nati595

Су-34 — российский многофункциональный истребитель-бомбардировщик, предназначенный для нанесения ударов авиационными средствами поражения по наземным целям противника в оперативной и тактической глубине в условиях сильного противодействия средствами противовоздушной обороны противника за счёт уникальных боевых качеств и применения современных средств радиоэлектронной борьбы, поражения воздушных целей противника днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

По своим боевым возможностям Су-34 относится к поколению 4++ и позволяет осуществлять выполнение основных боевых задач без сопровождения истребителями прикрытия ввиду высоких боевых качеств, позволяющих вести самостоятельно манёвренный воздушный бой с любыми существующими истребителями противника на равных условиях.

Самолёт создавался в качестве замены фронтовому бомбардировщику Су-24, успешно применяемому в вооружённых конфликтах последних лет. Разработка самолёта велась на фоне существования у вероятного противника большого количества современных истребителей четвёртого поколения типа F-15 и F-16 и, соответственно, возникающей необходимости для разрабатываемого самолёта способности ведения оборонительного воздушного боя с равными возможностями для самолётов поколения 4+.

В качестве основы для разработки самолёта был положен опыт боевого применения всех типов самолётов, состоящих на вооружении Военно-воздушных сил СССР (России), а также зарубежный опыт применения авиации в локальных конфликтах. При разработке самолёта конструкторами была применена аэродинамическая схема «Продольный триплан», позволяющая увеличить маневренные возможности летательного аппарата по сравнению с обычной схемой, так же по сравнению с самолетом Су-27 была увеличена бомбовая нагрузка и запас топлива. Передняя часть самолета приплюснутой формы, получившей прозвище "Утенок", оборудована двухместной кабиной, в которой реализованы методы повышения комфортности для экипажа при длительной продолжительности полётов.

Разработка самолёта началась 19 июня 1986 года под кодовым названием Т-10В (Су-27ИБ «истребитель-бомбардировщик»). В качестве основы для разработки самолёта была взята база проекта успешного истребителя Су-27. Первый полёт Т-10В-1 — прототипа Су-34, состоялся 13 апреля 1990 года. Первый публичный показ самолёта под обозначением Су-32ФН состоялся весной 1995 года во Франции на международном авиасалоне в Ле Бурже. Затем были произведены опытные самолеты в количестве 2 летных и одного образца для стенда статических испытаний. После них последовали предсерийные самолёты в количестве 6 летных и ещё одного образца для стенда статических испытаний. В последующем, шестой предсерийный самолёт доработан до серийного образца, который теперь базируется в 929-ый ГЛИЦ г. Ахтубинск.

Первый полёт серийного самолёта Су-34, построенного в рамках государственного заказа для ВВС России, состоялся 12 октября 2006 года с аэродрома OAO «НАПО им В. П. Чкалова». Самолёт пилотировали лётчики-испытатели Евгений Рудакас и Рустем Асадуллин. Государственная программа испытаний проходила с 30 октября 2006 года по 19 сентября 2011 года в несколько этапов одновременно с производством самолёта.
Су-34 принят на вооружение ВВС РФ 20 марта 2014 года. На 2025 год на вооружении ВКС РФ состоит 124 бомбардировщика Су-34.

Конструкция.

РЛС переднего обзора.

Радиолокационная станция самолёта Су-34 Ш-141 предназначена для обнаружения наземных и воздушных целей. Дальность обнаружения:
- крупных наземных целей до 200—250 км,
- типовых наземных целей до 150 км,
- с идентификацией типа цели как «потенциальные танки и БМП на гусеничном ходу» до 75 км,
- крупных воздушных целей без стелс-технологий типа «транспортные самолёты» составляет до 250 км,
- малых воздушных целей типа «истребитель» до 90 км.
РЛС поддерживает сопровождение до 10 целей (одновременно) и обстрел до 4 целей (одновременно), а также рассчитана на ассистирование наведению ракет «воздух-воздух» с собственными радарами путём «подсветки цели» для РВВ-АЕ и Р-27 . Для ракеты ближнего боя Р-73 — до 20-40 км, c инфракрасной ГСН РЛС обеспечивает выдачу первоначальных координат цели.
РЛС имеет функцию для выполнения полёта на предельно малых высотах с автоматическим огибанием рельефа местности TFR.

РЛС заднего обзора

РЛС заднего обзора расположена в контейнере между двигателями и позволяет обнаруживать атаку Су-34 в заднюю полусферу ракетами, при этом как контрмеру РЛС заднего обзора поддерживает режим обстрела атакующего истребителя путём наведения специальной ракеты РВВ-АЕ воздух-воздух, запущенной с самого Су-34 в заднюю полусферу для атаки нападающего истребителя не тратя времени на маневрирование для его уничтожения.
Поскольку РЛС заднего обзора с возможностью пуска ракет в заднюю полусферу — довольно уникальная технология, которой не имеют, по заключениям экспертов и опубликованным спецификациям, самые распространённые западные истребители F-15, F-16 и даже F-22, то многие специалисты дискутируют о реальности его существования и работоспособности.

Многие эксперты считают, что РЛС заднего обзора находится в незавершённой стадии, другие считают, что РЛС ещё не принята на вооружение. Так в открытой печати опубликовано фото сборки Су-34 со снятым радиопрозрачным колпаком, под которым видны две миниатюрные панели. Аналогичное устройство просматривается на других фото. Однако назначение и принадлежность данных устройств к каким-либо системам самолёта не указана.
На выставке МАКС-2001 были предоставлены обрывочные сведения о РЛС заднего обзора «Копьё-ДЛ». По ТТХ «Копьё-ДЛ» в версии 2001 года — миниатюрная панель радара с диаметром порядка 30 см, тем не менее, обеспечивала контроль ракет в задней полусфере и на дистанции 6-14 км при углах +/- 60 градусов.
Многие аналитики считают, что в качестве РЛС заднего обзора используется радар Н012, и даже опубликовали график его чувствительности, который был представлен НИИП им. Тихомирова западным потенциальным покупателям на Singapure Air Show 2008.

Подвесное разведывательное оборудование.

В варианте использования Су-34 как самолёта разведки предусмотрено использование подвесного оборудования — подвесного универсального контейнера разведки (УКР) «Сыч», который разработан в трёх вариантах, в зависимости от вида разведки:
- радиотехнический;
- радиолокационный;
- оптический.

Эффективная отражающая площадь.

Разработка самолёта велась с учётом современных требований по снижению ЭПР. С этой целью при производстве самолёта применены композитные материалы, позволяющие снизить уровень отражения радиолокационных волн за счёт радиопоглощающих покрытий, при проектировании интегральной аэродинамической схемы исключались аэродинамические гребни (подфюзеляжные кили) и специально рассчитывалась геометрия планера.
По утверждению представителей ОКБ им. П. О. Сухого Су-34 при полётах на малых высотах имеет степень радиолокационной заметности на уровне крылатой ракеты.

Средства радиоэлектронной борьбы и подавления комплексов ПВО.

Для активного противодействия радиолокационным станциям наведения противника в случае своего обнаружения Су-34 оборудован комплексом радиоэлектронной борьбы, который Су-34 уменьшают вероятность его поражения системами с радиолокационным наведением примерно в 30 раз. Оснащение комплекса самолёта близко к оснащению специализированных самолётов РЭБ. Мощность комплекса РЭБ на Су-34 по оценке западных экспертов примерно аналогична уровню оборудования самолётов EF-111A и EA-18G.
Комплекс РЭБ Су-34 имеет приёмники облучения внешней РЛС и может использовать модули РЭБ Хибины (изделие Л-175В) или Л005-С Сорбция-С.
Для огневого поражения РЛС систем ПВО противника Су-34 может использовать ракеты Х-58, X-15П, Х-31П на дальностях до 120—160 км и Х-31ПД на дальностях 180—250 км.
Практическая эффективность комплекса РЭБ была впервые проверена во время военного конфликта в Грузии, где Су-34 использовался в первую очередь, как самолёт радиоэлектронной борьбы.

Средства наведения бомб и ракет по наземным целям.

Для применения авиационных средств поражения самолёт оборудован прицельным комплексом, который позволяет производить поиск и поражение целей с помощью радиолокационной системы. Одной из систем комплекса является оптическая система «Платан», с помощью которой происходит наведение на цель ракет «воздух-земля» типа Х-29Л, управляемых бомб КАБ-500-Л и КАБ-1500-Л с лазерными ГСН, требующими подсветки цели. Версии ракеты Х-29Т и бомб КАБ-500Кр не требуют дальнейшего наведения комплексом Су-34 после получения начальных координат цели, наведение на цель далее происходит через распознавание ТВ-камерой в ГСН.

Применяемый для поражения обычными средствами поражения (обычные (неуправляемые) бомбы, неуправляемые ракеты) прицельный комплекс самолёта обеспечивает точность, сопоставимую с применением дорогостоящего высокоточного оружия. Такая эффективность применения обычных средств поражения отмечена экспертами НАТО на основе опыта применения Су-34 в Сирии. При этом экспертами НАТО отмечается сравнительно низкая стоимость бомбардировок по сравнению с использованием управляемых бомб (Стоимость бомб типа BGL составляет около $100 000 за единицу, их российский аналог КАБ-500С стоит около 3 миллионов рублей, что в среднем в 3 раза дороже обычной бомбы. Скопившиеся в РФ большие запасы обычных бомб, оставшиеся в наследство от СССР, позволяют снизить стоимость высокоточного боевого применения Су-34.

Возможности самолёта позволяют применять бомбы и ракеты номенклатуры НАТО с использованием производимого ПО «Уральский оптико-механический завод» имени Э. С. Яламова (УОМЗ) по лицензии французской Thales Group модуля Damocles. Данный модуль позволяет применять высокоточные системы поражения стандартов НАТО. Разработка данного модуля в сотрудничестве с Thales Group по Damocles была вызвана необходимостью исполнения контракта с Малайзией на поставку самолётов Су-30, но впоследствии предусмотрено для применения на Су-34. Модуль, выполненный в варианте подвесного контейнера, позволяет применять управляемые бомбы серии BGL, обнаруживать оптическими средствами бронированную технику на дальности до 27 км, управлять наведением по лазерному каналу управляемых бомб и ракет на дальности до 16 км. Помимо использования номенклатуры боеприпасов НАТО технологии Damocles приспособлены к применению отечественных боеприпасов.

Кабина Су-34.

С целью повышения живучести самолёта и защищенности экипажа внешний корпус кабины самолёта выполнен из бронированной оболочки из титанового сплава. При её разработке учитывались недостатки, выявленные в ходе боевого применения самолётов Су-25. Толщина брони Су-34 — 17 мм, что гораздо толще брони Су-25, рассчитанной на поражение снарядами калибра 12,7 мм. Масса бронирования Су-34 составляет 1480 кг, что почти в 1,5 раза больше, чем у Су-25. Отличительной особенностью бронирования Су-34 от Су-25 является выполнение брони полностью из титанового сплава, без алюминиевых и стальных плит. Кабина имеет бронированное остекление.
Кабина самолёта оборудована двумя катапультными креслами К-36ДМ, позволяющие выполнять катапультирование во всём диапазоне высот и скоростей полёта, а также с земли (включая руление). Вход в кабину выполнен через нижний люк по ступенькам. Люк расположен вблизи передней стойки шасси.

Системы обеспечения жизнедеятельности экипажа.

Для обеспечения эффективной работы экипажа при полётах на максимальную дальность и продолжительность (с дополнительными подвесными топливными баками на дальность до 7000 км) Су-34 оборудован следующими системами обеспечивания жизнедеятельности, повышающими комфортность:
- ассенизационное устройство — биотуалет;
- герметичная кабина с кислородной системой, обеспечивающей выполнение полётов без кислородных масок до высоты 10000 м;
- система кондиционирования и отопления кабины;
- кухонный отсек (мини-кухня), включающий микроволновую печь и термосы для хранения пайков и воды;
- пространство, расположенное за креслами, позволяющее выпрямиться в полный рост;
- система электромассажа, встроенная в кресла;
- система проецирования показаний приборов на лобовое стекло, позволяющая выполнять наблюдение за параметрами полёта при нахождении вне кресла.

Средства обеспечения работы с неподготовленных аэродромов.

Самолёт оснащён вспомогательной газотурбинной силовой установкой ТА14-130-35, позволяющей осуществлять автономный запуск двигателей без использования наземных средств запуска. Наличие автономного источника питания позволяет использовать самолёт с неподготовленных аэродромов, не имеющих оборудования для запуска, что существенно расширяет радиус боевого действия.

Двигатель и режим полёта «суперкруз».

Самолёт оборудован двумя двигателями ТРДДФ АЛ-31Ф-М1, имеющими 13 300 кгс тяги каждый и позволяющими развивать скорость до 1900 км/ч. Проходящая постоянная модернизация самолёта предполагает оснащение самолёта новыми двигателями типа АЛ-41Ф, которые обеспечивают тягу на форсажных режимах до 14 000 кгс и 14 500 кгс в режиме «чрезвычайный форсаж» каждый, а также позволяют выполнять полёты на сверхзвуковой скорости в режиме «суперкруз». Данный режим обеспечивает несомненное преимущество перед самолётами, не имеющими данного режима, ввиду высокого расхода топлива на форсажных режимах, вынужденных поддерживать сверхзвуковую скорость полёта.

Система автоматического пожаротушения.

Для повышения живучести самолёт оборудован системой автоматического пожаротушения, а также средствами дублирования и экранирования всех систем. Топливные баки защищены от пожара и взрыва за счёт заполнения пенополиуретаном с открытыми ячейками, технология применения которого базируется на изоляции топлива от воздуха за счёт эффекта «капсулирования», что препятствует образованию горючей паровоздушной смеси при повреждении топливных баков.

К сожалению о боевом применение бомбардировщика Су-34 ВКС России, писать не позволяют правила Пикабу.

Тактико-технические характеристики Су-34.

Экипаж:
- 2 человека
Размеры:
- Длина: 23,3 м
- Размах крыла: 14,7 м
- Высота: 6,09 м
- Площадь крыла: 62 м²
- Угол стреловидности: 42°
- Коэффициент удлинения крыла: 3,5
- База шасси: 6,63
- Колея шасси: 4,4 м
Вес:
- Масса снаряжённого (с заряженной пушкой и экипажем): 22 500 кг
- Масса нормальная взлётная: 39 000 кг
- Масса максимальная взлётная: 45 000 кг
- Масса топлива: 12 100 кг
- максимальная нагрузка со 100 % топлива: 10 400 кг
- нормальная нагрузка со 100 % топлива: 4 400 кг
- максимально допустимая нагрузка: 12 500 кг

Двигатель:
- Двигатель: 2 × ТРДДФ АЛ-31Ф-М1
- Степень двухконтурности: 0,571
- Масса двигателя: 2 × 1520 кг
Тяга:
- максимальная бесфорсажная: 2 × 8 250 кгс
- на форсаже: 2 × 13 500
Максимальная перегрузка:
+7G
Скорость:
- Максимальная скорость у земли 1400 км/ч; на большой высоте: 2200 км/ч (1,8 М)
Перегоночная дальность:
- 4000 км (7000 км с ПТБ)
Боевой радиус:
- 1100 км
Практический потолок:
- 17 000 метров
Тяговооружённость:
- при нормальной взлётной массе: 0,71
- при максимальной взлётной массе: 0,6.

Вооружение Су-34.

- Пушечное вооружение: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1
- Узлов подвески вооружения: 12
- Применяются: блоки НАР, контейнеры, бомбы различных типов, ракеты различных типов и классов (воздух-земля, воздух-воздух, воздух-корабль).
- Наибольшая дальность применяемых боеприпасов — 250 км.
- Максимальная боевая нагрузка: 9000 кг, 12 000 кг при боевом радиусе менее 1000 км (4000 кг при полной загрузке топлива).

Иван Кожедуб — трижды Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны и маршал авиации. На счету летчика десятки сбитых вражеских самолетов, что сделало его одним из самых выдающихся асов в мире. Своими подвигами он навсегда оставил след в истории.

Детство и юность.
8 июня 1920 года родился будущий летчик Иван Никитович Кожедуб. Ранний период его биографии прошел в селе Ображиевка Глуховского уезда Черниговской губернии, которая была позже переименована в Шосткинский район Сумской области Украины.
Мальчик рос в большой семье, где был самым младшим из пятерых детей. Мать Ивана занималась домашним хозяйством, отец служил церковным старостой. Именно он привил сыну любовь к книгам и чтению, которая сохранилась на всю последующую жизнь.
Ребенком Кожедуб начал заниматься гимнастикой, что помогло приобрести физическую силу и выносливость, позже пригодившиеся в авиации. О ней мальчик мечтал уже тогда, с восхищением глядя на летчиков и военных в форме.

После окончания семилетки Ивана приняли в вечернюю школу при фабрично-заводском училище, которая располагалась за 7 км от его родного села, в Шостке. Подростку приходилось преодолевать это расстояние в любую погоду, что еще больше закалило характер. В этот период он уже начал помогать семье, работал в библиотеке.
В 16 лет Кожедуб поступил в Шосткинский химико-технологический техникум, после чего перебрался в общежитие. Однажды он случайно увидел студентов аэроклуба и захотел тоже там заниматься. Совмещать летные тренировки с учебой было непросто, но позже Иван признавался, что нигде не пропустил ни одного занятия.
Вместе с окончанием техникума молодой человек был зачислен в Чугуевскую авиационную школу. После выпуска он получил звание сержанта и остался в учебном заведении в качестве инструктора. Когда обострилась военная обстановка, Кожедуб подал рапорт об отправке на фронт, но из-за нехватки квалифицированных кадров его отклонили.

Военная служба.
В 1941 вместе с педагогическим составом авиашколы молодой человек оказался в Чимкенте (ныне Шымкент, Казахстан). Вскоре Ивану присвоили звание старшего сержанта, а уже через несколько месяцев его прошение об отправке в зону боевых действий было удовлетворено. Для подготовки Кожедуба направили в 240-й истребительный полк 302-й истребительной авиационной дивизии, которая была размещена в Иванове.

Когда подготовка была завершена, летчик оказался на Воронежском фронте. Но первый боевой вылет оказался неудачным. Ла-5, который пилотировал Иван Никитович, был поврежден. Только спинка из непробиваемого материала позволила летчику сохранить жизнь. Восстановить одномоторный истребитель не удалось.
Из-за нехватки летательных аппаратов Кожедуба пытались перевести на пост оповещения, но непосредственный командир увидел в нем потенциал. Уже летом 1943 года Иван получил очередную звездочку и стал носить звание младшего лейтенанта. Благодаря этомуизменениям он дослужился до заместителя командира эскадрильи.

Верность отчизне Иван доказывал каждый день, поднимаясь в небо и защищая советскую землю. 5 июля 1943 года началась Курская битва. На следующий день молодой летчик впервые сбил вражеский самолет. После этого Кожедуб еще неоднократно демонстрировал героизм в небе, совершая вылет за вылетом и наращивая количество боевых побед.

Зимой 1944 года заслуги летчика впервые были отмечены званием Героя Советского Союза. Тогда на его счету уже было 25 сбитых вражеских самолетов. Вскоре после этого Кожедуб пересел на уникальный самолет Ла-5ФН. Летательный аппарат создали на пожертвование пчеловода из Сталинградской области Василия Конева.
В июле того же года Ивана Никитовича отметили званием капитана и перевели на должность заместителя командира 176-го гвардейского полка. С того момента военнослужащего поднимал в небо новенький истребитель Ла-7. А уже в августе ас был награжден второй звездой Героя Советского Союза.

С началом Висло-Одерской операции количество боевых побед Кожедуба продолжило расти. Он проявил себя не только смелым летчиком, но и грамотным командиром, чья группа показала высокую эффективность при минимальных потерях.
Два последних вражеских истребителя герой сбил прямо над Берлином. В тот день двое советских летчиков вступили в неравный бой с 40 противниками и выстояли. Предчувствие скорой победы придавало им сил. Войну Иван Никитович завершил, имея на счету 62 сбитых фашистских самолета.

В некоторых источниках указано, что на счету у Кожедуба 64 победы в период Великой Отечественной войны. Дело в том, что в 1945 году, незадолго до завершения военных действий, на хвосте его самолета оказались два «американца». Военнослужащие США перепутали Ивана Никитовича с врагом, поэтому стали обстреливать советский летательный аппарат, но были повержены.
Летом 1945 года Кожедуб в третий раз стал Героем Советского Союза. Столько же золотых звезд насчитывается у Александра Покрышкина и на одну больше — у Георгия Жукова.

После Великой Отечественной войны:
Для дальнейшего продвижения по службе летчик поступил в Краснознаменную Военно-воздушную академию. Авиастроительные заводы продолжали создавать уникальные конструкции. Кожедуб поднимался в воздух и испытывал летательные аппараты. Так, в 1948 году он испытал реактивный МиГ-15, получил квалификацию летчика 1-го класса.
Вскоре настало время новой войны, которая проходила в Корее. Оставить без руководства 324-ю истребительную авиационную дивизию командир не мог, поэтому отправился с летчиками в КНДР. Там, по официальной версии, он в воздушных боях не участвовал. Полковник Кожедуб под псевдонимом Крылов был командиром авиадивизии. Летать ему запретили: боялись, что легендарный летчик может попасть в плен или погибнуть. Берегли. Но Михаил Захарчук, известный военный журналист, записал такой ответ героя для всех сомневающихся: «Летал ли я в Корее? А как же не летать! Как только мой замполит Петухов в Москву — я в кабину МиГа».

Дивизия Ивана Кожедуба по праву считалась в Корее лучшей из лучших. За неполных 10 месяцев его пилоты одержали 216 воздушных побед и потеряли только 27 машин. Им также удалось добыть для исследования два знаменитых американских истребителя «Сейбр F-86».Иван Никитович был отмечен орденом Красного Знамени.

После возвращения из Кореи герой удостоился звания генерал-майора. Он прошел подготовку в Высшей военной академии имени К.Е.Ворошилова. В 1964 году Кожедуб, уже будучи генерал-лейтенантом, занял пост заместителя командующего ВВС Московского военного округа.

Должность Иван Никитович покинул в 1971 году в связи с переводом в Центральный аппарат Военно-воздушных сил. Спустя семь лет герой оказался в Группе генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. В 1985 году он получил звание маршала авиации.
Помимо военной службы, после войны Кожедуб участвовал в политической жизни страны. Его избирали депутатом в Верховный Совет СССР II–V созывов.

Личная жизнь летчика сложилась удачно. Свою будущую супругу Веронику Николаевну Кожедуб он встретил уже в послевоенные годы, когда ехал в электричке. Сразу познакомиться с девушкой Иван Никитович не решился, поэтому потом ждал ее на вокзале, встречая прибывающие поезда. Когда все-таки нашел, пригласил на танцы, а позже позвал замуж.

Супруги прожили душа в душу до самой смерти героя. Они воспитали двоих детей — Наталью и Никиту. Наследница подарила родителям внука Василия. Он сделал успешную медицинскую карьеру. Сын окончил мореходное училище, стал капитаном 3-го ранга ВМФ СССР. Во время службы женился на девушке по имени Ольга. В 1982 году у новоиспеченной семьи родилась девочка Анна.

Смерть.

В марте 1990 года он вышел на трибуну внеочередного, Третьего съезда народных депутатов СССР. Прямая спина, командный голос. Возможно, кто-то ждал от него дежурных слов о новом мышлении в армии, но Иван Никитович заговорил о самом болезненном и актуальном: «Нас не могут не беспокоить усиливающиеся нападки на наши вооруженные силы, стремление очернить их, вбить клин между армией и народом. При молчаливом согласии отдельных руководителей страны в средствах массовой информации не прекращаются попытки оклеветать, облить грязью». Летчик говорил резко: страна в опасности, и ее нужно защищать.
Его пытались зашикать депутаты «демократической» Межрегиональной группы, некоторые из них после того выступления перестали здороваться с трижды Героем, отворачивались, когда он проходил по думским коридорам. Но большинство депутатов приветствовало летчика овацией. Много сенсаций приносили каждый день заседания съезда, но выступление Кожедуба не сравнить ни с чем. С трибуны с нами говорила сама история Великой Отечественной и ее символ — человек, не разменявший своих убеждений.
Иван Никитович Кожедуб не пережил последнего лета «страны огромной». Сердце не выдержало 8 августа 1991 года. Ему повезло и на этот раз. Он не увидел распада страны, которую защищал. И готов был защищать летом 1991-го. Вместе с ним ушла эпоха.

 

В 1946-м в отделе перспективных исследований фирмы "Дуглас" под руководством Э.Хайнемана началось проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название "Скайнайт". Самолет получался довольно большим и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы "Вестингауз" J34-WE-22 максимальной тягой 1360 кгс.
Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.

Переднюю часть фюзеляжа, свободную от воздухозаборников, и закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под ее антенной находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. В широкой и просторной кабине размещались летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машину решили не ставить, самолет и без этого получался очень тяжелым - более 9 т.
Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, и гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, защищавший летчиков от встречного потока воздуха. Оставалось выскользнуть из самолета вниз.

Испытания системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Но на протяжении всего срока эксплуатации самолетов в боевых частях летчики не доверяли ей, боясь застрять в узком тоннеле. В 1956-м их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D, самолет вспыхнул, а экипаж так и не смог покинуть горящий "Скайнайт".
Знаменитая страсть Хайнемана к снижению полетного веса своих машин привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в весе самого крыла и в весе механизма его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, спрятав все антенны заподлицо с обшивкой.

Постройка первого опытного образца закончилась в конце зимы 1948-го. В марте первый опытный образец "Скайнайта" выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Р.Тав - шеф-пилот фирмы "Дуглас". После непродолжительных проб силовой установки самолет поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел в июне, а третий - в октябре 1948-го.
После оценки основных летных качеств нового самолета, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок (Эдварде), где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948-м. В сравнении участвовали три самолета. Самым любопытным можно считать истребитель фирмы "Кертисс" XF-87 "Блек Хок" - двадцатиметровый, четырехдвигательный гигант, вооруженный 20-мм пушками. Самым перспективным считался перехватчик фирмы "Нортроп" XF-89 "Скорпион". Именно его и выбрали ВВС.

"Скайнайт" проиграл обоим самолетам. В скорости он отстал от слоноподобного "Блек Хока" на 120 км/ч, а от "Скорпиона" - на 160 км/ч. Скороподъемность "Скайнайта" еле доходила до аналогичных показателей пассажирских самолетов и равнялась всего 9 м/с, а на 11000 м она падала до 2,75 м/с. Такие "достижения" повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что импонировало "Скайнайту", его прекрасная управляемость. Пилотирование самолета оказалось доступным летчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням "Скайнайт" оказался настоящей снайперской винтовкой, здесь ему не было равных.
Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолета, и фирма "Дуглас" получила небольшой заказ на 30 самолетов, с учетом уже построенных трех опытных машин. На флоте "Скайнайту" присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в авиацию морской пехоты. Возможности гидропневматической катапульты тогда не позволяли использовать "Скайнайт" с палубы авианосцев и первые полеты с корабля F3D совершили только в 1952-м.

Первый серийный самолет сошел с конвейера в феврале 1950-го.
Хайнеман немного улучшил характеристики истребителя за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость - на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло кардинально улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение эскадрилий VC-3, VC-4 и VMF (М)-542.
Первые два подразделения занимались чисто исследовательскими вопросами и относились к авиации флота, а третья эскадрилья входила в состав авиации морской пехоты и находилась в то время в Корее. Для получения новой техники ее отозвали в США и до начала 1952-го личный состав VMF(N)-542 занимался переучиванием на новый самолет.

Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма "Дуглас" готовит к выпуску модификацию F3D-2 с ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс), но задержки с их поставками заставили начать производство самолета с J34-WE-36, тягой 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух в феврале 1951-го. Основным его усовершенствованием стала система автоматического управления полетом G-3 фирмы "Дженерал Электрик", позволявшая летать в любых погодных условиях с полностью брошенным управлением. Всего построили 237 самолетов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952-го.
С января 1947-го с целью расширения боевых возможностей "Скайнайта" фирма "Сперри" начала проектирование УР "Спарроу" класса "воздух-воздух". Она должна была полностью скомпенсировать "неповоротливость" F3D. Для ускорения создания УР и "Дуглас" взяла на себя изготовление корпусов ракет. Наведения ракеты на цель осуществлялось по лучу РЛС.

Летные испытания ракеты начались в 1951-м. После выпуска 150 "Спарроу", один F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания прошли успешно. По заказу флота "Дуглас" модернизировала 12 F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолетов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью.
Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36. Осенью 1952-го эти самолеты срочно перебросили в Корею в эскадрилью VMF(N)-513 "Летающий ночной кошмар". Первым боевым заданием VMF(N)-513 стало сопровождение ночью бомбардировщиков В-29. "Скайнайты" и перехватчики ВВС F-94 "Старфайр" летели впереди строя бомбардировщиков (на расстоянии около 50 км) и просматривали воздушное пространство своими РЛС в поисках советских МиГ-15. Первый ночной контакт с "МиГом" состоялся 3 ноября 1952-го. Цель обнаружил оператор РЛС Х.Ходлин из экипажа F3D-2N ветерана боев на Тихом океане майора В.Страттона. После сближения с целью Страттон открыл огонь из всех четырех стволов. В цель попало, как минимум три снаряда, после чего самолет противника резко провалился вниз. В ярких вспышках от разрывов Страттон неверно опознал цель. И после посадки доложил об уничтожении истребителя Як-15.

Одни источники утверждают, что Страттон атаковал самолет МиГ-15 капитана Вишняка из 147-го гвардейского иап. Советскому летчику удалось потушить возникший пожар на борту самолета и благополучно посадить свой "МиГ" на аэродроме. Поврежденный МиГ-15 через несколько дней отремонтировали и вернули в строй. Другие утверждали, что сбили китайский Як-17УТИ, который вез почту и заблудился в ночном небе.
Ночью 8 ноября 1952-го экипаж капитана О.Девиса перехватил МиГ-15. На этот раз "Скайнайт" вывели на цель с наземного пункта управления. "МиГ шел на удалении 16 км прямо перед ними и ниже на 2000 м. После того, как цель появилась на экране бортовой РЛС, Девис разогнал машину до максимальной скорости и стал догонять цель. Пилот "МиГа" старший лейтенант Ковалев из 351 -го иап не заметил в темноте противника. После попаданий 20-мм снарядов, когда самолет стал разрушаться, Ковалев немедленно катапультировался и остался жив.

После нескольких неудачных попыток прорваться через заслон "Скайнайтов" и "Старфайров" к бомбардировщикам, "МиГи" изменили тактику и стали атаковать строи самолетов сверху, где прикрытия не было. Американцы тоже изменили свой боевой порядок, поставив перехватчики на несколько тысяч метров выше В-29.
12 января 1953-го произошел очередной ночной бой между МиГ-15 и F3D-2N из состава VMF(N)-513. "Скайнайт" пилотировал экипаж майора Э.Дуна. "МиГ", пытавшийся атаковать строй В-29, бомбивших гидроэлектростанцию в Санши-не, был сбит.
28 января об очередной победе над "МиГом" заявил экипаж капитана Д.Уевейера. Сбитый истребитель принадлежал к 351-му иап. В эту же ночь одержал первую из своих двух побед командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли. Две победы над МиГ-15 записали на счет экипажа И.Макконепа в январе.

В воздухе "Скайнайты" встречались не только с новыми реактивными самолетами. Несколько раз им доводилось одерживать победы и над тихоходными "Чарли" - так называли американцы бипланы По-2. 10 декабря 1952-го экипаж F3D-2 сбил По-2 над островом Чходо. Вот как рассказывал об этом вылете командир экипажа лейтенант Корви в своем рапорте на имя командира эскадрильи. "Оператор РЛС доложил о контакте с воздушной целью, захваченной РЛС, на расстоянии 900 м. Через несколько секунд дистанция с противником сократилась до 100-150 м и я открыл огонь. Было видно, что снаряды попадают в цель, и "Чарли" загорелся. С экрана РЛС отметка цели пропала, а на земле наблюдался очаг пожара, вероятнее всего, это горел сбитый самолет противника".
Первая боевая потеря "Скайнайта" зарегистрирована 30 мая 1953-го, когда из ночного боевого вылета не вернулся экипаж капитана Д.Брауна. Как и кем был сбит истребитель, установить не удалось.
Наиболее таинственно выглядит эпизод потери F3D-2N, принадлежащего 4-й эскадрилье авиации флота. 2 июля 1953-го пилот Б.Бик в 20 км севернее о.Чходо атаковал и сбил МиГ-15, но из полета не вернулся. 20 июля 1953-го из ночного патрулирования не вернулся другой экипаж этого же подразделения - последняя потеря "Скайнайта" в Корее, правда, не было больше и побед.

Пока в Корее "Скайнайты" занимались боевой работой, в США шли интенсивные испытания самолета. В конце февраля 1952-го два самолета (F3D-1 и F3D-2) начали летать с авианосца "Мидуэй", а в июне - с "Рузвельта", полностью доказав скептикам возможность базирования F3D на современных авианесущих кораблях.
Проанализировав результаты применения "Скайнайтов" в Корее, командование ВМС перевело части их в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС, тем более, что корабли оснащались новейшей паровой катапультой С-11, способной запускать тяжелые машины.
В январе 1954-го пять пилотов из VF-14 прибыли на авиационную базу Цесил Филд для переучивания на новую технику. После нескольких полетов пилоты прозвали самолет "Китом" за его солидный и несколько неуклюжий внешний вид. В воздухе истребитель показался удивительно быстрым, хотя скороподъемность его оставляла желать лучшего. В учебных воздушных боях с истребителями F9F "Кугуар" экипаж "Кита", используя РЛС, первым обнаруживал противника и пока пилот "Кугуара" вертел головой в поисках F3D, неуклюжий перехватчик садился ему на хвост и начинал стрельбу. А если "Кугуару" удавалось первому обнаружить "Скайнайт", то "Кит" превращался в жертву уже на третьем вираже.

Экипажи "Скайнайтов" регулярно тренировались в стрельбе по буксируемым воздушным мишеням. Во время одной из тренировок лейтенант Хемптон столкнулся с бомбардировщиком В-47. Оба самолета благополучно сели на свои базы. В столкновении "Скайнайт" потерял почти метровый фрагмент киля.
В октябре 1954-го первые пять экипажей из VF-14, подготовленные на базе Цесил, прибыли на авианосец "Интрепид", чтобы опробовать катапульты С-11. Первым взлетел командир эскадрильи Р.Традей по прозвищу "Ржавый". Следующим шел лейтенант А.Адаме. После посадки он, разгневанный, подбежал к инженерам, обслуживающим катапульту, и рассказал о том, что на взлете в лобовое стекло фонаря ударил сильный поток кипятка, который лишь по счастливой случайности не попал в воздухозаборники.
Рассказ летчика не произвел впечатления на специалистов и они не проверили свои механизмы, решив переждать еще один летный день.
На следующее утро пар заглушил один из двигателей на другом самолете. Второй полет закончился аварией, пар попал в оба воздухозаборника, самолет резко потерял тягу и рухнул в воду. Пилот едва успел выбраться через верхний люк тонущего "Кита" и был спасен аварийной командой. Причина злоключений обнаружилась сразу, неисправный передний гидравлический тормоз поршня катапульты выбрасывал пар и воду в конце разбега.

В общем, пилоты палубной авиации были недовольны характеристиками самолета и с нетерпением ожидали принятия на вооружение палубного истребителя "Демон".
В середине 1950-х уже устаревшие F3D перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили УР AIM-9A "Сайдуиндер". 35 самолетов переделали в постановщики помех F3D-20. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 "Фантом". В 1962-м все имеющиеся на флоте самолеты "Скайнайт" получили обозначение F-10.
Начало 1960-х застало F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10В (F3D-2T) испытывали противорадиолокационные ракеты "Шрайк", а самолеты РЭБ EF-10B (F3D-2Q) готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала война. Боевые вылеты начались в 1965-м с базы Ивакуни (Япония).
"Скайнайты" входили в состав 1-го авиационного крыла морской пехоты в группу MAG-11. После того, как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все "Скайнайты" сняли с вооружения. "Дуглас" предлагала заменить их на F3D-3 со стреловидным крылом и новыми двигателями J46-WE-3, но это предложение не нашло поддержки.
Следующим, тоже не принятым флотом, вариантом коренной модернизации самолета можно считать истребитель F6D "Миссайлир". Планировалось построить 287 серийных самолетов. По сути, эти машины представляли из себя стартовые платформы для ракет класса "воздух-воздух" "Игл" сверхбольшой дальности с ядерными боевыми частями. F6D должны были патрулировать воздушное пространство на расстоянии 250 км от авианосной группы в течение нескольких часов, прикрывая ее от советских бомбардировщиков. Проект разрабатывался в течение трех лет и был закрыт после успехов в программе TFX, в рамках которой создавался тяжелый палубный истребитель F-111B с ракетами "Феникс".

Конструкция самолета:
Всепогодный ночной истребитель перехватчик Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа располагались топливные баки общей емкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование. К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем. Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем - лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине размещались кресла летчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора слева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолета.
За кабиной экипажа размещались топливные баки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания самолета между креслами летчиков находится люк наклонного тоннеля. Для его открытия необходимо было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, а спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.

К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м2, которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками - гидравлический.
Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу - дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.
Крыло двухлонжеронное прямое, с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах; поперечное V крыла - 3°. Само же крыло имело аэродинамическую крутку: угол атаки профиля менялся от 5° 21' в корневой части до 2° в концевой. Хорда крыла составляла 3170 мм в корне и 1750 мм в концевом сечении. Консоли крыла для удобства хранения на авианосцах складывались механизмом с гидравлическим приводом. Линия складывания находилась на расстоянии 3960 мм от оси симметрии фюзеляжа.

Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.
На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолета трех-стоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек - масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора.
Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев - даже без участия летчика.

Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36, подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими.
Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде "атомный бомбардировщик" F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.
Для увеличения дальности полета на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки емкостью по 1136 л каждый.

Успешное применение AH-1 «Кобра» во Вьетнаме подтвердило жизнеспособность идеи боевого вертолёта. В то же время ситуация с предполагаемым «наследником» «Кобры» оставалась неясной. Амбициозная и дорогостоящая программа AH-56 «Шайенн» продолжалась около десятилетия и была окончательно закрыта в 1972 году. Попытки найти временную замену в виде модели Сикорский S-67, модификаций S-61 и других вертолётов также оказались безуспешными. Наконец в 1972 г. Армия США начала программу усовершенствованного боевого вертолёта (Advanced Attack Helicopter, AAH), предназначенного в первую очередь для борьбы с танками противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

Основные требования, выдвигавшиеся к вертолёту AAH: -Вооружение — 30-мм пушка M230 Chain Gun, 16 противотанковых ракет AGM-114 или 4 установки с 19-ю 70-мм НАР Hydra 70 -Экипаж — 2 человека Характеристики: расчётная взлётная масса — 7260 кг, скороподъёмность — 12,7 м/с, перегоночная дальность с ПТБ — 1850 км. Навигационное оборудование для полётов ночью и в плохих погодных условиях на высоте менее 30 м. Двигатель — газотурбинный XT-700, что обеспечивало унификацию с проектируемым военно-транспортным вертолётом UH-60. Система снижения ИК-излучения. Обеспечение боевой живучести вертолета. В частности нулевая уязвимость вертолёта при одиночном поражении 12,7-мм пулей при скорости 490 м/с и минимизация уязвимости при поражении 23-мм ОФЗ снарядом. Возможность продолжения полёта в течение минимум 30 мин после указанного воздействия по любой части конструкции машины. Предполагаемый срок службы — 15 лет. Расчётная стоимость серийной машины — 14 млн. долларов, себестоимость производства 11 — 12 млн. долларов. В конкурсе принимали участие пять авиастроительных фирм: Боинг-Вертол, Белл, Хьюз, Локхид, Сикорский. Летом 1973 года двум из этих фирм (Белл и Хьюз) были выданы контракты на разработку и выпуск прототипов. Фирма Белл предложила YAH-63 (Модель 409), представлявший развитие AH-1; прототип совершил первый испытательный полёт 22 ноября 1975 года. Чуть раньше, 30 сентября, впервые поднялся в воздух Хьюз YAH-64, пилотировавшийся лётчиками-испытателями Робертом Ферри (Robert Ferry) и Ралеем Флетчером (Raleigh Fletcher). В ходе проведённых армией сравнительных испытаний образец фирмы Хьюз показал своё значительное превосходство над конкурентом в скороподъёмности и манёвренности, и в целом его характеристики даже превосходили армейские требования. Свою роль сыграла и авария YAH-63 в одном из испытательных полётов. В декабре 1976 года было объявлено о победе в конкурсе фирмы Хьюз с вертолётом YAH-64.

После победы в конкурсе фирма продолжила долгие испытания вертолёта, внеся ряд поправок в его конструкцию и бортовое оборудование. В общей сложности объём лётных испытаний составил 2400 часов. Из-за ряда трудностей решение о серийном производстве было отложено на два года. Только летом 1981 года начались войсковые испытания вертолёта. Строевые экипажи остались довольны новой машиной, и 19 декабря того же года было принято решение о серийном выпуске вертолёта под обозначением AH-64A и названием «Апач».

Для выпуска «Апачей» был построен завод в г. Меса (Аризона). Выкатка первой серийной машины состоялась 30 сентября 1983 года, ровно через восемь лет после первого полёта AH-64. В следующем году фирма Хьюз была куплена корпорацией Макдоннел-Дуглас, к которой перешло и производство вертолёта. «Апачи» стали поступать в войска и распределялись по 18 вертолётов на эскадрилью. Первая эскадрилья достигла боеготовности в июле 1986 года. С 1989 года «Апачи» начали поступать в Национальную гвардию США. Серийный выпуск для нужд американских вооружённых сил было завершен в декабре 1994 года после постройки 827 машин. Средняя стоимость одного вертолёта ранней модификации AH-64A оценивается примерно в 14,5 млн. долларов.

Конструкция: Конструктивно АН-64 спроектирован по одновинтовой схеме с четырехлопастными винтами. Длина лопасти несущего винта составляет 6 метров. Лопасти композитные. Лопасти имеют 5 стальных лонжеронов покрытых стекловолокном. Задняя кромка покрыта крепким графитовым композиционным материалом, передняя сделана из титана. Титан способен выдерживать лёгкие касания винтом деревьев и прочих препятствий (это свойство необходимо при облёте и огибании местности на предельно малой высоте).

AH-64 оснащены двумя двигателями. Двигатели разнесены, являются взаимозаменяемыми. Также вертолёт оборудован экранными выхлопными устройствами (ЭВУ), для снижения теплового излучения выхлопа двигателей. Принцип её работы заключается в смешивании горячего выхлопа с холодным забортным воздухом. В носовой части фюзеляжа на турельной установке размещены: видеокамера, лазерная система измерения расстояния и подсвета цели, тепловизор, изображение с которого передаётся на телеэкран пилота, подвижная пушечная установка. Для снижения шума вертолёта, хвостовой винт заменен на Х-образный . Лопасти РВ установлены под разным углом, таким образом, каждый из них подавляет часть шума, производимого другим. В данном случае двойной винт работает тише одиночного.

Основные опоры шасси (неубирающееся шасси), оснащены мощными амортизаторами. Амортизаторы способны поглотить энергию удара при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12,8 м/с, не допуская травмирования экипажа. Надвтулочный радар (для модификации D), исполняющий задачи картографирования и радиолокации. Система постановки ИК помех ALQ-144 и автомат выброса ИК ловушек.

Электронно-оптическая система TADS (Target Acquisition and Designation Sights, Pilot Night Vision System)
Система TADS включает в себя следующие подсистемы:
- лазерный дальномер-целеуказатель (LRF/D);
- ИК-система ночного видения (FLIR) с 30 кратным увеличением;
- оптическая система прямого видения (DVO);
- телевизионная система отображения в дневное время (DT);
Углы обзора
- ± 120 по азимуту
- +30/-60 по углу места

Вооружение:
Авиационная пушка M230

- Калибр: 30×113 мм B
- Длина: 1,68 м
- Масса: 57,5 кг
- Скорострельность: 600—650 выстрелов в минуту
- Начальная скорость снарядов: 805 м/с
- Привод электрический
Виды используемых боеприпасов:
- патрон с осколочно-фугасным снарядом М799, снаряжение: 43 г взрывчатого вещества;
- патрон с бронебойно-кумулятивным снарядом M789 с бронепробитием около 51 мм гомогенной брони.

Ракеты

- Ракеты «воздух-поверхность»: 4 × 4 × AGM-114
- НАР: 4 × 19 × 70 мм Hydra
Вооружение AH-64 "Apache" позволяет ему уничтожать танки. Основное преимущество достигается за счёт большей дальности поражения. Так, дальность действия ракеты AGM-114 "Hellfire" составляет до 11 километров, а максимальная дальность управляемых танковых ракет составляет 4-5 километров (обобщенная дальность всех существующих танковых ракет в мире, от самой малой дальности до самой большой). Дальность танковых крупнокалиберных пулеметов максимально достигает 1500 метров против воздушных целей. Также дальность ракет "Hellfire" позволяет не заходить в ближнюю зону ПВО противника (до 8 километров). Таким образом, ПЗРК "Игла", "Верба", "Стингер" не смогут поразить вертолет, прикрывая танки.

Тактико-технические характеристики АН-64D Апач:
Экипаж
- 2 человека
Габаритные размеры:
- Длина с вращающимися винтами, м: 17,76
- Диаметр несущего винта, м: 14,63
- Диаметр рулевого винта, м: 2,79
- Высота, м: 4,66
- Площадь, ометаемая несущим винтом, м²: 168,11
- База шасси, м: 10,59
- Колея шасси, м: 2,03
Вес АН-64 Апач:
- Масса пустого, кг: 5 165
- Масса нормальная взлётная, кг: 6 552
- Масса максимальная взлётная, кг: 9 525
- Масса топлива, кг: 1 108 + 2 712 в ПТБ
- Объём топлива, л: 1 421 + 4 × 871 в ПТБ.

Двигатели АН-64 Апач:
- 2 × ТВД General Electric T700-GE-701C
- Мощность, л.с. (кВт): 2 × 1 890 (1 409)
Скорость:
- Максимально допустимая скорость, км/ч: 365
- Максимальная скорость, км/ч: 293
- Вертикальная скороподъёмность, м/с: 12,7
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: +3,5/−0,5 g
Дальность полета:
- Практическая дальность, км: 482
- Перегоночная дальность, км: 1 899
Практический потолок:
- 6 400 м
Статический потолок:
- 4 570 / 3 505 м.

Боевое применение:
«Боевое крещение» AH-64 свершилось в ходе американского вторжения в Панаму в декабре 1989 года. Полученный боевой опыт был достаточно символическим: в операции приняли участие всего 11 машин. Состоялось несколько успешных пусков ракет AGM-114.

Более серьёзным испытанием стала операция «Буря в пустыне» в 1991 году. Именно «Апачи» совершили первые выстрелы этой войны, совершив налёт в ночь на 17 января на две иракские радиолокационные станции в районе Багдада, угрожавшие коалиционной авиации над иракской столицей. Обе РЛС были уничтожены. В дальнейшем AH-64 участвовали в ряде пограничных столкновений с иракскими войсками в период воздушной фазы кампании. 24 февраля началось наземное наступление Многонациональных сил; за четыре дня наземной войны AH-64 показали себя как эффективное противотанковое средство. Также они выполняли непосредственную поддержку войск, иногда взаимодействуя с штурмовиками A-10. По одним американским данным, «Апачи» уничтожили свыше 500 иракских танков, а также множество другой бронетехники. По другим американским данным, было уничтожено 278 танков, при этом проверка на то, что эти цели уже были поражены другими средствами, не осуществлялась. Был зафиксирован случай, когда «Апач» за один вылет уничтожил восемь иракских Т-72. Также иногда от «Апачей» попадало и своим танкам. Потери в ходе операции составили 3 вертолёта.

В ходе военной операции НАТО против Югославии в 1999 году эскадрилья AH-64 была отправлена в Албанию и предназначалась для поддержки возможного сухопутного наступления в Косово. Однако в конце апреля — начале мая два «Апача» были потеряны во время тренировочных полётов над Албанией, экипаж одного из них погиб. В конечном счёте AH-64 участия в боевых действиях не приняли. По утверждениям некоторых неофициальных сербских источников, около десятка «Апачей» были выведены из строя 26 апреля в итоге атаки сербской авиации на авиабазу Ринас, однако сам факт проведения этой операции не подтверждается ни командованием НАТО, ни официальными сербскими представителями.

AH-64 активно использовались с первого дня вторжения в Ирак в марте 2003 года. Впервые были задействованы машины модификации AH-64D. В целом, «Апачи» подтвердили свою высокую репутацию в этой войне. Трудности возникали в основном из-за неудачной тактики применения, наиболее известным примером чего является рейд против бригады из состава дивизии Республиканской гвардии Ирака «Медина» 24 марта 2003 года. Во время взлёта один вертолёт разбился. Столкнувшись с неподавленной и хорошо организованной системой ПВО противника, 30 из 33 участвовавших в налёте «Апачей» получили повреждения. 1 вертолёт был сбит, из вернувшихся на базу вертолётов только 7 оставались полётопригодными, 2 повреждённых было списано. Экипаж сбитого вертолёта попал в плен, а вертолёт был позже уничтожен ударом авиации. «Апачам» удалось подбить 12 иракских танков. Один из пилотов «Апачей» чудом сумел довести машину до базы, после того как был ранен в шею пулей калибра 7.62 мм.

С началом в Ираке партизанской войны потери AH-64 стали возрастать. Главной причиной этого является свойственная для партизанской войны неожиданность обстрела с земли, особенно во время полёта над городскими кварталами, когда практически невозможно определить, откуда ведётся огонь. Вертолёт просто физически не успевает совершить противозенитный манёвр. Кроме того, броня «Апача» предназначена лишь для защиты от огня из пулемётов и, частично, из малокалиберных зенитных орудий. Как и любой другой вертолёт, он уязвим для ракет ПЗРК. На 2005 год в Ираке только по боевым причинам было потеряно 27 «Апачей». В 2006 году иракцы уничтожили возле Багдада не менее 3 «Апачей». Иракские повстанцы тщательно изучали фотографии мест дислокации американских «Апачей», выложенные в сеть. Так, в 2007 году, на основе изучения снимков был произведён миномётный обстрел мест дислокации вертолётов, в результате которого было полностью уничтожено четыре AH-64. Кроме этого, в 2007 году, иракцы сбили в воздухе не менее 3 «Апачей». Таким образом, за первые четыре года войны иракцы уничтожили как минимум 37 вертолётов AH-64 «Апач». Потери по техническим причинам и ошибкам пилотов не известны.

Американские, британские и голландские вертолёты так же применялись в боевых операциях в Афганистане. Всего было безвозвратно потеряно 17 американских "Апач". Израильские вертолёты впервые были применены в бою в 1991 году на территории Ливана. Они использовались во время ограниченных военных операций против «Хизбаллы» в 1993 и 1996 годах. Широкое применение «Апачи» получили в ходе второй палестинской Интифады 2000—2005 годов. Как правило, они наносили показательные удары по объектам палестинских организаций в ответ на проводимые диверсии, но приняли участие и в настоящей поддержке наземных войск в ходе операции «Защитная стена» в марте—апреле 2002 года. Во время Ливанской кампании летом 2006 года AH-64 использовались для нанесения ударов по целям на территории Ливана. Было потеряно три машины, в том числе две столкнулись друг с другом в воздухе. По предварительным данным, все потери были небоевыми, хотя «Хизбалла» взяла на себя ответственность за сбитие всех трёх вертолётов.

24 марта 2003 года телекомпании всего мира продемонстрировали видеозапись иракского телевидения: лежащий на земле AH-64 в окружении иракцев. Официальный Багдад заявил, что крестьянам удалось сбить два вертолёта, один из которых был сбит крестьянином Али Обейдом Мангашем из своего охотничьего ружья. Утверждалось, что меткий стрелок получил орден и назначенное Саддамом Хусейном за сбитый вертолёт США денежное вознаграждение — 50 миллионов динаров (около 20 тысяч долларов). Однако после того как активные боевые действия закончились, журналисты кувейтской газеты Аль-Раи Аль-Ам нашли Мангаша и узнали, что в действительности он не получил ни ордена, ни денег. Утром 24 марта он обнаружил на своём поле брошенный американский вертолёт (один из «Апачей», подбитых в ходе атаки на позиции дивизии «Медина») и сообщил о находке властям. Его проинструктировали рассказать приехавшей съёмочной группе, что вертолёт был сбит им из ружья, что якобы стало хорошим пропагандистским ходом. Экипаж вертолёта впоследствии был найден и взят в плен. Эта история превратилась в «городскую легенду», до сих пор имеющую некоторое распространение в Интернете. Тем не менее «Апач» не предоставлял полной защиты экипажа от малокалиберного оружия.

Вооружённый конфликт в Йемене (2014 г.)
В ходе вторжения Коалиции арабских государств в Йемен с 2015 года  было сбито и разбилось не меньше 11 «Апачей» коалиции.
16 марта 2017 года в проливе Баб-эль-Мандеб вертолётом AH-64 «Апач» коалиции было атаковано пассажирское судно с иностранцами (всего на корабле было около 140 человек), которые покидали Йемен из-за войны. В результате получасовой атаки корабля с помощью НУРСов и 30-мм пушки было убито 42 гражданских лица, включая 41 иностранца и одного йеменца, ещё около 80 получили ранения.

Сегодня вертолеты АН-64 разных модификаций состоят на вооружении 17 государств.