Авиация и Техника

Чет как ни соберусь накидать своих бессмысленных фоток, попадаю то в бунт, то в волны какие-то. Мне, в принципе все равно, это я так, к слову заметил. Кстати, в текущую не попадаю - работа никак не связана с тем, что есть в этом аккаунте. Сейчас про один день в главном аэропорту на Сахалине. Не знаю кому как, но мне нравится читать про всякие мелкие аэропорты и какая у них там движуха происходит. Хотя UUS не такой уж местечковый - и международный и совместное базирование и новый аэровокзал строят и в перспективе 5 триллионов туристов в сутки и пр. А, еще идея витала хаб замострячить для грузовиков например из Америки в Азию. В каком месте сейчас эта и другие подобные идеи, думаю, всем понятно.

Ладно, запредельно уже текста. Погнали картинки смотреть.

Новый аэровокзал строится, пилится, обустраивается не первый год уже. Сейчас все говорят про конец июля, год благоразумно не уточняют чтобы не сглазить.

Старый, типовой и душевный, зато новый с телетрапами.

Ладно, хватит об инфраструктуре. Что касается дневного трафика. У меня много всяких фоток в аккаунте про самолеты, по уму надо бы ссылки дать, но, право, действительно много информации, неохота забивать. Так можно и до тг канала скатиться.

Балом правит Аврора, конечно, ее много в разных направлениях.

Базовые А319 и Dash8-400

Такс, что там у нас еще на ВПП. Ну Сибирь, ессно. И во Владик и в Хабаровск и в Новосибирск и в Иркутск и еще куда-то.

Вот как раз эйрбасы в кучке. На манеже те же плюс ИрАэро в Читу на А319. Обычно они на суперджетах гоняют.

Есть еще Ангара из Комсомольска-на-Амуре на винтажной технике

Авроры много всякими курсами.

На заднем фоне строительство новой ВПП. Трудятся не жалея ни себя ни спецодежды.

Летом уральцы стали летать как блоха через всю страну: Южно-Сахалинск - Владивосток - Екатеринбург - Санкт-Петербург

Тайга, она наша. Тыща постов у меня про нее, даже кажется первый был про нее же.

КрАЗ, задумчиво встречающий и провожающий самолеты носит имя собственное - Петрович.

Движуха постоянная. Раньше и иностранных компаний было много, сейчас почему-то нет. На фото ниже виден кусок "Горного воздуха".

Ладно, про регионы тут все ясно. Много и разнообразно. Тут еще Якутии, например, не хватает из регулярных для полноты картинки. Но у них особое отношение к расписанию, безо всякого сарказма, пусть у них все наладится.

Так вот, теперь про дорогую нашу столицу. Сейчас два рейса - Россия и Аэрофлот. Когда красный улетает, то серый прилетает, сейчас покажу. Как раз и перрон посмотрите.

Аэрофлот на 773. А350 пока до нас не долетает, может воды боится. Пока только Владивосток и Хабаровск из окрестных аэропортов.

Все, приехали.

Совсем новому самолету Ил-18В, выпущенному меньше года назад, были открыты все горизонты огромного необъятного неба Советского Союза. 2 сентября 1964 года этот борт выполнял рейс по маршруту Москва - Красноярск - Хабаровск - Южно-Сахалинск. К сожалению, совокупность факторов в тот день прервала судьбу лайнера и большинства из тех, кто был на борту.

Ил-18

Вечером в аэропорту Красноярска произвёл посадку борт из Москвы. Дальний перелёт прошёл без замечаний, довольные свежим самолетом Аэрофлота пассажиры покинули самолёт, а летчики с остальным экипажем отправились на отдых - предстояла смена экипажа. В назначенное время на борт поднялись 9 новых членов экипажа, в состав которых входил штурман авиационной эскадрильи и штурман-стажёр.

Полёт из Красноярска в Хабаровск с новым экипажем также прошёл спокойно и без эксцессов. В 8 часов вечера Ил-18В произвёл взлёт в аэропорту Хабаровска с 84 пассажирами на борту, среди которых было 17 детей, развернулся на Южно-Сахалинск и набрал высоту 6000 м, поднявшись выше облаков.

При входе в зону аэропорта Хомутово (Южно-Сахалинск) экипаж приступил к снижению. В это время небо над Южно-Сахалинском было затянуто сплошной облачностью, видимость у земли составляла более 10 км. В 21:05 экипаж доложил, что вышел из облачности на высоте 2600 метров и продолжил полёт курсом на ДПРМ (дальнеприводный радиомаяк). Диспетчер передал условия захода: посадку следовало планировать с курсом 10 градусов заходя на полосу с юга. В ответ экипаж дважды запросил разрешения зайти на посадку по кратчайшему пути, с севера, с курсом 190 градусов, на что дважды получил отказ:" Не положено!".

В 21:09 экипаж, находясь в 37 км от аэропорта, доложил диспетчеру, что вышел на визуальный заход и снова запросил разрешение на заход на посадку с севера. Чтобы убедиться в их возможности выполнить посадку по кратчайшему маршруту, диспетчер спросил экипаж, успеют ли они, на что получил утвердительный ответ. Диспетчер "даёт добро" на выполнение визуального захода на посадку с оговоркой "600 доложить". Пилоты восприняли данную неясную команду как разрешение на дальнейшее снижение до 600 метров с обязательным докладом этой высоты.

Выполнив левый разворот, экипаж выпустил шасси и продолжил снижение с вертикальной скоростью 10 м/с. При этом, пилоты, вероятно, упустили из виду, что при заходе на посадку с севера нужно обязательно держать высоту не ниже 1200 метров, а высоту 600 метров можно занимать только на предпосадочной прямой, на удалении чуть меньше 13 км от торца полосы. Однако, ошибочно приняв команду "600 доложить" за разрешение снижаться, экипаж, наблюдая огни города, приступил к снижению раньше времени даже не ведя визуальной ориентировки.

Кроме того, через некоторое время метеоусловия ухудшились. Экипаж, включая штурмана эскадрильи и стажёра, не контролировали местоположение самолёта. Даже когда диспетчер сообщил пилотам, что потерял радиолокационный контроль над самолётом, экипаж не придал значения этому тревожному факту. В свою очередь, диспетчер, имея информацию о текущем местоположении борта, который был на значительном удалении от посадочного курса, не заметил ошибок и отклонения от схемы захода на посадку и не сообщил об этом экипажу. Более того, дав разрешение на посадку с заходом с севера, диспетчер не включил необходимые радиосредства. Когда экипаж доложил о занятии высоты 600 метров, диспетчер, не разобравшись в ситуации и не понимая всей её трагичности, даёт команду снижаться до 400 метров.

В 21:11 местного времени, в 26 км северо-западнее аэропорта, Ил-18, летящий на высоте 550 метров, врезается в лесистый склон горы высотой 793 метра. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Погибли все 9 членов экипажа и 78 пассажиров. Каким-то чудом, получив тяжелые травмы, выжили 3 взрослых и 3 ребёнка.

Место катастрофы, наши дни, взято отсюда: https://idilesom.com/sakh/places/992

Комиссия, занимавшаяся расследованием, в качестве причины катастрофы назвала действия экипажа, который из-за ошибочного определения своего местоположения в визуальном полёте в ночных условиях и в нарушение установленных в районе аэропорта Хомутово правил полёта, а также из-за неверного восприятия нечётких и неуместных команд диспетчера, снизился раньше времени ниже безопасной высоты.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/