. А мы все раскачиваемся: круглые столы, презентации, и твёрдая убеждённость что оно как-то естественным путём всё, что айтишники с льготной ипотекой в технопарках разрулят всё сами.
Иллюзии
Больше про ИТ, управление и актуальные технологические вызовы у меня в телеграм канале.
"Москвич" может выпускать не только автомобили, но и лифты. Первый образец, выпущенный совместно с Карачаровским механическим заводом, показали на международной выставке лифтов и подъемного оборудования Russian Elevator Week на ВДНХ.
Внешне интерьеры кабины очень напоминают автомобиль премиум-класса. / Завод "Москвич"
В новой кабине явно присутствует что-то от одноименного автомобиля. И это не только узнаваемый логотип "Москвич", размещенный на сенсорной панели 24-дюймового экрана, - да, эти лифты имеют мультимедийный экран, призванный сделать поездку между этажами познавательной и нескучной. Мысли о салоне автомобиля навевают и лаконичность форм, и черно-серые цветовые решения, и подсветка на потолке. Как будто сидишь в салоне премиального автомобиля, говорили посетители выставки. О схожести с машиной сказал и заммэра Москвы Максим Ликсутов, подчеркнувший, что высокотехнологичным московским предприятиям удается не только импортозамещение, но и выпуск уникальной продукции. "Коллаборация КМЗ и бренда "Москвич" позволила создать инновационную лифтовую кабину, которая повторяет очертания салона автомобиля "Москвич" и соединяет достижения московского автопрома и лифтостроения", - подчеркнул Ликсутов.
Грузоподъемность кабины составляет 630 килограммов, скорость движения - 4 метра в секунду. Прежде всего такие лифты предназначены для высотных офисных зданий.
Отметим, что это не первая новинка отечественного лифтостроения, появившаяся в последнее время. В прошлом году инновационные кабины, в разработке которых участвовала Cтудия Артемия Лебедева, представил Серпуховский лифтостроительный завод. Их лифты транслируют новости и рассказывают о прогнозе погоды.
Сегодняшняя встреча с инженером из оборонного стартапа оставила у меня смешанные чувства. С одной стороны, я испытал искреннее восхищение техническим гением и инновациями, которые рождаются в этой сфере. С другой – глубокое разочарование от того, куда направлены эти невероятные ресурсы и человеческий потенциал.
Куда утекает наш гений |Размышления инженера о выборе между созиданием и разрушением
Я понимаю, что мои размышления о перенаправлении инженерного гения на созидание могут показаться кому-то наивными, даже саркастичными, особенно в свете того, что происходит в мире. "Это кажется смешно, саркастично, возможно, пока в дом к вам и вашим близким не прилетело" Моя статья не призвана отрицать жестокую реальность или закрывать глаза на необходимость защиты. Однако, именно осознание этой суровой реальности, когда "прилетает в дом", должно подтолкнуть нас к еще более глубокому вопросу: почему вообще возникают ситуации, когда вооружения становятся единственным ответом? Неужели человечество не способно найти более устойчивые пути развития, где инновации будут служить укреплению мира, а не его нарушению?
Притягательность "оборонки": Миф или реальность | © Павел Самута | Инженерный подход к бизнесу
Посмотрите сами: оборонная промышленность привлекает колоссальные инвестиции, купается во внимании СМИ, а передовые технологии, граничащие с фантастикой, чаще всего появляются именно там. Это преподносится как вершина инженерной мысли, как нечто "крутое" и прибыльное, где инновации цветут пышным цветом. Студенты мечтают попасть в эти компании, а инженеры с горящими глазами обсуждают новые проекты.
Но что мы строим? Усовершенствованные системы вооружения, дроны для разведки, высокоточные ракеты. Все это, по сути, создано для одной цели – разрушения. Каждый выпущенный снаряд, каждая взорванная мина – это не просто физическое уничтожение, это чье-то горе, чьи-то разрушенные жизни, чье-то потерянное будущее.
В этой игре простые люди лишь страдают, пока властьимущие остаются в стороне.
"Игра" продолжается, и лишь богатые богатеют, остальные — беднеют.
Каждый "ход" в этой игре отзывается болью в тысячах жизней.
Настоящая цена этой "игры" — разрушенные дома и потерянные судьбы.
Мир нуждается в инженерах, что строят жизнь, а не совершенствуют правила этой "игры".
Забытая гражданская инженерия: Недооцененный герой
А теперь давайте взглянем на другую сторону медали – гражданскую инженерию. Это та сфера, которая призвана улучшать нашу повседневную жизнь, строить безопасные дома, создавать устойчивую инфраструктуру, обеспечивать нас чистой водой и энергией, решать реальные проблемы человечества.
Мосты, по которым мы ездим каждый день. Системы очистки воды, благодаря которым мы пьем без опасений. Электростанции, дающие нам свет и тепло. Все это – плоды труда гражданских инженеров. Это не так "эффектно", как гиперзвуковая ракета, не так "прибыльно" в краткосрочной перспективе, и не так активно освещается в новостях. Гражданская инженерия остается в тени, не получает такого финансирования и, кажется, не считается столь же "привлекательной".
Почему так происходит? Неужели жажда прибыли и погоня за передовыми технологиями в разрушительных сферах полностью затмевают стремление к созиданию? Неужели разработка нового боевого дрона кажется нам более приоритетной, чем создание эффективной системы утилизации отходов или строительство доступного жилья?
За кадром "Победы": Как инженер видит новости | © Павел Самута | Думаю. Делаю. Развиваюсь.
Вот как смотрят телевизор обычные люди, и что при этом видит инженер:
Обычный человек по телевизору: "Ракета ударила в завод, разрушила его. Мы победили их! Нанесли огромные потери!"
Инженер, смотрящий тот же репортаж:
Что произошло по факту? Ракета налогоплательщиков А (стоимостью, скажем, 5 миллионов долларов) ударила в объект противника (завод) стоимостью N (пусть будет 50 миллионов долларов). Суммарно, из карманов обычных людей — тех самых налогоплательщиков — потеряно минимум 55 миллионов долларов. И это без учета человеческих жизней, разрушенной инфраструктуры вокруг завода, потенциальных экологических последствий и необходимости восстановления.
Для инженера, который знает цену каждого винтика, каждого часа работы, каждого сложного расчета, такая "победа" выглядит как колоссальная, бессмысленная трата ресурсов. Это не просто разрушение, это потерянные инвестиции, упущенные возможности жить и, в конечном итоге, обеднение общества с обеих сторон.
Время перемен: Направить гений на созидание
Мы живем в мире, где инновации движутся вперед семимильными шагами. Мы обладаем невероятным коллективным гением, способным решать самые сложные задачи. Но куда мы направляем этот гений?
Я глубоко убежден, что пришло время переосмыслить наши приоритеты. Нам необходимо:
Перенаправить финансирование: Увеличить инвестиции в гражданские инженерные проекты, в исследования и разработки, направленные на улучшение качества жизни, решение экологических проблем и создание устойчивого будущего.
Изменить общественное восприятие: Прославлять созидательные достижения инженерии с таким же энтузиазмом, как мы прославляем военные технологии. Показывать молодым людям, что строить мосты, разрабатывать чистые источники энергии и создавать умные города не менее, а может быть, и более "круто", чем проектировать оружие.
Поощрять инновации в гражданской сфере: Создавать условия для того, чтобы лучшие умы мира стремились работать над проектами, которые приносят реальную пользу человечеству.
Каждый станок, котел, каждый мост, каждая очистная станция – это шаг к лучшему будущему.
Каждый станок, котел, каждый мост, каждая очистная станция – это шаг к лучшему будущему. А каждый выпущенный снаряд – это шаг назад. Что мы выбираем? Разрушение или созидание? Пришло время направить наш коллективный гений на построение, а не на уничтожение.
Представьте мир, где:
Инженеры, которые сейчас разрабатывают беспилотники для разведки, могли бы создавать дроны для доставки медикаментов в труднодоступные районы.
Средства, которые тратятся на производство боеприпасов, инвестировались бы в развитие чистых источников энергии, борьбу с болезнями или строительство школ.
Таланты, которые совершенствуют системы наведения ракет, направлялись бы на разработку технологий для очистки океанов или создания систем раннего оповещения о стихийных бедствиях.
Это не утопия в духе "мира во всем мире без усилий". Это вопрос стратегического выбора и долгосрочного видения. Если мы хотим, чтобы нашим детям и внукам не приходилось прятаться от прилетающих снарядов, мы должны начать строить мир, где такие снаряды будут менее вероятны. И в этом ключевая роль отводится именно созидательной инженерии.
Да, сейчас мы живем в мире, где "прилетает". Но именно поэтому мы должны не только защищаться, но и усиленно работать над тем, чтобы таких "прилетов" становилось меньше.
Да, сейчас мы живем в мире, где "прилетает". Но именно поэтому мы должны не только защищаться, но и усиленно работать над тем, чтобы таких "прилетов" становилось меньше. Инвестиции в мирные технологии сегодня — это инвестиции в безопасность завтра.
Что, по вашему мнению, мы можем сделать, чтобы изменить этот дисбаланс и направить наш коллективный гений на создание, а не на разрушение? Поделитесь своими мыслями в комментариях!
Мир инженерных профессий в странах СНГ переживает сейсмические сдвиги. Если раньше инженеры десятилетиями сидели на одном месте, то сейчас средний срок работы на одной должности стремительно сокращается – от 2 до 5 лет, и эта цифра продолжает уменьшаться. Что произошло? Почему стабильность уступила место постоянной миграции, и как это сказывается на вас, лояльном и опытному инженере?
Давайте погрузимся в реальную аналитику.
Инженерная Карьера в СНГ: Почему Лояльность Больше Не Гарантия
1990-е годы: Эпоха Потрясений и Выживания
После распада СССР рынок труда рухнул. Многие инженеры потеряли работу, заводы закрывались, а те, кто остался, держались за место любой ценой. О смене работы по своей воле и речи не шло – главное было выжить. Зарплаты были мизерными, и даже небольшая стабильность ценилась выше всего. Мотивации менять место не было, да и предложений практически не поступало.
2000-е годы: Начало Стабилизации и Первых Изменений
С началом 2000-х экономика начала оживать, появились новые компании, инвестиции. Инженеры стали более востребованы, но культура "одного рабочего места на всю жизнь" всё ещё доминировала. Средний срок работы мог составлять от 7 до 10 лет и даже больше. Компании ценили лояльность и опыт, наработанный внутри. Повышение зарплаты зачастую происходило по выслуге лет или при значительном повышении квалификации внутри компании. Рынок был менее прозрачен, и поиск новой работы требовал значительно больших усилий.
2024 год: Эра Дефицита Кадров и Агрессивной Борьбы за Таланты
Сегодня мы видим совершенно другую картину. Согласно данным ведущих рекрутинговых агентств и аналитических платформ (например, HeadHunter, Glassdoor), средний срок работы инженера в СНГ составляет 2-5 лет. Более того, в высокотехнологичных отраслях (IT, AI, Robotics) этот показатель может быть ещё ниже.
Причина №1: Дефицит квалифицированных кадров. В условиях бурного технологического развития спрос на инженеров значительно превышает предложение. Компании отчаянно ищут таланты.
Причина №2: Глобальная конкуренция. Российские и СНГ-компании конкурируют не только между собой, но и с международными гигантами, предлагающими более высокие зарплаты и лучшие условия.
Причина №3: Динамичность рынка. Технологии меняются так быстро, что для инженера критически важно постоянно учиться новому и искать возможности для развития, которые не всегда предоставляет текущее место работы.
Теперь о самом болезненном. Вы, инженер, работаете в компании N лет. Вы знаете все процессы, инфраструктуру, у вас налажены связи, вы лояльны. Но вдруг узнаёте, что на позицию, аналогичную вашей, или даже менее ответственную, ищут нового сотрудника с зарплатой, значительно превышающей вашу. Какая здесь логика?
На первый взгляд, это кажется абсурдным и несправедливым. Однако за этим стоит холодный и прагматичный бизнес-расчёт, хоть он и губителен для долгосрочной лояльности сотрудников:
Бюджеты на привлечение VS Бюджеты на удержание: Отдел HR или руководство получает бюджет на закрытие вакансии. Этот бюджет формируется исходя из текущей рыночной стоимости специалиста. Если рыночная зарплата выросла, то и бюджет на нового сотрудника будет выше. Бюджеты на повышение зарплат текущим сотрудникам зачастую формируются по-другому – они привязаны к внутренней системе грейдов, индексации или оценке производительности, и часто бывают гораздо менее гибкими.
Эффект "Рыночной Цены": Компания всегда оглядывается на рынок. Если она не предложит конкурентную зарплату новому инженеру, он просто не придёт. В то же время, компания предполагает, что текущий сотрудник уже "привык" к своей зарплате и будет продолжать работать, если не будет активно искать новое место.
"Риск Ухода" Против "Риска Ненайма": Для компании риск не найти нового сотрудника, который критически необходим для выполнения проектов, часто воспринимается как более высокий, чем риск ухода лояльного, но недооцененного инженера. Этот подход ошибочен в долгосрочной перспективе, но распространён.
Стереотип "Инициативы": Многие руководители считают, что если сотрудник не просит повышения, значит, его всё устраивает. И только заявление на увольнение воспринимается как "серьёзный сигнал". Но к этому моменту часто уже поздно что-либо исправлять.
Таким образом, получается, что компания готова платить премию за привлечение нового сотрудника, но не готова платить такую же премию за удержание уже ценного и лояльного специалиста. Это приводит к парадоксальной ситуации: новый сотрудник ценится гораздо больше, чем старый, даже при меньшем опыте и отсутствии "внутренних" знаний о компании.
Эта "логика" приводит к тому, что многие инженеры меняют работу не потому, что им не нравится компания или коллектив, а только из-за отсутствия адекватного повышения зарплаты. Они ждут, пока ситуация станет невыносимой, и приносят заявление на увольнение – когда уже слишком поздно.
Так что же делать в этой ситуации?
Будьте в курсе рынка: Регулярно изучайте зарплатные предложения на рынке труда для вашей специальности и уровня квалификации. Используйте агрегаторы вакансий и зарплатных данных.
Не ждите, действуйте проактивно: Не дожидайтесь, пока "припечёт". Если ваша зарплата значительно отстаёт от рынка, инициируйте разговор с руководством. Подготовьте аргументы о вашей ценности, достижениях и рыночной стоимости.
Повышайте свою ценность: Инвестируйте в своё развитие. Изучайте новые технологии, получайте сертификаты, развивайте "мягкие" навыки (коммуникация, лидерство). Чем выше ваша уникальная квалификация, тем больше рычагов у вас для переговоров.
Рассматривайте альтернативы: Даже если вам нравится текущая работа, не пренебрегайте возможностью пройти собеседования в других компаниях. Это даст вам реальное понимание вашей рыночной стоимости и укрепит вашу позицию в переговорах с текущим работодателем.
Осознайте свою ценность: Вы, как лояльный сотрудник с глубокими внутренними знаниями, бесценны. Передача этих знаний новому сотруднику и его адаптация требуют времени и ресурсов. Не забывайте об этом, отстаивая свои интересы.
В современном мире инженеру жизненно важно быть не только техническим специалистом, но и стратегом своей карьеры. Лояльность — это прекрасно, но она не должна быть слепой. Ваша ценность должна быть адекватно вознаграждена, и ответственность за это, в первую очередь, лежит на вас.
купил свиной и говяжьей тушёнки фирмы "Итера" в Ермолинском магазинчике по баночке на пробу. Лет 8-10 назад очень её хвалили. К Свиной претензий не имею, А говяжья по твёрдости была как подмётка от сапога, сухая, жёсткая. видимо сырьё было лет 50 заморожено в РосХране и заморожена была умершая от старости корова. свиная -187руб, говядина-257руб.
Представьте себе завод, где каждая капля агрессивной кислоты, каждый литр питьевой воды или тонны виноградного сусла спокойно обитают в многообразии ёмкостей. Ни сталь с её ржавчиной, ни дерево с впитывающимися запахами тут не пройдут — только чистый, прочный и лёгкий полипропилен. Сегодня я расскажу, почему именно он становится фаворитом в химии, пищевой отрасли, виноделии и даже в строительстве.
Полипропиленовые емкости: незаметные герои современного производства
Почему полипропилен так хорош?
Никакой коррозии и химии
Полипропилен не боится кислот, щелочей и спиртов. Он не ржавеет и не отдает примесей, поэтому идеально подходит для хранения агрессивных веществ, питьевой воды или пищевых продуктов.
Свет, влага и мороз — не преграда
Эти баки не трескаются на холоде и не выгорают на солнце. Можно устанавливать под открытым небом даже в суровых климатических условиях.
Лёгкость и мобильность
В четыре-пять раз легче стальных аналогов. Не нужны тяжёлая техника и сверхусилия — пару человек и манипулятор на монтажном объекте справятся с грузом без проблем.
Гибкость в дизайне
Хотите цилиндрический бак на 2 000 литров? Пожалуйста. Плоскую ёмкость в каркасе с утеплением? Легко. Индивидуальные формы, встроенные отводы, фланцы, насосы — всё по вашему макету.
Как это делают: технология на пальцах
Магия в деталях: как создается идеальная емкость?
Думаете, это штамповка на конвейере? Вовсе нет. Изготовление полипропиленовой емкости больше похоже на создание костюма на заказ.
Кройка и сварка: Листы материала соединяются с помощью экструзионной сварки. Это не просто склеивание, а создание монолитного, невероятно прочного шва. Чтобы быть уверенными на 100%, каждый ответственный шов "просвечивают" ультразвуком — никаких шансов для протечек!
Контроль качества здесь проводится послойно, проверяя надежность соединения по всей его глубине. Дело в том, что сам полипропилен, в отличие от «звонкого» металла, склонен поглощать и глушить ультразвуковые волны. Поэтому такая диагностика требует от специалистов не только особого оборудования и нестандартных подходов, но и настоящего мастерства. Это и есть гарантия того, что у протечек не останется ни единого шанса.
Форма имеет значение: Забудьте о стандартных решениях. Нужна вертикальная цилиндрическая башня? Пожалуйста. Требуется низкий прямоугольный резервуар, который поместится под потолком? Не проблема. А как насчет сложной конструкции, которая огибает угол здания? И это возможно. Емкость может быть усилена металлическим каркасом, утеплена и даже иметь декоративную наружную отделку.
Доработка под клиента: монтаж люков, штуцеров, теплоизоляция, обшивка — любое дополнительное оборудование монтируется в заводских или полевых условиях. Это готовое инженерное решение, а не просто "коробка".
И самое удобное — сборку можно произвести как на заводе, так и прямо у вас на объекте, будь то цех в центре города или стройплощадка в чистом поле.
Где и как используют
– Химическая промышленность
Реакторы и накопители агрессивных растворов.
– Пищевая отрасль
Бак для воды, ёмкость под молоко, рассол.
– Виноделие
Бак без дерева — никакого «дохлого» аромата, только чистый винный букет.
– Строительство
Системы сбора и хранения дождевой воды, строительные растворы.
– Быт и досуг
Купели, каркасные бассейны, декоративные пруды на даче.
Толщина стенок и класс пластика (обычно HMWPP — высокомолекулярный полипропилен).
Метод сварки и контроль качества швов.
Дополнительные опции: термоизоляция, внешняя отделка, каркас.
Условия эксплуатации: температура, химическая среда, монтаж на местности.
Давайте подведем итог. Вот ключевые козыри этих емкостей:
Неуязвимость: Полная стойкость к химии и коррозии.
Стойкость и долговечность: Им не страшны удары, перепады температур, солнце и дождь. Срок службы исчисляется десятилетиями.
Чистота и безопасность: Материал экологичен и не портит то, что в нем хранится.
Легкость во всем: Малый вес упрощает доставку и монтаж (а это экономия ваших денег!), а сам материал легко поддается обработке.
Полная свобода: Возможность создать емкость именно под вашу, уникальную задачу.
Так что в следующий раз, когда вам понадобится надежное хранилище, не спешите думать о громоздком и ржавеющем металле. Возможно, ваше идеальное решение — легкое, прочное и универсальное — ждет вас в мире полипропилена.
Хочется больше примеров? В следующей статье мы разберём кейсы из разных отраслей: от фармацевтики до аквакультуры. А если вы уже внедрили полипропиленовые ёмкости — поделитесь опытом: какие лайфхаки и неожиданные фишки вы открыли для себя?
Lada Granta – самая массовая и доступная новая легковая машина в России, производимая ПАО «АвтоВАЗ» с 2011 года. В 2024 году она остаётся одним из немногих автомобилей с ценой ниже 1 млн рублей click-or-die.ru, newizv.ru. Семейство Granta включает несколько типов кузова: классический четырехдверный седан, пятидверный лифтбек, а также универсал повышенной проходимости Granta Cross (высокий универсал). Ранее модель предлагалась и в кузовах обычный универсал и хэтчбек, однако их производство было прекращено к 2023 году из-за низкого спроса – покупателям теперь доступна только приподнятая версия универсала вместо стандартной motor.ru. Все перечисленные машины рассматриваются только в статусе новых, без учёта вторичного рынка. В данном отчёте анализируется формирование заводских цен на Lada Granta в 2024 году, включая структуру себестоимости, производственные этапы, статьи затрат и механизм расчёта рекомендованной розничной цены (РРЦ) на заводе (без дилерских наценок). Источниками выступают официальные данные «АвтоВАЗа», комментарии руководства, отраслевые аналитические материалы и публикации специализированных СМИ.
В 2024 году линейка Lada Granta представлена несколькими модификациями кузова и комплектаций:
Granta Седан – базовый тип кузова, самый доступный по цене вариант.
Granta Лифтбек – пятидверный кузов с наклонной задней дверью, технически унифицирован с седаном.
Granta Cross (универсал) – версия универсал с увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом (внедорожный стиль).
Ранее в семействе присутствовали также Granta Универсал (стандартный) и Granta Хэтчбек, но их выпуск прекращён: к концу 2022 года завод снял с производства обычный универсал и компактный хэтчбек из-за устаревания модели и подготовки преемника (проект Lada Iskra) motor.ru, motor.ru. Таким образом, в 2024 году новые Granta доступны главным образом в кузовах седан, лифтбек и Granta Cross. Кроме того, на основе Гранты выпускаются спецверсии: например, спортивная модификация Granta Sport (лифтбек с форсированным двигателем) и коммерческие исполнения (Granta Фургон и Granta Бортовая платформа для грузоперевозок). Эти варианты имеют ту же базовую конструкцию, но отличаются оснащением и ценой.
Диапазон цен РРЦ. Рекомендованные розничные цены от производителя в 2024 году начинались примерно от 700 тыс. рублей за базовую комплектацию седана (Classic’22 без подушек безопасности) newizv.ru. АвтоВАЗ несколько раз индексировал цены в течение года – в сумме не менее четырёх повышений к октябрю 2024, доведя РРЦ самой доступной Granta до 699,9 тыс. руб. newizv.ru. Осенью 2024 года и далее производитель удерживал цену базовых версий на этом уровне, повышая стоимость только более оснащённых модификаций «для индексации инфляции» motor.ru avtonovostidnya.ru. Так, в ноябре 2023 и августе 2024 подорожали средние и топовые комплектации Granta на 3–7% (±50–100 тыс. руб) motor.ru. В итоге к началу 2025 года АвтоВАЗ вновь повысил цены: минимальная цена Granta выросла до 749,9 тыс. руб. (была 699,9 тыс.) autopilot.ru. Для сравнения, наиболее дорогие версии Granta (например, Cross в богатой комплектации или Sport) по РРЦ производителя приближались к 1,0–1,1 млн руб..
Следует подчеркнуть, что указанная РРЦ – это рекомендуемая заводом цена для продажи конечному покупателю, не включая дополнительную дилерскую наценку. В условиях ограниченного предложения реальная стоимость у дилеров обычно выше РРЦ. СМИ отмечали, что приобрести Granta по официальной цене практически невозможно – даже за «самую дешёвую» комплектацию фактически приходилось платить порядка 800–900 тыс. руб. из-за допоборудования и надбавок дилеров newizv.ru click-or-die.ru. Однако в данном отчёте далее рассматривается именно формирование заводской цены Granta, то есть той суммы, которую закладывает производитель, не учитывая самостоятельную маржу дилеров.
Принципы ценообразования. АвтоВАЗ при назначении цен на Lada Granta применяет модель себестоимость + минимальная наценка. Руководство предприятия официально заявило, что разница между себестоимостью производства и отпускной ценой Granta составляет не более 5% avtonovostidnya.ru.
Иначе говоря, доля прибыли завода с каждой базовой машины – считанные проценты.
Президент АвтоВАЗа Максим Соколов раскрыл, что завод зарабатывает порядка 35–40 тыс. руб. с продажи одной Granta в простой комплектации avtonovostidnya.ru. Это подтверждает крайне низкую маржинальность бюджетной модели: маржа не превышает ~5% от её цены. Для сравнения, на более дорогих моделях (например, Lada Vesta) та же операционная маржа 5% даёт в абсолютных цифрах около 100 тыс. руб. прибыли с машины avtonovostidnya.ru, тогда как с «Гранты» завод получает сумму, сопоставимую лишь со стоимостью её доставки до дилера avtonovostidnya.ru. Таким образом, формируя РРЦ Granta, АвтоВАЗ закладывает только необходимые затраты плюс минимальную прибыль, достаточную для поддержания деятельности. Это опровергает распространённый миф о «колоссальной накрутке производителя» на дешёвых моделях click-or-die.ru. По словам инженеров АвтоВАЗа, себестоимость Granta по состоянию на 2024 год оценочно около 600 тыс. руб. (точные данные не раскрываются) click-or-die.ru. При РРЦ ~700 тыс. руб. такой уровень себестоимости означает, что значительную часть цены составляют именно затраты на производство и обязательные платежи, а не чья-то сверхприбыль.
Налоговые и государственные факторы. В структуру заводской цены неизбежно включены налоги и сборы, устанавливаемые государством:
НДС (налог на добавленную стоимость) – 20% от отпускной цены, который производитель добавляет к стоимости автомобиля и затем перечисляет в бюджет. Фактически, из ~700 тыс. руб. цены около 1/6 составляет НДС.
Утилизационный сбор – единовременный сбор за каждое выпущенное транспортное средство, введённый для компенсации затрат на будущую утилизацию. В 2024 году ставка утильсбора для легковых авто с двигателем 1–2 л (категория Granta с мотором 1.6) составляла порядка 300 тыс. руб. chita.ru. Формально эту сумму уплачивает производитель, однако она существенно влияет на конечную цену машины. Впрочем, АвтоВАЗ заявил, что рост утильсбора в 2024 году не повлиял на цены LADA благодаря мерам господдержки отрасли avtonovostidnya.ru – государство фактически компенсирует местным автозаводам часть подобных издержек. Иначе говоря, резкое увеличение сбора осенью 2024 не было сразу переложено на потребителей Lada avtonovostidnya.ru, avtonovostidnya.ru. Тем не менее базовый уровень сбора остаётся в структуре цены и объясняет, почему даже самый простой автомобиль не может стоить «дешевле определённого порога».
Помимо НДС и утильсбора, на цену влияют косвенно и другие обязательные расходы производителя: таможенные пошлины (на импортируемые компоненты), акцизы (если применимо к двигателям), налог на имущество предприятия, страховые взносы и т.д. Все эти платежи в конечном счёте заложены в себестоимость и, следовательно, в цену автомобиля.
Влияние курса валют и инфляции. После 2022 года себестоимость российских машин заметно возросла из-за импортозамещения и макроэкономических факторов. АвтоВАЗ больше не может легко закупать дешёвые зарубежные комплектующие, многие системы пришлось производить с нуля внутри страны, что привело к удорожанию. Например, ранее блок АБС от Bosch стоил около 1% цены авто, а в 2023 году наличие АБС делает Granta дороже уже на ~40 тыс. руб. (около 5% цены) click-or-die.ru. Многие мелкие детали – резиновые уплотнители, крепёж, электронные компоненты – тоже подорожали: каждое отечественное изделие может стоить на 100–400 руб. дороже прежнего импортного аналога, а таких деталей в автомобиле сотни, что суммарно добавляет десятки тысяч к себестоимости click-or-die.ru. Кроме того, часть компонентов всё равно импортируется, и ослабление рубля напрямую повышает их цену. В 2023 году реальный курс евро был ~100+ руб. вместо заложенных в прогнозы 68 руб., что существенно ударило по затратам АвтоВАЗа avtonovostidnya.ru. Инфляция в России (увеличение цен на материалы, энергоносители, услуги) тоже вынуждает производителя индексировать отпускные цены: в 2024 году АвтоВАЗ повышал цены примерно на 4–5% суммарно, называя это “инфляционной индексацией” avtonovostidnya.ru – то есть корректировкой стоимости вслед за ростом издержек.
Прочие составляющие цены. В конечную цену с завода заложены также расходы на логистику и содержание сбытовой сети. Например, доставка готового автомобиля с завода до дилерского центра обходилась в начале 2023 года около 13 тыс. руб., а к концу года – уже 35–40 тыс. руб. на машину avtonovostidnya.ru (рост связан с удорожанием перевозок, топлива и общей ситуацией). Фактически, прибыль АвтоВАЗа с базовой Granta сопоставима с этими транспортными расходами – то есть значительная часть «накрутки» уходит на покрытие логистики. Также завод содержит широкую сбытовую сеть и сервисную инфраструктуру, расходы на которую заложены в общие накладные расходы. Отдельно АвтоВАЗ несёт крупные затраты по обслуживанию кредитов: долг компании ~120 млрд руб., и только проценты по нему – порядка 20 млрд руб. в год avtonovostidnya.ru. Эти финансовые издержки тоже влияют на экономику производства и, косвенно, на ценовую политику. Максим Соколов отмечал, что заводы в Ижевске и Санкт-Петербурге в 2023 году недозагружены, а все постоянные затраты (включая зарплату 44 тысяч сотрудников) приходятся фактически на продукцию тольяттинского конвейераavtonovostidnya.ru. Это снижает рентабельность каждой машины: расходы распределяются на меньший объём выпуска, оставляя мало пространства для снижения цен. По сути, цена Granta с завода – это баланс между ростом издержек и стремлением автопроизводителя сохранить автомобиль максимально доступным. Именно поэтому маржинальность оставлена на минимальном уровне, а любые внешние факторы (курсы валют, тарифы, инфляция) быстро отражаются на корректировке прайса.
Производство Lada Granta на АвтоВАЗе – это сложный многоступенчатый технологический процесс, на каждом этапе которого формируется часть себестоимости автомобиля. Рассмотрим основные стадии производства на главном заводе в Тольятти и связанные с ними статьи затрат:
Прессово-кузовное производство (изготовление кузова). Всё начинается с рулонов листовой стали, преимущественно российской оцинковки chudo.tech. Из стальных листов гигантскими прессами штампуются детали кузова: панели крыши, капот, двери, крылья, днище и т.д. Современные пресс-линии работают очень быстро – один пресс-автомат выпускает до ~12 дверных панелей в минуту chudo.tech. Готовые штампованные детали складируются и транспортируются во внутренней логистической системе завода (например, на специальных тележках между цехами). Себестоимость на этом этапе складывается из стоимости сырья (металла), работы прессового оборудования (электроэнергия, амортизация прессов) и трудозатрат персонала, который обслуживает линии и контролирует качество штамповки. На долю материалов в легковом автомобиле приходится значительная часть стоимости: по данным внутреннего отчёта АвтоВАЗа, ещё в 2015 году суммарная закупочная цена материалов для Lada Granta составляла ~211 тыс. руб. на машину (без учёта сборки и доставки) gazeta.ru. С тех пор цены на металл и комплектующие существенно выросли, и материалы остаются крупнейшей статьёй затрат.
Сварка и сборка кузова. Штампованные панели поступают в кузовной цех, где из них методом точечной сварки собирается несущая конструкция автомобиля (кузов). Этот процесс частично автоматизирован: рабочие вручную устанавливают и прихватывают основные элементы (например, боковины, крышу), затем к работе подключаются роботы-манипуляторы, которые обваривают труднодоступные швы и выполняют сотни точечных сварных соединений chudo.tech. После установки всех деталей получается цельный «голый» кузов. Затем проверяется его геометрия – замеры зазоров, качество сварных точек, правильность крепления дверей и капота chudo.tech. Затраты на этапе сварки включают стоимость сварочных материалов (электроды, газ), износ дорогостоящего оборудования (роботов, кондукторов), электроэнергию и заработную плату сварщиков и операторов. Кузов – основа автомобиля, поэтому качество его изготовления критически важно: дополнительные расходы могут идти на исправление дефектов (если требуются доработки вручную). На этом этапе к себестоимости прибавляются также расходы на внутреннюю логистику – перемещение кузовов между цехами осуществляется с помощью автоматизированных транспортных систем на уровне межэтажных галерей chudo.tech.
Окраска кузова. Готовый металлический кузов проходит многостадийный процесс окрашивания. Сначала – подготовка: обезжиривание, промывка, фосфатирование поверхности для защиты от коррозии. Затем кузов грунтуется (в том числе методом катафореза – погружения в грунтовый раствор с электрическим током для равномерного покрытия всех полостей), просушивается и наносится слой цветной эмали и защитного лака. Окраска на АвтоВАЗе автоматизирована: роботы-распылители наносят краску равномерно, обеспечивая требуемую толщину лакокрасочного покрытия. После покраски кузов проходит сушильную печь при высокой температуре. Все выпускаемые автомобили Lada по умолчанию получают полный комплекс антикоррозийной обработки – дополнительная антикоррозия при продаже уже не требуется chudo.tech. В себестоимость окраски входят дорогие материалы (грунтовки, эмали, лаки), содержание окрасочного оборудования и вентиляции (покрасочные камеры – энергозатратные объекты), утилизация отходов (лакокрасочные отходы требуют специальных мер) и оплата труда работников малярного цеха. Как правило, окраска – один из наиболее капиталоёмких этапов, требующий больших инвестиций в оборудование и химию.
Сборка агрегатов и узлов. Параллельно с изготовлением кузова на заводе идёт производство основных узлов: двигателя, коробки передач, подвески и прочих агрегатов. АвтоВАЗ имеет собственное моторное производство, где собираются бензиновые двигатели 1.6 л для Granta. Большая часть операций на моторном заводе автоматизирована, а сборку контролируют специалисты: один двигатель собирается с участием ~37 операторов, основную тяжёлую работу выполняют роботы chudo.tech. После сборки каждый двигатель проходит горячее тестирование: в него заливают около 5 литров масла, подключают топливную смесь и прокручивают на стенде в течение ~5 минут, проверяя работу на различных режимах chudo.tech. Это гарантирует, что в автомобиль пойдёт уже проверенный двигатель. Себестоимость узлов складывается из множества деталей (множество компонент двигателя – блок цилиндров, головка, поршни, распределительный вал и т.д., часть из них изготавливается на месте, часть поставляется партнёрами), из затрат на механическую обработку (например, станки для обработки блоков), тестирование и т.д. Помимо двигателей, на АвтоВАЗе налажена сборка коробок передач (механических), а также монтаж готовых покупных узлов (к примеру, электронные блоки, стеклоочистители, сиденья – их производят сторонние поставщики и поставляют на конвейер). К Granta применяются узлы как высокой локализации (двигатель отечественной разработки, МКПП), так и внешние – например, часть машин оснащалась автоматической трансмиссией Jatco (Япония), что снижает общий процент локализации и увеличивает валютную составляющую себестоимости avtonovostidnya.ru, avtonovostidnya.ru.
Конвейер финальной сборки. Завершающий и самый трудоёмкий этап – финальная сборка автомобиля. Окрашенный кузов поступает на главную сборочную линию, где последовательно устанавливаются все комплектующие. Монтаж идёт в несколько фаз: сперва проводят электропроводку, крепят шумо- и виброизоляционные материалы, монтируют педали, рулевую колонку, отопитель и приборную панель chudo.tech. Затем происходит так называемая «свадьба» – на кузов опускают заранее собранный силовой агрегат: двигатель вместе с коробкой передач и передней подвеской поднимаются снизу или сверху и крепятся болтами к кузову chudo.tech. После этого рабочие устанавливают остальные узлы: заднюю балку подвески, выхлопную систему, топливный бак, тормозные магистрали. Параллельно навешиваются двери, капот, крышка багажника (если они не были установлены ранее для окраски), монтируются стёкла. На следующих постах собирают салон – укладывают ковровое покрытие, ставят сиденья, ремни безопасности, рулевое колесо. В финале заливаются эксплуатационные жидкости (тормозная жидкость, антифриз и пр.), устанавливаются колёса и декоративные элементы. Современный конвейер оснащён подъёмниками, роботизированными инструментами, однако значительную часть операций по-прежнему выполняют люди вручную с использованием пневмоинструмента. Затраты этого этапа – это прежде всего стоимость всех комплектующих (на конвейер подаётся поток деталей от десятков поставщиков, от стёкол до шин), а также оплата труда сборщиков. На долю труда сборочных цехов приходится не такая большая часть стоимости по сравнению с материалами, однако без этой работы автомобиль не приобретёт завершённый вид.
Контроль качества и испытания. Каждая собранная Lada Granta проходит обязательные проверки перед отгрузкой. На контрольном посту на выходе с конвейера инспекторы оценивают работоспособность всех систем: проверяют светотехнику, регулировку фар, работу дворников, стеклоподъёмников, аудиосистемы, при наличии – кондиционера и пр. Затем автомобиль отправляется на стендовые испытания: например, на роликовом стенде проверяют тормоза, работу двигателя под нагрузкой, калибруют спидометр. Также проводится тест-драйв на заводском испытательном треке либо имитация дорожных условий на вибростенде chudo.tech. Любые выявленные недочёты устраняются на месте (для этого существует отдел доработки). Только после полного цикла контроля машина считается годной к продаже. Расходы здесь включают в себя время квалифицированных специалистов, использование испытательного оборудования, а также возможный брак/ремонт (минимальный процент, но он тоже заложен в себестоимость как издержки на гарантийные случаи и устранение заводских дефектов).
После успешного прохождения всех стадий автомобиль консервируется (например, пленки на кузов от царапин), затаривается необходимым ЗИП и документами и отправляется на отгрузку – либо напрямую дилеру автовозом, либо на промежуточный склад. На этом завершается производственный цикл. Совокупная себестоимость производства одной Granta ко входу на автовоз включает все описанные затраты: металл и материалы, комплектующие, энергетические расходы цехов (электричество, газ, сжатый воздух и т.д.), зарплаты рабочих и инженеров, амортизацию оборудования, вспомогательные службы (ремонт оснастки, ИТ-системы управления производством), внутреннюю логистику, испытания, брак и прочее. По оценкам, эта себестоимость в 2024 году составляет более 600 тыс. руб. за автомобиль click-or-die.ru. Из них львиная доля – материалы и покупные комплектующие (металл, пластик, электроника, шины, стекло), которые подорожали из-за внешних факторов click-or-die.ru. В цене также «сидят» затраты на рабочую силу: на заводе АвтоВАЗа занято ~44 тысячи человек avtonovostidnya.ru, и хотя оплата труда в расчёте на одну машину невелика (массовый поток, высокая производительность труда), это всё равно тысячи рублей на каждый автомобиль. Наконец, финальная добавка – логистика до дилера (~35 тыс. руб.) и производственная прибыль завода (~5% или ~35 тыс. руб.) avtonovostidnya.ru. Таким образом, сложив себестоимость ~600–650 тыс. руб., доставку и небольшую маржу, получаем как раз ~700 тыс. руб. РРЦ. Эта схема свидетельствует, что рекомендованная цена Lada Granta формируется по принципу минимально достаточного покрытия затрат.
Анализ показал, что себестоимость Lada Granta в 2024 году составляет порядка 90–95% от её отпускной цены avtonovostidnya.ru. Проще говоря, если новая Granta (базовая) продаётся заводом за ~700 тыс. руб., то около 650–660 тыс. из них – это издержки производства и обязательные выплаты, и лишь ~35–40 тыс. руб. – операционная прибыль производителя avtonovostidnya.ru. Полученная прибыль направляется на поддержание финансовой устойчивости предприятия, инвестиции и создание резервов. Даже эта небольшая маржа играет роль «подушки безопасности»: например, блогер-инсайдер с АвтоВАЗа отмечает, что у компании должна быть финансовая подушка на случай простоя – если конвейер встанет на несколько недель, завод обязан выплачивать работникам две трети оклада, и такие резервные затраты нужно из чего-то покрывать click-or-die.ru. Поэтому АвтоВАЗ не может работать совсем без прибыли, однако и заложить высокую рентабельность в народную модель ему не позволяют рыночные реалии.
Приведём ориентировочную структуру цены Granta на заводском уровне (для базовой комплектации): из ~700 тыс. руб. около 50–60% составляет стоимость материалов и комплектующих (сталь, компоненты двигателя, электроника и т.д.) – в абсолютном выражении это порядка 350–400 тыс. руб. или больше gazeta.ru. Ещё примерно 20–25% цены – это производственные расходы (сборка, сварка, окраска, энергия, зарплата персонала) и заводские накладные расходы (содержание оборудования, амортизация, управленческий аппарат). Оставшиеся 15–20% уходят на внешний логистический цикл, налоги и сборы (прежде всего НДС и утильсбор) и очень небольшой чистый доход компании. Например, только НДС из этой суммы составит около 117 тыс. руб. (1/6 цены), утильсбор – условно 300 тыс. руб. (который компенсируется государством) chita.ru, avtonovostidnya.ru, доставка – ~35 тыс. Если бы не господдержка, одна лишь налоговая нагрузка могла превысить прибыль, но государство, заинтересованное в доступности отечественных авто, субсидирует часть издержек. В итоге рекомендованная розничная цена от производителя на Granta в 2024 году является результатом суммирования всех объективных себестоимостных статей и минимальной наценки, строго контролируемой менеджментом АвтоВАЗа.
Стоит отметить, что политика цен на Granta в 2024 году направлена на сдерживание роста стоимости, чтобы сохранить статус «народного автомобиля». Несмотря на кратные подорожания Granta за последние годы (с начала выпуска в 2011 году цена выросла более чем в 4 раза) newizv.ru, newizv.ru, по показателю доступности (отношению цены к среднему доходу) она в 2024 году даже стала чуть доступнее, чем ранее (около 8,4 средней зарплаты против 9–10 зарплат в 2010-х) newizv.ru. АвтоВАЗ подчёркивает, что в 2024 году рост РРЦ Granta (около 4,3% за год) был вдвое ниже официальной инфляции autopilot.ru – фактически завод частично взял на себя удорожание, чтобы не отпугнуть покупателей. Однако дальнейшее удержание цен – вызов, учитывая планы повышения утильсбора в 2025+ годах (ставка для авто с дв.1–2 л вырастет более чем в 2 раза) chita.ru. Вероятно, без субсидий подобные изменения неминуемо приведут к пропорциональному росту цен.
Вывод: ценообразование Lada Granta в 2024 году характеризуется высокой прозрачностью и ориентацией на минимально возможную цену для потребителя. Все этапы – от закупки металла до отгрузки дилеру – добавляют свою долю в конечную стоимость, причём крупнейшими факторами являются стоимость материалов и налоговые выплаты. АвтоВАЗ практически не закладывает сверхприбылей: подтверждением служат официальные 5% маржи avtonovostidnya.ru и независимые оценки себестоимости ~600 тыс. руб. при цене ~700 тыс. click-or-die.ru. Производственный процесс Гранты – неотъемлемая часть её цены: применение относительно старой платформы и локальных компонентов позволяет сдерживать себестоимость, но импортозамещение и макроэкономические условия её увеличивают. Тем не менее, благодаря поддержке государства и взвешенной ценовой политике, Granta остаётся самым дешёвым новым автомобилем на рынке, а её ценник формируется прежде всего объективными затратами на производство и стремлением завода обеспечить доступность транспорта для массового потребителя.
Авторитетные источники: Официальные заявления АвтоВАЗа и интервью руководства avtonovostidnya.ru, avtonovostidnya.ru; аналитические обзоры отраслевых изданий (Газета.Ru gazeta.ru, Motor.ru motor.ru, Автостат/Autonews и др.); профильные ресурсы Lada (Lada.Online, пресс-релизы) о ценах autopilot.ru; экспертные комментарии сотрудников АвтоВАЗа click-or-die.ru. Все данные указывают на единую картину: цена Lada Granta определяется её себестоимостью, усиленной внешними экономическими факторами, и минимальной наценкой производителя во имя конкурентоспособности на внутреннем рынке.
