Всем привет, и сегодня у нас в гостях Lifan X60 из прошлого поста, который приехал к нам для поиска места, в котором замкнут на массу провод, идущий от датчика давления фреона к ЭБУ двигателя. По этому проводу блок управления двигателем получает от блока управления климатом команду на включение кондиционера. Но так как провод "лежит" на массе, кондиционер не включается.

Напомню, что изначально клиент записался ко мне на диагностику двигателя, а не кондиционера, после другого автосервиса, в котором ему прочитали ошибки и отправили к автоэлектрику, сказав, что ошибки были по пропускам воспламенения и замыканию форсунок. Самого же клиента беспокоило то, что машина дёргалась при разгоне. Но так как перед визитом ко мне эта неисправность самоликвидировалась, было решено переключить внимание на неработающий кондиционер.

После первичного прозвона проводки, стало понятно, что где-то между датчиком давления фреона и блоком управления двигателем имеется замыкание на массу, но поиск места замыкания был отложен на несколько дней по причине моей занятости. И вот, несколько дней спустя, машина снова у меня. И конечно же, барабанная дробь, — с горящей лампой неисправности двигателя и дёрганиями при разгоне.

Как думаете, что мы сегодня будем ремонтировать? Двигатель или кондиционер? Правильно. И то, и другое.

Начнём с чтения ошибок:
p0301: пропуски воспламенения в первом цилиндре;
p0304: пропуски воспламенения в четвёртом цилиндре;
p0261: замыкание на массу цепи управления форсункой первого цилиндра;
p0270: замыкание на массу цепи управления форсункой четвёртого цилиндра.

Что можно сказать предварительно по совокупности этих ошибок? Что в какие-то моменты времени, провода, по которым блок управления двигателем управляет форсунками первого и четвёртого цилиндров, замыкают на массу, из-за чего те остаются открытыми на слишком долгое время, что приводит к чрезмерному обогащению смеси в этих цилиндрах, и соответственно пропускам воспламенения, ведь слишком богатая смесь толком не горит. Пропуски воспламенения приводят к дёрганиям автомобиля, а раз это происходит только при разгоне, то вероятнее всего замыкание происходит в таком месте косы электропроводки двигателя, в котором она перемещается или изгибается в то время, когда двигатель наклоняется под нагрузкой.

Провода форсунок замыкают на массу, провод датчика давления замкнут на массу, и всё это в косе электропроводки "Двигатель — ЭБУ".

Итак. Провод от датчика давления фреона заходит в косу электропроводки блока АБС, в котором по стакану уходит за аккумулятор. Что там? Косы переплетаются? Соединяются разъёмом? Сейчас узнаем.

Вопреки моим ожиданиям, никаких переплетений и соединений за аккумулятором не оказалось. Коса просто идёт дальше по моторному щиту к стакану с противоположной стороны.

За левым стаканом она разворачивается, и проходя под главным тормозным цилиндром, поворачивает в подкапотный блок реле и предохранителей, расположенный рядом. Перед входом в блок, имеется ответвление на косу электропроводки двигателя. Оно то нас и интересует.

Вот наш серо-чёрный провод, который после разъёма меняет цвет на красно-зелёный, как и было в схеме электропроводки.

До этого разъёма провод на массу не замкнут, а значит замыкание где-то в косе двигателя. Идём дальше: с левого торца двигателя по передней части головки блока цилиндров, а затем по правому торцу уходим к моторному щиту обратно за правый стакан и под площадку аккумулятора.

Под которой уже заходим с салон, под бардачок — туда, где стоит ЭБУ.

А замыкание проводки на массу было обнаружено в районе заднего правого угла двигателя.

В этом месте жгут электропроводки лёг на трубку кондиционера и при колебаниях двигателя, тёрся об неё.

Жгут протёр насквозь свою гофру, теплоизоляцию трубки, и почти саму алюминиевую трубку.

В самом жгуте проводки была протёрта изоляция у трёх проводов: зелёно-жёлтого, жёлто-красного и оранжево-чёрного. Эти провода замыкали на трубку, которая является массой. Совершенно случайно среди них оказались провода первой и четвёртой форсунок.

Третий был тоже проводом форсунки, но второго цилиндра. А один провод был оборван, но и так же замкнут на массу одним из концов. Это красно-зелёный провод, идущий на датчик давления фреона.

Устраняем обрыв и меняем перетёртые куски проводов новыми, выполнив соединения кримпером.

Закатываем жгут в изоленту, гофру и на всякий случай в обрезок толстого патрубка охлаждения, сделав тоже самое и с трубкой кондиционера. Вообще жгут больше не должен вывалится из кронштейнов, но мало ли.

Запоос на включение кондиционера успешно добрался до блока управления двигателем, и муфта компрессора кондиционера была им активирована.

Кондиционер холодит, а машина больше не дёргается. Два зайца одним выстрелом. 👍

Спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие 121 пост о диагностике и ремонте автомобилей, написанные не нейросетью 😉, можно почитать в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Lifan X60 с жалобой на пропуски воспламенения, ошибки по замыканию форсунок и неработающий кондиционер.

Вернее изначально дело было так: клиент записался на диагностику после другого автосервиса, в котором ему прочитали ошибки и отправили к автоэлектрику, сказав, что ошибки были по пропускам воспламенения и замыканию форсунок, и вроде бы ещё ему поменяли свечи. Самого же клиента беспокоило то, что машина дёргалась при разгоне.

Примерно за день до того, как клиент прибыл ко мне на диагностику, неисправность самоликвидировалась — ошибка перестала загораться, а машина перестала дёргаться.

Поэтому меня попросили продиагностировать другую проблему, а именно — неработающий кондиционер. Со слов клиента кондиционер заправлен фреоном, но при включении кондиционера ничего не происходит. Однако если запитать муфту компрессора напрямую — кондиционер начинает выдавать желаемый холод.

Садимся за руль, запускаем двигатель, включаем кондиционер. Лампочка загорается.

А в ответ тишина. Муфта не включается, холода нема.

Кондиционером на этом автомобиле (Lifan X60 рестайлинг на Delphi MT22.5) управляет блок управления двигателем. Поэтому подключим сканер для диагностики и выведем на экран параметры:
- управление муфтой компрессора (A/C Clutch);
- запрос на включение кондиционера от блока управоения климатом (A/C Request).

После нажатия кнопки включении кондиционера на блоке управления климатом, параметр "запрос на включение кондиционера от блока управоения климатом" должен измениться с "Нет" на "Да", однако этого не происходит. Поэтому и параметр "управление муфтой компрессора" тоже не меняется.

Заходим в раздел проверки исполнительных механизмов и выбираем пункт "Муфта компрессора (A/C Clutch)". Попереключаем с ВЫКЛ на ВКЛ и обратно.

При нажатии на кнопки ВКЛ и ВЫКЛ, муфта компрессора включается и выключается. В момент когда муфта включена, из кондиционера выходит холодный воздух.

На данном этапе у нас есть понимание, что ЭБУ в состоянии управлять муфтой компрессора. И цепи управления, и цепи питания муфты, как и сама муфта — исправны. Однако ЭБУ не желает управлять муфтой, потому что не получает на это команду сверху — от блока управления климатом.

Откроем электросхему и посмотрим каким образом блок управления климатом отправляет ЭБУ команду на включение кондиционера. Интересующая нас цепь заключена в красный прямоугольник.

На схеме мы видим, что запрос приходит от блока управления климатом по одному серо-белому проводу на датчик давления фреона. Далее, пройдя через датчик, при условии что давление не слишком высокое и не слишком низкое, запрос уходит на 79-ый контакт ЭБУ, но уже по проводу красно-зелёного цвета. Если давление фреона слишком высокое или слишком низкое, внутри датчика происходит размыкание контактов и запрос на включение кондиционера прерывается.

Сняв разъём с датчика давления фреона, я проверил, что при включении кондиционера на серо-белом проводе появляется плюс. Это значит, что блок управления климатом и проводка от него до датчика исправны. Плюс проходит через датчик, а следовательно и давление фреона находится в допустимом диапазоне (к сожалению это единственный способ хоть как-то оценить давление в системе без механического манометра, ведь в самом ЭБУ такой измеряемой величины нет). А вот до ЭБУ, расположенного за бардачком, этот плюс уже не доходит.

Более того, красно-зелёный провод (вопреки схеме, на автомобиле он серо-чёрный) прозванивается, как замкнутый на массу. Блок управления климатом подаёт на провод на плюс, но провод "лежит" на массе (минусе), из-за чего ЭБУ этот плюс не видит. Хорошо, что в блоке управления климатом есть какая-то защита от замыкания, иначе он бы уже сдох. Ну или в лучшем случае сгорел бы какой-нибудь предохранитель.

Наша задача — пройти по этому проводу и найти место замыкания. Сложность заключается в том, что проводка от датчика давления заходит в жгут проводки блока АБС, расположенный рядом.

А затем по правому стакану уходит куда-то за аккумулятор.

Далее этот провод из жгута блока АБС каким-то образом перекачёвывает либо в жгут проводки панели приборов, и заходит в салон со стороны водителя, либо в жгут проводки двигателя, и заходит в салон со стороны пассажира. А для того, что бы понять где это происходит, нужно как минимум снять аккумулятор.

Поиск схем и прозвон проводки занял примерно два часа вместо запланированного на вообще другую диагностику часа, а так как уже начали приезжать другие машины по записи, поиск места замыкания был отложен на пару дней. Клиент забрал машину и поехал жить своей жизнью.

Поиск места замыкания мы начнём в следующем посте, а пока можете высказать свои предположения в комментариях. Рубрика консилиум!

Спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

SsangYong Kyron I рестайлинг 2010 - 2014г.в.

И так, как могли уже понять первый авто это ССССССССааааанЁЁЁнг Кайрон, Кирон, Курон, фиг знает, как его еще называют в народе. По сути это наверное 2 рестайл так, как у первого морда друга с жопой, но тем не менее все говоря что это тоже первый. Такая тачка была у моего отца и у меня остались очень хорошие впечатления, дизель 2 литра, коробка любая, полный привод и самое главное как я понял - бренд Корейский с лицензией и запчастями от мерса, наверное о чем то говорит, если не прав поправьте. На дороге вижу их часто и, что удивительно, кто хоть мало-мальски за ними ухаживают а таких в моем городе много, то на машине нет вообще внешне ни какой ржавчины, видимо кузов крепкий и хорошо оцинкован, что как раз очень хорошо для России - Матушки. На рынке начинается самый дешевый за 2010-2011 года от 550 000 руб, средний диапазон за 2011-2014 670-800 тыс. руб. ну и попадаются единичные экземпляры прям по 1 000 000 руб. за 2014 год и как пишут в объявлениях - пробег часто всего до 200к а то и колеблется около 150к, но опять же надо смотреть проверять, написать могут все что угодно. Так вот по пимо того что я причитал в интернете хотелось бы спросить у "экспертов" и тех у кого была или есть эта машина во владении - насколько надежный и крепкий аппарат? Что по расходам? Какие болячки? С чем в целом придется столкнуться взяв данный агрегат расскажите пожалуйста подробнее.

SsangYong Actyon и SsangYong Actyon Sport II 2012 - 2016 г.в.

Снова те же санёнгииии но уже более новее, хотя мотор все тот же дизель 2 литра и коробка любая на выбор но большее уже попадаются на автомате. Если рассматривать обычный actyon то очень часто упоминают про его проводку которая очень часто страдает почему то и то что в некоторых местах он протекает. Так-ли это на самом деле? в целом аппарат большую часть взял с Кайрона поэтому наверное кроме внешки нечего больше не изменялось, но это не точно опять таки. На рынке цены начинаются от 700 тыс. рублей за 2012 года, за 2013-2014 варьируется уже гораздо ощутимее, но средний ценник в 800-950 тыс, руб на сегодняшний день, ну и более свежие года уже идут от 1 млн, что мы уже не рассматриваем.

Если брать Actyon Sport - внешне более интересный, есть пикап, есть лонг версия и тд и тп, но техничка вроде как все таже. те же 2 литра, тот же полный привод и тд и тп и так же стойки к коррозии. Расскажите пожалуйста кто имел дело с ними, стоит ли? С какими проблемами так же придется столкнуться?

Lifan X60 I рестайлинг 2 2016-2019 г.в.

Ну и на остаток - полюбившиеся многим Китайцы. Лифан х60 выпускался с 2011 года, имеет три рестайлинга и якобы в каждом рестайлинге исправлены косяки предыдущих рестов. Рассматриваю именно последний рест так, как он самый технологичный, якобы самый исправленный. У предыдущих якобы коробка не надежная, об ЛКП вообще молчу, старые ресты на рынке очень тяжело найти не сгнившие именно поэтому рассматриваю последний рестайлинг. Но самое интересное что привлекло меня - это цена, она странная но фиг знает. За последний рестайлинг 2019 года выпуска с пробегом в районе 55 тыс. км. просят в среднем 850 тыс руб. Тут сразу привлекает относительно свежий год, малый пробег, технологически навороты и еще живой не ржавый метал на кузове.

Три, ну или четыре данных аппарата меня очень сильно привлекли и я хочу обратиться к вам, пикабушники, у кого какая информация ДОСТОВЕРНАЯ имеется? Расскажите, поделитесь, кто, с чем сталкивался, какие проблемы и тд, буду рад почитать, всем заранее спасибо!

Ну а так же кому интересно и не трудно загляните ко мне, я тут тоже выкладываю много всего интересного! Небольшой расход! :D

Ещё вчера я уже смотрел этот Лифан, хозяин которого жаловался на то, что иногда машина просто глохнет на ходу, и пока немного не постоит, не запускается, либо не запускается после стоянки, при чём при попытке запуска у неё не подают признаков жизни ни, зажигание, ни стартер. Так же со слов хозяина, процесс возвращения автомобиля к рабочему состоянию вроде бы как-то ускоряло вытаскивание релюшек из монтажного блока и втыкание их обратно.

Посмотреть то я машину конечно посмотрел, но ничего не нашёл, так как на момент проверки неисправность себя никак не проявляла, и как бы я не шевелил жгуты электропроводки, машина не глохла, а после глушения исправно запускалась. Хозяину автомобиля было рекомендовано притащить его в сервис именно в момент умирания, и вот он здесь.

Что мы имеем? При включении зажигания на панели приборов в половину накала горит лампа давления масла, а так же светится индикатор включения на блоке управления отопителем, ещё можно поморгать дальним светом фар, ну а в остальном, машина - полный труп.

Начать поиск было решено с замка зажигания, для чего я проверил что приходит на его разъёмы вообще, и что уходит с них в разных положениях ключа.

Итого: на замке зажигания три разъёма или шесть проводов. На одном висит постоянный плюс, а на остальных ничего. При включении зажигания на ещё один провод подаётся плюс, который пропадает при повороте ключа в положение "Старт". Так быть не должно.

А как должно быть? На большинстве машин тех лет на замок зажигания приходит один или два плюсовых провода, а уходит четыре потребителя:
- ACC - аксессуары (как правило это магнитола, иногда прикуриватель, или в общем всё то, что должно работать с ключом в замке зажигания, или при его повороте на один щелчок, но без зажигания), питание на данном проводе пропадает при повороте ключа в положение "Старт";
- IGN1 - Зажигание 1 - цепи, запитываемые при включении зажигания, и необходимые для запуска двигателя (ЭБУ, бензонасос и т.п), питание на данном проводе не пропадает при повороте ключа в положение "Старт";
- IGN2 - Зажигание 2 - цепи, запитываемые при включении зажигания, но не участвующие в запуске двигателя (фары, печка и т.д), их отличие от IGN1 в том, что питание на них пропадает при повороте ключа в положение "Старт";
- ST - Стартер - ну тут наверное и так всё понятно.

Получается, что в нашем случае на замок зажигания приходит плюс, а уходит только Зажигание 2. Нет ни Аксессуаров, ни Зажигания 1, ни Стартера. Поверить в то, что в контактной группе замка зажигания умерло сразу три дорожки - бред. Тем более что проводов шесть, а потребителей - четыре. Значит на ещё одном проводе замка должен быть ещё один плюс. Но на каком именно? Всё они разного цвета и одного сечения.

Откроем схему электропроводки.

Наши ожидания подтвердились - на замке зажигания действительно должно быть два плюса, а не два Зажигания 1 или Зажигания 2, хотя и такая реализация реже, но всё же встречается на некоторых автомобилях.
Одна проблема - в схеме нет указания цветов проводов или разъёмов. Да и как оказалось потом, она не совсем совпадает с реальностью по распиновке. Придётся гадать?

К моему огромному счастью и везению клиента, у нас в сервисе именно в этот момент стоял другой Lifan Breez,

с которого я в итоге и срисовал распиновку замка зажигания.

Кстати цвета проводов на разных машинах разные, наверное потому в схеме они и не указаны. Ладно хоть цвета разъёмов совпадают. Видимо китайцы плели жгуты электропроводки из того, что было под рукой. 🤷‍♂️

Теперь, зная на проводе какого цвета и сечения не хватает плюса, и проследив его путь по жгуту электропроводки, мы отправляемся на заднюю сторону монтажного блока в салоне автомобиля, для чего его необходимо было снять.

И тут нам открылась страшная картина.

Причина такого оглавление разъёма и подгорания пинов - плохой контакт. Найти такой разъём в природе - задача сложная, ничего из того что было в наличии не подошло и было решено временно поступить иначе. Хотя все мы знаем, что нет ничего более постоянного, чем временное.

Отрезаем обгоревшие пины.

Отпиливаем оплавившеюся часть разъёма.

Обжимаем новые пины.

И закатав их в термоусадку, ставим на место, надёжно закрепил их потом стяжкой к соседним проводам.

Благо разъём непосредственно в блоке не пострадал, а его клемы удалось очистить от нагара надфилем.

Автомобиль ожил и отправился покорять просторы вселенной!

Спасибо всем кто дочитал - буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Второе видео — снятое регистратором из Chevrolet — публикует Минская ГАИ. Инспекторы сообщают, что виной происшествия стало перестроение 30-летнего водителя.