Wrc

Добрый день!

Сегодня разыгрываю для вас WRC 6 FIA World Rally Championship

Требования
Уровень 2+
Регион RU

Ссылка на пазл

Добавляйтесь в друзья - HAYNurVICE

На место ДТП прибыли сотрудники полиции – они неспешно взялись за составление протокола, в то время как Ожье упирал на необходимость побыстрее рвануть к старту гонки – в противном случае он бы просто опоздал и схватил штраф или вовсе дисквалификацию.

Необычный инцидент закончился совсем странной сценой: Ожье, устав объясняться с представителями правоохранительных органов, в итоге просто сел в машину и надавил на педаль газа. Один из сотрудников полиции пытался ему в этом помешать, но безуспешно – пилот умчался вдаль. Вероятно, для составления протокола на месте происшествия остался кто-то из сотрудников «Тойоты».

К старту француз все-таки успел – он прошел инспекцию ФИА и продолжил ралли.

А затем и вовсе победил!

Преимущество Себа над ближайшим соперником (Элфином Эвансом) на финише составило всего 0,6 секунды.

«Честно говоря, удар был скорее психологический, – объяснил после финиша Ожье. – Но немного повредил спину, удар был довольно серьезный. Прежде всего я рад тому, что никто не пострадал и что с человеком, который был вторым участником этого инцидента, тоже все в порядке. Пострадала только машина. Но вообще в тот момент я подумал, что ралли для меня закончено.

К счастью, удар пришелся на одну из самых прочных областей машины, повреждения оказались чисто косметическими. Колесо не погнулось, каркас безопасности затронуло, уцелела даже поролоновая прокладка в двери.

У нас возникло недопонимание, когда мы предоставляли всю информацию полиции. Проблема была в том, что никто из полицейских не говорил по-английски! Так что объясняться было непросто и в какой-то момент один из них, кажется, сказал, что мы можем ехать, а его коллега, как оказалось, был с этим не совсем согласен.

Мы еще обязательно все проясним. Я точно не тот человек, который стал бы убегать с места аварии. Сначала я убедился, что все остались живы и в порядке, предоставил данные водительских прав, дал всю нужную информацию. Вопросы мы решим».

Пока Себа наказали только в ФИА: штрафом в 5 тысяч евро за побег без протокола и еще 2 тысячи евро – за проезд на красный свет. Также французу выписали условную дисквалификацию на этап WRC – чемпион принудительно отдохнет в случае повторения нарушения.

https://www.sports.ru/tribuna/blogs/autoflashbacks/2914624.h...

Трудно представить себе спорт, в котором к правилам относятся одновременно с уважением и  неприязнью, как в автоспорте.

Это часть того, что делает гонки такими замечательными: хитрые и изощренные способы, с помощью которых команды пытаются выжать какое-то преимущество, являются захватывающей частью этого вида спорта.

В истории гонок и читерства для обхода правил есть много легенд, но сегодня рассказ о Toyota Team Europe Turbo Celica 1995 года.

Это чит, который настолько элегантен, настолько коварен и требует так много работы и мастерства по его внедрению, что вы могли подумать, что было бы проще просто приложить все эти усилия, чтобы на самом деле попытаться выиграть по правилам, не нарушая их...

Вы, конечно, ошибаетесь, потому что этот чит настолько хорош, что даже проигрыш и  разоблачение - что и произошло в конце концов, гораздо более увлекательный результат, чем какая-то скучная старая честная победа.

К 1995 году команда Toyota Team Europe уже несколько лет успешно использовало Celica GT-Four в серии чемпионатов мира по ралли.

Конкуренция, как всегда, была очень жесткой, а это означало, что каждая команда искала способ получить преимущество.

Для Toyota эта возможность пришла по довольно скользкому пути: все началось с решения связанного с безопасности, вынесенное FIA, руководящим органом по автоспорту.

По сути, FIA хотела найти способ заставить раллийные автомобили немного замедлиться в надежде, что они с меньшей вероятностью попадут в аварию и/или врежутся в толпы зрителей, которых немало на трассах ралли (а в то время зрители вообще не обращали внимание на элементарные меры предосторожности).

Ну, и чтобы в целом было безопаснее.

Поскольку в ралли не смотрят на знаки ограничения скорости, особенно на спецучастках :), FIA потребовала, чтобы на двигатели с турбонаддувом раллийных автомобилях, использовалась ограничительная пластина - рестриктор, для ограничения количества воздуха, поступающего в двигатель, тем самым ограничивая мощность двигателя до уровня, который FIA сочтет приемлемым.

Именно через эту ограничительную пластину Toyota и нашла лазейку для обхода правил.

Они модернизировали свой турбокомпрессор, и установили рестриктор, предписанный FIA, как и все остальные участники гонок.

Но Toyota нашла способ эффективно и незаметно отключать этот ограничитель при установке на автомобиль.

Но дело не только в том, что они поставили рестриктор, который на самом деле не ограничивал поток воздуха; кто угодно мог это сделать, но их бы поймали.

Официальные представители гонок WRC, технические комиссары, были очень компетентны и тщательно проверяли перед гонками, и после них, сами двигатели и их детали на предмет мошенничества.

Инспекторы точно знали, что им нужно искать и где , и они не только не боялись разбирать двигатели и осматривать каждую мелочь на предмет доказательств махинаций, но и обязаны были это делать.

Это, наверное, самые технически подкованные в ралли люди, которые знают все про гоночные моторы, и все же Toyota смогла их обмануть, правда не надолго.

Хитрость турбонагнетателя Toyota заключалась в том, что, когда он снят с двигателя, он полностью нормальный, соответствующий правилам и указаниям FIA агрегат, с предписанным правилами диаметром впуска.

Однако разница заключалась в том, что когда деталь устанавливается на мотор, сам процесс установки меняет внутреннюю геометрию детали.

Взгляните на картинку ниже, чтобы по-настоящему оценить, насколько тонок этот чит:

Итак, верхняя половина картинки показывает блок турбонаддува и ограничителя в его «законной» конфигурации.

Конфигурации, в которой он мог бы быть только в том случае, если деталь снята с автомобиля.

Шланг, соединяющий турбонагнетатель с воздухозаборниками автомобиля, имел внутреннюю армирующую, сегментированную «манжету» из стали на одном конце.

В этом нет ничего необычного для шланга в гоночной машине, это не может показаться кому-то странным.

Но эта армирующая манжета не просто помогала сохранить целостность шланга. Когда он был подсоединен к турбоагрегату и зажат хомутами, металлические кольца проталкивали набор пружин, состоящий из трех пружинящих тарельчатых шайб Бельвилля , в другую позицию.

В этом втором положении, то есть после установки и обжатия шланга хомутами, весь узел сдвигается на 5 мм от впускного отверстия турбонагнетателя, и при этом открываются дополнительные каналы для воздушного потока, которые увеличивают количество воздуха, попадающего в турбонагнетатель. По некоторым данным увеличение достигало 25 процентов.

Эти 25 процентов дополнительного воздуха, могли дать прибавку в мощностью до 50 лошадиных сил.

Если учесть, что автомобили WRC той эпохи имели 300 л.с., это очень значительный скачок.

Подумайте об этом - ограничительная пластина имеет два положения, одно разрешенное, а другое - нет.

Правильным, разрешенным положением будет положение «по умолчанию» на снятом узле, поскольку пружинные шайбы Бельвилля будут удерживать конструкцию в нужном положении, пока что то не начнет действовать на эти пружины.

Что-то, что начинает действовать на пружины, это воздухозаборный шланг, причем только обжатый хомутами.

Поэтому каждый раз, когда деталь устанавливалась на автомобиль, она обманывала правила, но когда ее снимали для проверки, она становилась невинной, и полностью соответствовала правилам

Это великолепно!

До сих пор не совсем понятно, как FIA в конце концов узнала о мошенничестве.

Некоторые предполагают, что в этом был замешан информатор.

Как бы то ни было, FIA узнало про это.

И хотя Toyota была уличена в обмане, и официально наказана, многие были впечатлены этим техническим трюком, в том числе и функционеры FIA (неофициально конечно)

президент FIA Макс Мосли про этот инцидент:

Это самая гениальная вещь, которую я видел за 30 лет автоспорта

Это довольно приятная похвала за то, из-за чего Toyota запретили участвовать в гонках - по крайней мере, на время.

Мосли также сказал несколько приятных слов о мастерстве использования этого чита:

Внутри все было очень красиво сделано. Пружины внутри шланга были отполированы и обработаны таким образом, чтобы не препятствовать прохождению воздуха. Чтобы заставить пружины раскрыться без специального инструмента, требовалось значительное усилие. Это самое сложное и оригинальное устройство, которое я или технические эксперты FIA видели за долгое время. Оно был настолько хорошо сделано, что не было никаких очевидных причин, позволяющих предположить, что в нем есть какие-либо незаконные способы увеличить воздушный поток...

Конечно, по решению FIA, Toyota была отстранена от участия в WRC в том сезоне 95-го, а также в других ралли FIA, запрет действовал и на следующий сезон WRC 1996 года.

Toyota настаивала на том, что руководство ничего не знало о мошенничестве.

И водители утверждали что понятия не имели, почему их машины были быстрее, чем у всех остальных.

В общем через 12 месяцев TTE вернулась к гонкам.

Возможно этот чит чуть ли не больше достижение, чем если бы Toyota выиграла сезон.

Такое мелкое жульничество это часть гонок, и оно двигает технический прогресс.

Конечно, может в мире ралли существуют или существовали еще более технически совершенные устройства позволяющие обходить правила, и мы про них просто не знаем, возможно "пока" не знаем :)

В 1998 году TTE заняла второе место в WRC, а в 1999 году выиграла чемпионат производителей. Это был конец раллийной истории Toyota, и вскоре они перешли в F1, но это уже совсем другая история....

Посмотрите на этот коллаж и скажите, что объединяет все эти фотографии?

Сразу же дадим вам подсказку:

- да, все фотографии сделаны в Африке, в Кении

- да, все фотографии посвящены ралли «Сафари»

- да, все фотографии принадлежат «перу» фотографов известного агентства McKlein

- да, все фотографии входят в «золотой фонд» и в «лучшее из лучших» агентства McKlein

Но это не самое главное!

Мы перечислили очевидное, но что ещё? Какой факт, объединяющий все эти кадры, является основным (и, мягко говоря, малоизвестным)?

Уверен, что вы не сможете назвать правильный ответ. Но прежде чем озвучить его, мы хотим принести вам свои извинения за то, что сейчас разрушим ваши мечты и представления о ралли «Сафари»…

Дело в том, что все эти кадры, задающие удивительный романтический настрой, являются подделками!

Все они сделаны не во время гонки, а во время специально организованных фотосессий. При этом за рулём и на месте штурмана порой находились совсем не те гонщики, которые должны были быть там. А иногда и вовсе даже это были не гонщики.

Когда я заподозрил неладное, то обратился к двум легендарным штурманам и получил от них один и тот же ответ: «Да, это правда. Самые красивые фотографии с "Сафари" были сделаны во время тестов, практики (ознакомления) и после гонки. Потому что мы использовали такие же гоночные автомобили, и можно было в спокойной обстановке всё красиво отснять».

Как вам такая новость? Мы и сами в шоке! Но на этом интересные факты не закончились.

Давайте пойдём по каждому кадру в отдельности…

часть первая / часть вторая

4. Две «Тойоты» и вертолёт

Ещё две фотографии, которые даже на сайте фотоагентства McKlein идут под тегом «Best of McKlein». Африканский этап чемпионата мира по ралли 1994 года. На снимках – две Toyota Celica экипажей заводской команды Toyota Team Europe:

Только вот там же на сайте под этими фотографиями есть ещё один тег: «Testing». Да, это тоже подделки, сделанные во время тестов:

А жаль – сюжет уж больно впечатляющий!

5. Раллийные машины и животные

Фотографий с таким сюжетом за время существования ралли «Сафари» было сделано миллион миллиардов. Вот лишь некоторые из них:

Вы уже догадались? Все до единой – фейки, сделанные не во время ралли и не на трассе гонки. Фотосессии с животными всегда организовывались в национальном парке «Амбосели». Конечно же, трассу ралли там никто и не думал делать – экипажи специально ездили туда для съёмки.

Минутка географии. Парк был основан в 1974 году и находится в области Лоитокиток провинции Рифт-Валли в юго-восточной части Кении. Территория парка составляет 392 квадратных километров и расположена в центре экосистемы площадью три тысячи квадратных километров, которая пересекает границу Кении и Танзании. Парк находится в 240 километрах к югу-востоку от столицы Кении – города Найроби – и является наиболее посещаемым национальным парком в Кении. Отчасти это связано с красивыми пейзажами животных на фоне горы Килиманджаро, а также с возможностью близко подъехать к слонам, пасущимся среди других животных.

Гонщики и фотографы умело пользовались этой возможностью, создавая фотошедевры на фоне диких животных. А зрители и не догадывались что всё это не имеет никакого отношения непосредственно к гонке.

Кстати, на фотографиях больше всего «спалились» экипажи заводской команды Lancia Martini – их тестовые машины (они же служили машинами ознакомления) внешне выглядели как боевые, но на боковых дверях вместо стартового номера была наклейка Practice. Иногда эту надпись заклеивали, но от этого бортовой номер, конечно же, не появлялся – как не появлялись и шлемы на головах пилота и штурмана. Они в наушниках – дело-то происходит не в гоночном режиме:

Так что если вы увидели фотографию, сделанную вроде бы во время ралли «Сафари», но в кадре есть животные – знайте: это вовсе не гонка!

6. Пыль, пыль и ещё раз пыль

В своё время агентство McKlein выпустило ещё одну книгу – она целиком и полностью была посвящена ралли «Сафари». На её обложке было как минимум две фейковых фотографии «с гонки». Найдёте?

Ну первую подделку мы уже обсудили – летящая Toyota Supra и воины масаи.

А вот вторая подделка – это собственно основная фотография: буксующая в пыли Toyota Celica 1992 года. Фотосессия проводилась уже после завершения ралли:

Для того чтобы сделать подобный кадр, фотографы агентства просили пилота отчаянно буксовать в песчаной ловушке, а порой прибегали и к помощи вертолёта – он взлетал над застрявшим автомобилем и добавлял настоящие тучи пыли.

«Маклейновцы» не раз использовали данный приём – такую съёмку они делали и для Toyota Team Europe, и для их конкурентов из Lancia Martini:

В данном случае правая фотография – Бьорна Вальдегард (Lancia) – была сделана до гонки во время ознакомления.

7. Реальность

Первые шесть глав статьи были посвящены фотографиям, сделанным во время специальных фотосессий. На самом же деле ралли «Сафари» - это фантастически сложная гонка.

Но для того чтобы показать весь контраст между искусственными сюжетами и реальностью, мы расскажем вам про четыре случая, также произошедшие не во время гонки, а во время ознакомления с трассой предстоящего ралли.

Cюжет №1

Томми Мякинен утопил свою Mitsubishi Lancer Evolution III в тридцати километрах от старта одного из спецучастков.

Вертолёт эвакуировал экипаж – Томми и его штурмана Сеппо Харьянне. А вот механикам пришлось сперва вытаскивать автомобиль из грязи, а потом тянуть на буксире около восьмидесяти километров. В итоге машину притащили в расположение команды примерно в три часа ночи.

Сюжет №2

Тестовая Toyota Celica Turbo 4WD (ST185) Йошио Фуджимото брошена на берегу реки. Что тут ещё добавить?…

…а добавим мы фотографию машины в начале тестов – когда она ещё была целёхонькая:

Интересно, что конкретно этот автомобиль в 1992 году принёс Карлосу Сайнсу победу в RAC Rally. Испанец тогда стал чемпионом мира именно благодаря первому месту, завоёванному в той самой гонке. Но автомобиль не попал в музей, а стал машиной ознакомления перед ралли «Сафари».

Так что её ждала не самая завидная судьба – от этих Тойот после ознакомления и тестов порой оставалась лишь груда металла. Вот такие останки автомобиля ознакомления покоились на заднем дворе команды Toyota Team Europe:

Сюжет №3

Ралли «Сафари» 1997 года. За час до основных боевых экипажей по трассе гонки ехали «гравийные разведчики» (gravel notes crew). В их задачу входил сбор информации о последних изменениях, произошедших на трассе в период между ознакомлением с дистанцией и непосредственным её прохождением участниками гонки.

На этой фотографии – А-групповая Subaru Impreza 555, в которой находятся Джимми Макрей и Кен Риз.

Джимми был «разведчиком» для своего сына Колина Макрея. Кен Риз рассказывал, что Макрей-старший всегда заставлял его вылезать из машины и проходить через водную преграду пешком. Но в этот раз Джимми был более благосклонен…

А Колин в итоге в 1997 году выиграл то самое ралли «Сафари». Это была его первая победа за рулём автомобиля категории World Rally Car.

Сюжет №4

В 1991 году во время ознакомления с трассой ралли «Сафари» гонщики заводской команды Lancia Martini обнаружили провалившегося в грязевое болото… слона! Что же делать?

Что делать, что делать – Массимо «Мики» Биазон, Хорхе Рекальде и их штурманы при помощи верёвок, прицепленных к их машинам ознакомления (в их роли выступали Land Rover Defender 110), спасли несчастное животное.

Резюмируем. Да, фотографии из последней главы – не такие чистенькие, приглаженные и гламурные, как из первых шести глав этой статьи. Но это и есть настоящее ралли «Сафари», подлинная история автомобильного спорта. И она мне почему-то импонирует даже больше.

часть первая / часть вторая

материал взят с сайта matador.tech

автор текста Сергеев Алексей

Посмотрите на этот коллаж и скажите, что объединяет все эти фотографии?

Сразу же дадим вам подсказку:

- да, все фотографии сделаны в Африке, в Кении

- да, все фотографии посвящены ралли «Сафари»

- да, все фотографии принадлежат «перу» фотографов известного агентства McKlein

- да, все фотографии входят в «золотой фонд» и в «лучшее из лучших» агентства McKlein

Но это не самое главное!

Мы перечислили очевидное, но что ещё? Какой факт, объединяющий все эти кадры, является основным (и, мягко говоря, малоизвестным)?

Уверен, что вы не сможете назвать правильный ответ. Но прежде чем озвучить его, мы хотим принести вам свои извинения за то, что сейчас разрушим ваши мечты и представления о ралли «Сафари»…

Дело в том, что все эти кадры, задающие удивительный романтический настрой, являются подделками!

Все они сделаны не во время гонки, а во время специально организованных фотосессий. При этом за рулём и на месте штурмана порой находились совсем не те гонщики, которые должны были быть там. А иногда и вовсе даже это были не гонщики.

Когда я заподозрил неладное, то обратился к двум легендарным штурманам и получил от них один и тот же ответ: «Да, это правда. Самые красивые фотографии с "Сафари" были сделаны во время тестов, практики (ознакомления) и после гонки. Потому что мы использовали такие же гоночные автомобили, и можно было в спокойной обстановке всё красиво отснять».

Как вам такая новость? Мы и сами в шоке! Но на этом интересные факты не закончились.

Давайте пойдём по каждому кадру в отдельности…

часть первая / часть вторая

1. Toyota и воины масаи на фоне Килиманджаро

Едва ли ни самые легендарные кадры, сделанные, якобы, на ралли «Сафари». По центру кадра летит Toyota, справа стоят воины масаи, а на заднем плане возвышается гора Килиманджаро. Голубое небо, никаких облаков. Красота да и только:

Одна из этих фотографий даже оказалась на обложке выпущенной в 1997 книги Rally (издательство McKlein, 392 страницы, твёрдая обложка):

и вот еще, на плакатах:

Но знаете, что меня смутило? С чего в принципе началось это расследование? Уж больно сюжет совпал – что в 1987 году, что в 1993-м автомобиль одной и той же команды запечатлён будто бы под копирку. Даже местные жители стоят на том же самом месте. А ведь прошло шесть лет. Ну надо же как совпало, а?

Нет, не совпало. Или эти кадры тоже «случайное совпадение»?

А может быть, вот эта Toyota Celica тоже случайно попалась на глаза фотографу летящей на фоне Килиманджаро?

Конечно же, нет. Всё это – специальные фотосессии, сделанные до или после ралли. И в этом не было бы ничего страшного, если бы не ряд фактов, позволяющих назвать эти кадры полноценным фейком.

1. Данный трамплин никогда не входил в маршрут ралли «Сафари». Он находится более чем в двадцати километрах в стороне от ближайшего спецучастка.

2. На снимке 1987 года отлично видно – экипаж Ларса-Эрика Торпа и Бенни Меландера сидит без шлемов, у них на головах лишь наушники. Кадр сделан до гонки во время двухнедельного ознакомления с трассой гонки.

Кстати, карикатуристы в те годы не стеснялись подкалывать команду Toyota за её фотосессии – вот такой шарж можно найти в сети:

3. Снимок 1993 года ещё более забавен – он сделан после финиша «Сафари». Данный кадр в различных изданиях подписывают примерно одинаково: «Победитель ралли «Сафари» 1993 года Юха Канккунен на пути к первому месту».

Только это не Канккунен. Машина его, но его самого в машине нет. После завершения гонки 1993 года команда отмыла Toyota Celica Turbo 4WD (ST185) от тонн грязи, в машину посадили двух механиков(!!!), они нацепили шлемы и отправились прыгать с трамплина.

А представителям племени масаи… заплатили за их участие в фотосессии!

Если что, вот так на самом деле выглядели Toyota Celica во время гонки. Безупречная чистота, не так ли?

Любопытно, что в интернете попадаются данные фотографии с автографом Канккунена. Хотя он точно знает, что это подделка. Хитрый Юха не сдаёт своих прежних работодателей.

4. Непосредственно во время проведения ралли «Сафари» гора Килиманджаро всегда закрыта облаками. Поэтому настоящие кадры раллийных машин во время прохождения ближайшего к горе спецучастка выглядят так:

Обратите внимание:

- трасса представляет собой грязевое месиво, а не чистый гравий

- машина вся в грязи, а не вылизана до идеального состояния

- гора в облаках, её вершина почти не видна

- вместо воинов масаи стоит какой-то местный мальчишка

- в кадре какие-то столбы, плешивый холмик и крыша посторонней машины на заднем плане

Уже не так красиво и впечатляюще? Но зато этот кадр сделан именно во время гонки!

И ещё – во время фотосессии 1993 года осуществлялась и видеосъёмка:

Всё бы хорошо, но на последней секунде видно – помимо воинов масаи на обочине стояли и обычные кенийцы, одетые в нормальную одежду. Но во время съёмки фотограф их грамотно «убрал» из кадра, нацелив объектив лишь на масаи.

И последнее. В 1999 году Toyota вновь решила попробовать использовать сюжет с воинами масаи в своей фотосессии – с фотографами работал экипаж Дидье Ориоля и Дени Жиродэ:

2. Канккунен в красивом заносе на фоне Килиманджаро

Ещё одна легендарная фотография. И вновь будущий победитель ралли «Сафари» 1993 года Юха Канккунен в красивом заносе на фоне горы Килиманджаро ведёт свою Toyota Celica к первому месту…

Но вы уже видите первые признаки фальшивки? Да, Килиманджаро видна во всей своей красе, а это значит, что фотография сделана не во время гонки. Однако это ещё не все факты…

За рулём машины находится кениец Ян Данкан. Он участвовал в ралли «Сафари» 1993 года на точно такой же Тойоте и даже занял третье место в абсолюте. Только вот бортовой номер его автомобиля был «3», а номер «1» был на машине Канккунена.

В правом кресле автомобиля – один из механиков команды Toyota Team Europe. Ему просто предложили прокатиться.

В повороте, где проходила фотосессия, экипаж в составе Данкана и неизвестного механика ездил много раз, чтобы фотографии получились максимально эффектными. На самом деле там было отснято несколько кадров – прохождение поворота выглядело примерно так:

И ещё. В 1987 году Toyota проводила аналогичную фотосессию в том же самом повороте.

И вновь Ларс-Эрик Торп и Бенни Меландер были только в наушниках. Тот же поворот, тот же ракурс, только занос покруче – машина-то заднеприводная!

3. Toyota-бегемот

Toyota Celica подъезжает к луже, въезжает в неё и вдруг погружается почти по крышу в грязевую ванну. После чего спокойно выезжает и движется дальше:

Данные кадры – личная боль для меня. Ведь это мои любимые фотографии ралли «Сафари». Причём это была не только фотосъёмка, но ещё и кадры из видео:

Однако это тоже подделка. При всём уважении к А-групповой Toyota Celica она была не настолько прочной, чтобы выдержать такое испытание. После проезда этой грязевой ванны у машины пришлось заменить двигатель и коробку передач – они вышли из строя.

Ну и, что называется, до кучи. Это тоже специальная фотосессия – тоже фейк:

продолжение следует...

часть первая / часть вторая

материал взят с сайта matador.tech

автор текста Сергеев Алексей

Иногда на фотографиях из истории мирового автоспорта можно наткнуться на совершенно необычные кадры, которые сами по себе вынуждают потратить время на углублённый поиск информации. Сегодня  - как раз о такой ситуации…

пояснения к заголовку:

Вундерваффе (Wunderwaffe)

Название ряда масштабных исследовательских проектов, направленных на создание новых видов вооружений, многократно перекрывающих уже созданные или ещё создающиеся образцы. Короче – это такая гонка вооружений. Из немецкого языка данный термин пришёл в русский и стал широко употребляться в художественной литературе и интернете.

Вундервафля

Это издевательская переделка термина «Вундерваффе». В Сети так называют технику, претендующую на переворот всяческих основ, однако обычно не проработанную дальше идеи или эскиза.

А теперь вернёмся к заглавной фотографии…

На фото салон раллийной Audi Quattro S1 (так называемой «крылатой» версии E2). Но это необычная Audi, таких было построено всего-навсего две (шасси RE-02 и шасси RE-15). Но в чём же их отличие от восемнадцати других построенных машин?

В качестве подсказки – вот салон обычной Audi Quattro S1 (это шасси RE-13 на котором Вальтер Рёрль выступал на ралли «Монте-Карло» 1986 года):

Увидели отличия? «Смеётесь, – скажете вы. – Да тут миллион кнопок, тумблеров и приборов. Как тут найти отличия?» Но на самом деле важное отличие только одно – это рычаг переключения передач. На заглавной фотографии – маленький джойстик с кожаным чехлом, а на втором снимке полноценная классическая "кочерга".

Дело в том, что первая машина была оснащена новейшей на тот момент коробкой передач с совершенно не выговариваемым названием Porsche-doppelkupplungsgetriebe – проще её называть PDK (но так намного менее прикольно, правда?).

Поршедоппельчто?

В середине восьмидесятых в мировом ралли царила группа Б – супермощные автомобили Lancia, Peugeot, Audi, Ford, MG не знали себе равных. Но если итальянцы, французы и британцы построили среднемоторные прототипы, то немцы всё ещё придерживались классической схемы: двигатель Audi Quattro находился спереди.

Это был один из главных минусов машины, но решить его должны были лишь к 1987 году, когда планировался дебют среднемоторной Audi Quattro новой группы S. Но что же делать в 1986 году? Как вернуть немецкой марке победную поступь? Нужно какое-то новое техническое решение, которое позволит обойти соперников.

В это время инженеры Porsche вовсю работали над преселективной коробкой передач с двойным сцеплением Porsche-doppelkupplungsgetriebe – по расчётам она должна была сократить время на переключение передач и даже позволить ездить полностью в автоматическом режиме.

По указанию директора по развитию Audi Sport Фердинанда Пиеха такую КПП установили на Audi Sport Quattro (шасси №05) и в ноябре 1984 года машину отправили на тесты на полигоне Porsche в Вайсахе – фотография не с тех самых тестов, но машина использовалась такая же:

За руль тестовой машины сел Вальтер Рёрль, Фердинанд Пиех сел справа, и… гонщик остался недоволен! По его мнению, коробка передач не давала никакого преимущества.

Такой вердикт не мог не разозлить сотрудников компании Porsche, и они бросились доводить новинку до ума. Следующими тестами стало ралли Semperit: Вальтер Рёрль отправился пробовать новую версию коробки передач PDK прямо в боевых условиях…

Победный дебют

Porsche-doppelkupplungsgetriebe поставили на новую "крылатую" Audi Quattro S1 (шасси RE-02), и на ней Вальтер Рёрль вышел на старт одиннадцатого этапа чемпионата Австрии по ралли – ралли Semperit.

На финише гонки немец был первым аж в восемнадцати минутах(!!!) от ставшего вторым Хайнца Клауснера.

«Ускорение стало намного более экстремальным, – признался после финиша гонки Вальтер Рёрль. – Каждое переключение передач как взрыв. Иногда автомобиль меня попросту пугал».

Убедитесь сами – динамика разгона у машины просто фантастическая!

Вот это дебют, а? Но затем последовал главный экзамен – выступление на этапе чемпионата мира по ралли.

Провальный дебют

Audi Quattro S1 с коробкой передач Porsche-doppelkupplungsgetriebe лишь один-единственный раз появилась на этапе чемпионата мира по ралли – Вальтер Рёрль на машине с номером шасси RE-02 вышел на старт заключительного этапа 1985 года в Великобритании. Это была очень специфическая гонка – даже для тех времён. Сам немец не раз говорил, что боится в ней участвовать. Почему?

Часть спецучастков проходила вслепую – экипажи не прописывали их до старта, а получали одинаковую и очень упрощённую стенограмму от организаторов. Фактически им приходилось ехать не «на уши», а «на глаза». Сложнейшая задача, ведь гонщикам приходилось справляться с не самыми лёгкими в управлении, но при этом безумно мощными (500-600 л.с.) автомобилями – при этом без стенограммы! Настоящий страшный сон для раллистов.

Для того чтобы хоть как-то упростить себе задачу и подстраховаться, заводские команды нередко прибегали к привлечению британских штурманов – на одну гонку в правое кресло гоночных машин садились местные ко-драйверы.

В Audi Вальтера Рёрля (той, что была с коробкой передач Porsche-doppelkupplungsgetriebe) тоже произошла замена штурмана – место Кристиана Гайстдорфера занял британец Фил Шорт, который в 1985 году ассистировал Дэвиду Ллевеллину из команды Audi Sport UK.

Новый штурман, конечно же, не мог не оказать влияния на настрой Рёрля. Прибавьте к этому весьма своеобразную новую коробку передач, и вот результат – Вальтер продержался в гонке лишь до пятнадцатого спецучастка. Пусть вас не удивляет слово "лишь" – это сейчас программа британского этапа чемпионата мира по ралли состоит из двадцати двух спецучастков. А в 1985 году было аж шестьдесят пять спецучастков!

Сошёл же немецко-британский экипаж из-за… «авиакатастрофы» – так иронично назвали этот инцидент в команде. Audi в буквальном смысле улетела с трассы в лес и проделала просеку. Доставать машину пришлось автокраном.

Почему же вылетел опытный пилот? Ответ на этот вопрос является первым доказательством того, что Porsche-doppelkupplungsgetriebe – не самая оптимальная новинка…

И всё-таки вундервафля?

Итак, вылет Рёрля по причине первого важного недостатка PDK. Гонщик попросту не знал, какая передача у него включена в данный момент времени. Подлетая к повороту, пилот перещёлкивал передачи вниз, но если на H-образной коробке передач пилот чётко понимает, какая передача у него сейчас работает, то при секвентальной схеме переключения Вальтер мог лишь догадываться об этом – это рассказывал сам немец после обидного вылета. Он попросту включил не ту передачу и не смог справиться с автомобилем в повороте.

Любопытно, что после вылета Рёрля болельщики подбежали к лежащей на боку машине и захотели сфотографировать коробку передач снизу. Но члены команды не дали им это сделать, сославшись на секретность!

Кроме того, допустил ошибку и штурман – для Фила Шорта динамика автомобиля оказались настоящим сюрпризом. Он не был готов и попросту не мог читать стенограмму настолько быстро, насколько был быстр автомобиль. Так что к проблемам с PDK добавилась и ошибка ко-драйвера.

Но помимо отсутствия индикации были и другие недостатки…

К сожалению, коробка передач Porsche-doppelkupplungsgetriebe оказалась чрезвычайно проблемной, ненадёжной, сложной в настройке и обслуживании, да и ресурс у неё оказался слабоват. Но это и неудивительно: если кольцевые машины Porsche, на некоторые из которых также устанавливался тот же агрегат, ездили по гладкому асфальту, то раллийная Audi мчалась по неровной грунтовке и камням, порой взлетая в воздух на трамплинах и достаточно жёстко приземляясь. К такому хрупкая техника оказалась не готова.

Не всё нравилось и экипажу. Коробка оказалась намного тяжелее штатной – если быть точнее, то почти в три раза! Audi Quattro имела управляемость утюга: расположенные впереди двигатель и коробка передач делали переднюю часть автомобиля очень тяжёлой, а отсюда проблемы с управляемостью. А Porsche-doppelkupplungsgetriebe имела дополнительный вес в сравнении с обычной коробкой передач – она весила восемьдесят семь килограммов.

Коробка тяжелее в три раза (87 против 30 кг). Но вместе с тем машина потяжелела в целом всего на 30 кг. Инженеры Ауди где-то умудрились сэкономить вес, а вот за счёт чего – они упорно молчат.

К тому же для того, чтобы установить PDK, инженерам и механикам Audi Sport пришлось… увеличить передний свес автомобиля, чтобы сместить вперёд двигатель, ведь Porsche-doppelkupplungsgetriebe оказалась длиннее и не влезала на место механической коробки передач. Так что развесовка получила ещё один удар под дых…

Кстати, удлинение переднего свеса было сделано довольно экономным способом. Капот и передние крылья остались прежними, а были изменены передний бампер, а также «оправа» передних фар и фальшрадиаторной решётки (смотрите на фото сравнение обычной Audi и Audi c PDK). Интересно, что передний бампер в своей верхней части (сразу под фарами) удлинился, а в нижней (губа) наоборот укоротился. В итоге общая длина машины увеличилась лишь на четыре сантиметра.

Все перечисленные выше минусы привели к тому, что Audi Sport досрочно свернула работы над этим проектом. Изначально планировалось, что PDK поставят на все машины – для этого была запланирована постройка большой партии коробок передач. Но затем от этих планов пришлось отказаться – всего было построено пять КПП, две из которых остались у Porsche и три переданы в Audi.

Две коробки поставили на "крылатые" Audi Quattro S1 (боевое шасси RE-02 и тестовое шасси RE-15). На первой Вальтер Рёрль проехал одиннадцатый этап чемпионата Австрии по ралли – ралли Semperit. На финише немец был первым аж в восемнадцати минутах(!!!) от ставшего вторым Хайнца Клауснера. Затем на этой же машине Рёрль проехал ралли RAC, где и разбил машину.

Шасси RE-15 использовалось во время сравнительных тестов к ралли «Акрополис», однако в итоге на старт греческого этапа чемпионата мира Audi Quattro с такой коробкой передач не вышла.

Третья коробка передач стояла на Audi Sport Quattro (шасси №05) во время тех самых первых тестов на полигоне Porsche в Вайсахе.

В конце 1986 года история машин группы Б в мировом ралли закончилась, и началась новая эпоха…

Жизнь после смерти

Из трёх Audi Quattro с коробкой передач Porsche-doppelkupplungsgetriebe лишь одна машина сохранила её – это было тестовое шасси RE-15. В 1992 году Вальтер Рёрль ушёл из Audi, и компания сделала широкий прощальный жест, подарив ему этот автомобиль. Вместе с машиной ему достались и две другие коробки передач PDK – видимо, в качестве запасных частей.

Немец принял машину, но тут же перевёз его в музей компании Schmidt Motorsport (SMS), которая долгие годы занимается созданием и обслуживанием различной гоночной техники – от раллийных машин до «Формулы-1».

В 2001 году Рёрль принял решение продать автомобиль и машина перекочевала в музей к автодилеру Лотару Хайнцу. А ещё через восемь лет к нему по наводке Рёрля пришёл гонщик и журналист Михаэль Гербер. Он очень хотел купить именно эту Audi, но Лотар никак не соглашался. Но в итоге Михаэль всё-таки сумел уговорить продавца – правда, Хайнц отдельно оговорил, что если вдруг Герберу надоест машина, то он её вернёт обратно.

С того дня прошло больше десяти лет. В отличие от Рёрля и Хайнца Михаэль Гербер не держит машину в музее – он участвует в различных исторических ралли. Но ему пришлось внести одно изменение в конструкцию машины: практически сразу он демонтировал ту самую коробку передач Porsche-doppelkupplungsgetriebe, потому что после стольких лет простоя без какого-либо обслуживания КПП попросту исчерпала свой ресурс.

Впрочем, в первой после покупки гонке он сумел проехать с ней – и это одно из последних видео Audi Quattro S1 с PDK в действии:

Вторая Audi с PDK (шасси RE-02) получила обычную шестиступенчатую механическую коробку передач еще в 1986 году, и её годом позже приобрёл Херберт Брейтенедер, чтобы выступать в ралли-кроссе. В одной из гонок машине крепко досталось – смотрите сами:

Но Херберт восстановил её, какое-то время продолжал выступления, а позднее автомобиль выкупила компания Audi UK, и теперь машина стоит в музее.

А демонтированные коробки передач Porsche-doppelkupplungsgetriebe так и пылятся в гараже Михаэля Гербера.

Вундерваффе? Вундервафля? Решайте сами…

материал взят с сайта matador.tech

автор текста Сергеев Алексей