Серия «Статьи»

Всем привет, и сегодня у нас в гостях на регулировке фар автомобиль KIA Soul. Вот точно такой же, только с перламутровыми пуговицами. Забыл сфоткать.

Хозяйка автомобиля попросила опустить фары пониже, а на мой закономерный вопрос: "А на х... зачем?" ответила очень просто " Мне зять поставил какие-то лампочки и теперь мне ничего не видно и при зтом мне все моргают дальним". Интересно, что же это за лампы?

В рефлекторных (безлинзовых) фарах я естественно обнаружил безлинзовый говнолэд.

Что же могло пойти не так? Поставим перед машиной реглоскоп (прибор для регулировки фар) и посмотрим на этот божественный (нет) свет. Но прежде, напомню как должна светить фара здорового человека.

А вот фара курильщика, которая, светит куда-то в небеса и глаза водителей встречных автомобилей, — то есть только туда, куда вообще светить не должна.

Поставим заведомо исправную галогеновую лампу и убедимся, что фара исправна. Оказалось, что она не просто исправна, но даже и не требует регулировки.

А теперь вернём обратно говнолэд и покрутим лампу вокруг своей оси в поисках положения, при котором она будет максимально похоже повторять свет галогеновой лампы. Вы же помните, что при установке LED лампы в фару, её приходится поворачивать и наклонять относительно отражателя, добиваясь оптимального свечения? А все из-за того, что в отличие от галогеновой лампы, нить которой светит абсолютно во все стороны вокруг себя, лэд лампа охватывает не все направления, а соответственно и не весь отражатель.

Нам нужно умудриться "попасть" диодами в те части отражателя, "работа" которых будет для нас максимально полезной. А из-за того, что диод отличается от нити ещё и по размеру и положению, нужно так же умудриться не попасть в те части отражателя, которые будут вызывать ненужные засветы выше горизонта на встречке. В общем ищем компромисс.

Оставим лампу в положении 180 градусов. К сожалению, это максимум, что можно сделать с этой лампой в этой фаре. И если ближний свет ещё как-то похож на ближний свет, то дальний, похож только на дневные ходовые огни — горит, но не светит.

Хозяйке автомобиля было рекомендовано выбросить эти лампы на помойку. А сколько дятлов ездит по дорогам, не задумываясь о правильной установке ламп и регулировке фар?

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке. 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет. Повёлся я тут на низкую цену, и заказал на маркеталейсе изоленту Терминатор. По 80 рублей за моток вместо 150. Пришла естественно подделка.

Этикетка отличается по цвету, на ней нет штрихкода (это сразу бросилось в глаза), а печать односторонняя. На оригинальной этикетке есть надписи с обратной стороны.

Сама изолента — обычная китайская, красная цена ей рублей 20-30, наверное. Я такую беру для черновых работ — жгуты мотать, гофры и тому подобное.

У оригинальной изоленты совсем другая текстура, тягучесть, эластичность, температурные характеристики, с ней удобно работать, она легко рвётся, не тянется как сопли, после растяжения возвращается к исходному состоянию, обжимая провода, не плывёт, не разматыаается и ещё много всяких преимуществ. Описать удовольствие, которое ты получаешь от этой изоленты при работе — невозможно, нужно просто попробовать. А ещё оригинальную изоленту Терминатор от подделки отличает слегка шершавая текстура.

И водяные знаки, расположенные по всей длинне мотка. Это надпись Терминатор.

И рисунок металлического скелета руки терминатора.

Подделка же просто гладкая, без водяных знаков, тянется как сопли, а не рвётся, да ещё и воняет как подошва вьетнамского тапочка.

Будьте бдительны! Не все изоленты одинаково полезны!

Всем привет и сегодня у нас в гостях автомобиль Chevrolet Lacetti с просьбой проверить проводку на датчик распредвала.

Вообще, Chevrolet Lacetti с ошибкой по датчику распредвала — обыденное дело, как собственно и владелец такого автомобиля, яростно сражающийся с этой ошибкой, поэтому такая просьба меня ничуть не смущает, и я даже кажется догадываюсь, чем всё закончится. А с чего всё начинается? Обычно у владельца Лача загорается чек.

Владелец Лача втыкает в диагностический разъём китайский сканер и читает ошибку. Ну либо обращается к читателю ошибок, иногда наивно полагая, что обратился к диагносту.

Далее владелец Лача узнаёт, что на его автомобиле имеется ошибка, в расшифровке которой встречаются слова "датчик" и "распредвала". Для владельца Лача, слова "датчик распредвала" в расшифровке ошибки означают необходимость замены датчика распредвала.

Владелец Лача меняет датчик. Меняет естественно на самый дешёвый, который найдёт в продаже. Ну не может ведь эта маленькая пластмаска стоить дороже 300 рублей? В результате замены датчика, ошибка иногда пропадает. Иногда она пропадает на какое-то время, иногда начинает то появляться, то исчезать, а иногда не исчезает вообще. И что делает владелец Лача? Он покупает ещё один датчик. Потом ещё один. И не получив положительного результата, отчаивается. И либо забивает болт и ездит с горящим чеком, либо наконец находит автосервис, в котором есть диагност, а не читатель ошибок, который любезно соглашается, например проверить проводку на его машине. И вот мы здесь.

Подключаем сканер для диагностики и читаем ошибку. Почему не сразу прозваниваем проводку? Во-первых, ошибка может быть окажется совсем другая, а во-вторых, ошибка может что-то сказать нам о проводке сразу. Вы ведь помните, что ошибок по датчику распредвала бывает несколько видов? Если нет, освежите в памяти пост: Датчик распредвала

Ошибка p0341 означает, что сигнал датчика положения распредвала выходит за пределы допустимого диапазона, то есть сигнал приходящий с датчика в ЭБУ, не соответствует тому, что в ЭБУ прописано в качестве эталона. А раз ЭБУ может оценить сигнал с датчика на предмет соответствия эталону, значит он его как минимум видит, а значит, что и проверка проводки не требуется. Проверка проводки требуется, если ошибка вываливается по низкому или высокому уровню сигнала, т.е. ЭБУ, вместо сигнала с датчика, видит ровную линию.

Для подтверждения гипотезы, достаточно на запущенном двигателе снять с датчика разъём, тем самым имитировав обрыв электропроводки. Ошибка, из ошибки по выходу сигнала из допустимого диапазона (p0341), мгновенно превратится в ошибку по низкому уровню сигнала (p0342), что на этом автомобиле равно и замыканию сигнального провода на массу, и обрыву любого из трёх проводов датчика (питание, масса или сигнал), ведь опорным напряжением, со стороны ЭБУ, являются те самые 0 вольт (масса).

После подключения разъёма обратно, ошибка вновь меняется на ошибку по выходу сигнала из допустимого диапазона. Ну а раз проблема не в проводке, почему бы нам не поискать реальную причину ошибки? Раз уж мы здесь, и мы не просто читатели ошибок. Приступим. Для начала повиснем осциллографом на сигнальном проводе датчика и посмотрим, что он выдаёт. На вид осциллограмма соответствует задающему диску. В моменты, когда мимо датчика проносится металлический наплыв шестерни, напряжение на выходе датчика меняется.

Вешать осциллограф на вход в ЭБУ не вижу смысла, ведь нам достоверно известно, что ЭБУ сигнал видит, как видит он и его исчезновение при снятии с датчика разъёма. Казалось бы, ну и чего тебе, собака, ещё надо? Но наличие сигнала не говорит нам о том, что он соответствует эталону. Посмотрим на тот самый эталон.

На первый взгляд отличий вроде бы и нет — и там, и там, напряжение на сигнальном проводе меняется. Но оценивать график датчика распредвала нужно в привязке к датчику коленвала. Не зря же в эталоне они вместе? Совместим осциллограммы, синхронизировав графики датчиков коленвала. Верхний график — наш пациент, нижний — эталон.

Если не понятно, то объясню. Место, где напряжение меняется с меньшего на большее, называется фронт. А место, где напряжение меняется с большего на меньшее — спад.

Фронт и спад датчика распредвала, должны точно соответствовать определённым "зубам" датчика коленвала, ведь коленвал и распредвал вращаются синхронно и навсегда привязаны друг к другу по меткам ремня ГРМ. А на нашем пациенте, спад на графике датчика распредвала происходит сильно раньше относительно датчика коленвала.

Из-за этого сигнал не проходит проверку на предмет соответствия эталону, и ЭБУ выдаёт ошибку, информируя нас о том, что сигнал датчика распредвала выходит за пределы допустимого диапазона. А теперь, попробуйте угадать, в чём причина раннего спада сигнала датчика распредвала?

Конечно же в поддельном датчике, купленном под видом оригинального.

После установки оригинального датчика распредвала за 2500₽ проблемы, как и не бывало. 😁

Если вы боретесь с ошибкой по датчику распредвала на автомобиле Chevrolet Lacetti — не жалейте денег на оригинальный датчик, купленный в проверенном магазине запчастей. Аналоги не работают или работают недолго. Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке. 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня мы с вами научимся правильно устанавливать и регулировать H4 LED лампы с мини линзами.


Мы уже научились регулировать LED ПТФ:
- на ВАЗ десятого и четырнадцатого семейств: Регулируем LED ПТФ на ВАЗ
- на Приорах Грантах, Вестах и иномарках: Регулируем слепящие LED ПТФ

В курсе, что не все LED ПТФ одинаково полезны:
Ставим LED ПТФ...

И чётко знаем, что обычные LED лампы в галогеновых безлинзовых (рефлекторных) фарах — в лучшем случае говно, а в худшем, — слепящее всех зло. Да и с линзами не всё так однозначно.
Фары-бары растабары...
И снова LED...
KIA Rio + LED...
Штатный ксенон против лэда
LED на Nissan Juke
Ставим LED на Гранту FL

Звонит мне сегодня клиент, с которым у нас состоялся следующий диалог:
- здравствуйте, а сколько у вас стоит регулировка фар?
- фары и лампы штатные?
- а какая разница?

- если лампы штатные, то нужно просто винты вверх/вниз, вправо/влево покрутить, ну может лампочки поправить/заменить — 500 рублей, а если нет, то для начала обратно штатные лампы поставить и отрегулировать — убедиться что фары исправны, а потом нештатные установить и ещё раз отрегулировать, при этом сами лампы нужно будет крутить, поворачивать, наклонять и так далее, да и крепления может быть переделывать придётся и не факт, что вообще получится отрегулировать, если лампа и отражатель несовместимы, — 1500 рублей и без гарантии успеха.
- ну я ЛЭДы поставил мне просто винтами отрегулировать надо.
- просто винтами скорее всего не получится LED лампы отрегулировать.
- ну и до свидания... Ту-ту-ту...

Многие по прежнему думают, что просто поменять одни лампы на другие — достаточно. Сегодня, мы в очередной раз убедимся в том, что это не так.

Перед нами автомобиль Лада Гранта дорестайлинг и LED лампы под цоколь H4 с мини линзами.

Прежде всего напомню, как должна светить фара здорового человека.

Начнём с левой фары. Первым делом, ставим перед машиной реглоскоп (прибор для регулировки фар) и обязательно, на старой лампе смотрим, как она светит. У вас же есть реглоскоп? Нет? Тогда уберите руки от фар. Фары — не игрушка, а работать с ними должны только профессионалы. Для наглядности буду выделять пучок света и его границы контрастностью или насыщенностью.

Фара светит без правильной светотеневой границы — пятном, тускло, но с яркой точкой посередине и сильно выше горизонта. Обычно так бывает, если лампа в фаре стоит криво, например как тут: Ближний выше дальнего, и тут: Корявая лампа - горе в машине, или лампа бракованная, либо поддельная, как тут: Лампы с маркетплейсов... А что у нас здесь?

Перед нами лампа с цоколем H19 без каких-либо опознавательных знаков производителя, что говорит нам о том, что это скорее всего самая дешёвая лампа на диком западе, которую нашёл в продаже клиент, и вероятнее всего поддельная. Более того, я не зря заострил ваше внимание на том, что перед нами именно дорестайлинговая Лада Гранта, в фарах которой применяются лампы H4, а не H19. Подробнее об отличиях и невзаимозаменяемости этих ламп можно почитать в посте: Отличия ламп H4 и H19

То есть лампа в нашей фаре, мало того, что палёная, так ещё и неподходящего цоколя. Почему же фара не светит как надо?

Поставим заведомо исправную лампу и повторим эксперимент. Свет внезапно стал ярким, появилась светотеневая граница, а пучок переместился сильно ниже.

Никакой магии — просто замена лампы. Остаётся лишь отрегулировать фару штатными винтами по горизонтали и вертикали.

Отлично. И только теперь, убедившись что с нормальной лампой фара светит нормально и поддаётся регулировке (то есть внутри целы и исправны все винты, тяги и толкатели), можно приступить к установке LED ламп. Если вы ставите LED лампы, предварительно не проверив фары на реглоскопе, вероятнее всего вы — дурак. Если фара не светит нормально и не регулируется — замените фару, ну или отремонтируйте. В нашем случае замена не требуется, поэтому ставим LED и снова смотрим в реглоскоп. Пучок ближнего света новой лампы уехал направо, а вот дальний свет, при этом, остался по центру.

Казалось бы, просто покрути на фаре регулировочный винт право/лево, выставив ближний по центру, и дело в шляпе, но нифига. Если повернуть отражатель фары винтами влево, выравнив ближний по центру, мы получим кривой дальний, который уедет влево.

В отличие от ближнего, который формируется новой линзой без участия штатного отражателя, дальний всё так же формируется только штатным отражателем, а он у нас уже выставлен по центру при помощи заведомо исправной галогеновой лампы. Что бы совместить уехавший ближний с оставшимся на месте дальним, нам нужно поворачивать не отражатель относительно фары, а лампу относительно отражателя.

Только так мы можем повернуть линзу, оставив на месте диод дальнего света. Для этого в "ушах" у лампы есть отверстия с резьбой и регулировочные винты.

Мы знаем, что нам нужно поворачивать лампу налево, поэтому вкручиваем в её "уши" два винта — один в верхнее ухо, а второй — в левое. Третье "ухо" остаётся пустым, поэтому и винтов в комплекте всего четыре, а не шесть.

Закручивая левый винт, мы отодвигаем от отражателя левый край лампы, и тем самым поворачиваем её, двигая ближний свет влево, но при этом он уезжает вниз, ведь винт находится в нижней части лампы. Возвращаем ближний наверх, вращая верхний винт, который находится по центру, и соответственно не смещает лампу по горизонтали. Дальний при этих манипуляциях тоже незначительно, но смещается. Компенсируем это винтами уже на фаре, а не на лампе. И так, постепенно, поочерёдно вращая то оба винта на лампе, то оба винта на фаре, добиваемся того, чтобы и ближний, и дальний светили по центру. Вот у меня, уже почти готово.

Повторяем всё проделанное с правой фарой. На всё про всё ушёл примерно час. А это, как говорится на опыте, и относительно простая установка, и простая настройка, благодаря тому, что лампы более или менее качественные. Не пришлось переделывать крепления, не пришлось пилить или точить лампы и отражатели, не пришлось крутить лампу вокруг своей оси. Иногда можно мудохаться дольше и прийти к выводу, что нужны другие лампы. Иногда у ламп нет никаких инструментов для корректировки положения и их приходится изобретать. Иногда диапазона регулировок на лампе и фаре не хватает для того, чтобы отцентровать свет. Иногда конкретная лампа просто не светит как надо в конкретной фаре. Иногда лампа слепит. В общем много всяких "но" и "если".

Большинство же диодолюбителей с подбором качественных ламп и регулировкой не заморачивается. Лампы без линз? Давайте две. Просто вытащил и вставил? То что нужно. А как оно потом светит и куда — им совершенно безразлично. Стекло рифлёное? Мутное? Насрать. А надо бы почитать хотя бы про общие нюансы: Почему диодные (LED) лампы в галогеновых фарах - зло? Ну и регулировка осуществляется в лучшем случае по стене на глаз, а в большинстве случаев — никак.

Всем правильно отрегулированных фар и поменьше диодолюбителей на пути! Спасибо, что дочитали — буду рад подписке! 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня мы поговорим о том, что такое датчик распредвала, и какие ошибки по нему бывают в природе.

Датчик распредвала — это датчик, благодаря которому ЭБУ узнает в каком положении находится распредвал, а соответственно и какие клапаны открыты, а какие закрыты, и в каких цилиндах будет впуск, а в каких выпуск или воспламенение.

Эта информация нужна ЭБУ, как минимум для того, чтобы рассчитать момент искообразования и впрыска топлива в том или ином цилиндре. А как именно датчик помогает ЭБУ определить положение распредвала? На распредвале или его шестерне есть задающий диск или элемент.

Диск или элемент, проходя мимо датчика, или наоборот пропадая из поля его "зрения", заставляют датчик менять напряжение на сигнальном проводе — проводе, идущем от датчика до ЭБУ. Например, пусть на проводе висит 5 вольт (так называемое опорное напряжение, относительно которого замеряется разница). В момент, когда мимо датчика проходит какой-то металлический или магнитный элемент, или наоборот, когда мимо датчика проходит "пустота", датчик подаст на сигнальный провод другое напряжение — 12 вольт, например, или наоборот "притянет" провод к массе (0 вольт). Всё зависит от конструкции конкретного автомобиля. У нас же сегодня информация в общих чертах, поэтому и информацию о видах конструкции датчиков по принципу их внутренней физики опустим. А как человеку увидеть этот сигнал? На помощь нам приходит осциллограф. На осциллограмме датчика это выглядит например вот так.

В моменты, когда мимо датчика проносятся прорези задающего диска, напряжение меняется с нуля на 12 вольт и обратно.

ЭБУ, получив сигнал (график изменения напряжения за определённый промежуток времени) с датчика, анализирует его и сравнивает с эталоном, который записан в его прошивке. И исходя из того, что получилось, либо применяет сигнал для своих внутренних расчётов (искра, впрысх, фазовращатели, проверка меток ГРМ и т.д), либо вываливает нам ошибки:
- высокое напряжение (высокий уровень, замыкание на плюс) датчика распредвала, если напряжение на сигнальном проводе не меняется и сохраняется выше опорного;

- низкое напряжение (низкий уровень, замыкание на массу) датчика распредвала, если напряжение на сигнальном проводе не меняется и сохраняется ниже опорного;

- обрыв цепи датчика распредвала, если напряжение не меняется и равно опорному;

- выход сигнала из допустимого диапазона, если напряжение не равно опорному и меняется, но не соответствует эталону.

Причиной кривого графика, а следовательно и ошибки по датчику распредвала не обязательно является сам датчик распредвала. Причина может быть как в датчике, так и в задающем диске (элементе), метках ГРМ, фазовращателях, электропроводке или ЭБУ.

Увидев ошибку по датчику распредвала, не торопитесь менять датчик, а посмотрите на его осциллограмму, сравнив её с эталоном!

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке. 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Лада Калина с жалобой на то, что на его приборке горит лампа чек.

Со слов хозяйки автомобиля, это ошибка по вентилятору охлаждения, хотя вентилятор исправно работает, о чём её заверили в другом автосервисе. Почему же тогда горит ошибка? Подключим сканер, и во-первых, убедимся, что ошибка действительно по вентилятору.

А во-вторых убедимся, что вентилятор действительно работает, поуправляя им в режиме управления исполнительными механизмами через диагностику ЭБУ.

На этом этапе важно не просто повключать вентилятор (или вентиляторы, если на машине их два), но и убедиться в том, что вентиляторы включаются в правильном порядке (в правильной комбинации) и на правильную мощность. Конкретно на этом автомобиле (Лада Калина с ЭБУ Bosch M17.9.7 с кондиционером и двумя вентиляторами), при активации первого реле вентилятора (первой скорости вентилятора), должны включиться оба вентилятора. Однако наружный вентилятор (под бампером) должен включиться на полную мощность, а внутренний (под капотом) только наполовину. В этот момент питание наружного вентилятора осуществляется через предохранитель и реле от аккумулятора, а питание внутреннего, для снижения мощности, дополнительно ещё и через понижающий напряжение резистор.

При включении реле вентилятора 2 (второй скорости вентилятора), оба вентилятора должны крутиться на полную мощность. Реле вентилятора 1 при этом активируется автоматически.

Но это конкретно эта Лада Калина, а бывают машины, на которых при включении первой скорости, включается только один вентилятор, а при включении второй — оба. Бывает, что для понижения мощности, питание вентиляторов осуществляется последовательно, т.е. на первой скорости оба крутятся наполовину мощности (12 вольт на двоих), а на второй — оба на полную (12 вольт каждому). Или если вентилятор один, то на первой скорости он включается на половину мощности, опять же благодаря резистору, а на второй на полную. Бывают машины, на которых один вентилятор и только одна скорость. Бывают машины, на которых мощность вентилятора задаётся ЭБУ в процентах, а напряжение меняется с помощью ШИМ (широтно-импульсной модуляции). И ещё куча разных комбинаций и вариантов. Нужно знать, как устроен конкретный исследуемый автомобиль. Вот вам например схема с последовательным и параллельным включением вентиляторов, актуальная для некоторых Калин.

В нашем сегодняшнем случае, по факту, на первой скорости крутится только наружный вентилятор на полную мощность, а на второй — крутятся оба. Незнающий человек может подумать, что так и должно быть и всё работает исправно, но нет. Схема электропроводки на конкретный экземпляр говорит нам о другом. Да и сам ЭБУ не просто так ведь светится ошибкой?

А как именно ЭБУ узнаёт о том, что вентиляторы работают неправильно, а следовательно по линиям их питания или массы следует поискать проблемы? Всё очень просто. На разъёме ЭБУ (напомню, что сегодня это Bosch M17.9.7) помимо проводов, по которым ЭБУ управляет реле вентилятора, есть провод, который соединён с силовым выходом реле второго вентилятора. По этому проводу и осуществляется диагностика.

Аналогичная схема реализована на ЭБУ M74 и M75, например, но неактуальна для более старых ЭБУ: Bosch M7.9.7 и M1.5.4; M73 и Январей 7.2 и 5.1. Вот например схема вентиляторов на М74. Резистора нет, а первая скорость реализована через последовательное подключение.

Отдав команду на включение вентилятора, ЭБУ ждёт изменений на питающем второй вентилятор проводе. В момент, когда вентиляторы выключены, на этом проводе висит масса, приходящая на него через обмотку электродвигателя.

При включении первой скорости вентилятора, на проводе появляется плюс, прошедший на него через резистор или первый вентилятор.

А при включении второй скорости, на проводе появляется напряжение бортовой сети.

Именно по этой логике, ошибка появится не только при неисправности цепи ПИТАНИЯ вентилятора, но и при неисправности его массы, самого вентилятора, электропроводки или резистора. Выход из строя любого элемента системы приведёт к разрыву цепи контроля, и как следствие к нарушению логики и возникновению ошибки. Потому она так и называется — неисправность питания/массы вентилятора охлаждения. Сегодня виной всему был вышедший из строя резистор.

Если резистор не сгнил, а сгорел, замене так же подлежит и сам вентилятор охлаждения, ведь причина выхода из строя резистора — проходящий через него излишне высокий ток нагрузки, вызываный износом вентилятора.

Если заменить сгоревший резистор без вентилятора, то менять его придется снова и снова каждые несколько дней, а может быть часов или минут. Утверждение актуально и для мотора отопителя (печки).

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке. 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи