Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
Войти
Забыли пароль?
или продолжите с
Создать аккаунт
Я хочу получать рассылки с лучшими постами за неделю
или
Восстановление пароля
Восстановление пароля
Получить код в Telegram
Войти с Яндекс ID Войти через VK ID
Создавая аккаунт, я соглашаюсь с правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.
ПромокодыРаботаКурсыРекламаИгрыПополнение Steam
Пикабу Игры +1000 бесплатных онлайн игр
Скайдом - пожалуй, самая красочная и интересная головоломка с действительно уникальными режимами игры!

Скайдом

Три в ряд, Головоломки, Казуальные

Играть

Топ прошлой недели

  • Oskanov Oskanov 8 постов
  • alekseyJHL alekseyJHL 6 постов
  • XpyMy XpyMy 1 пост
Посмотреть весь топ

Лучшие посты недели

Рассылка Пикабу: отправляем самые рейтинговые материалы за 7 дней 🔥

Нажимая кнопку «Подписаться на рассылку», я соглашаюсь с Правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.

Спасибо, что подписались!
Пожалуйста, проверьте почту 😊

Новости Пикабу Помощь Кодекс Пикабу Реклама О компании
Команда Пикабу Награды Контакты О проекте Зал славы
Промокоды Скидки Работа Курсы Блоги
Купоны Biggeek Купоны AliExpress Купоны М.Видео Купоны YandexTravel Купоны Lamoda
Мобильное приложение

Formulaone

С этим тегом используют

Формула 1 Все
974 поста сначала свежее
43
ArtNatArt
ArtNatArt
28 дней назад
Лига Художников

Ники Лауда - четвёртая картина из серии "Формула-1"⁠⁠

[моё] Авто Автомобилисты Ники Лауда Формула 1 Гонки Болид Ferrari Ретроавтомобиль Соревнования Картина Видео Вертикальное видео Короткие видео
6
9
HiddenUser1
HiddenUser1
30 дней назад
Серия Trailers

Новости по фильму F1⁠⁠

Вышел второй трейлер фильма F1 от Warner Bros.

Страна: США
Жанр: Драма / Спорт

Описание: Гонщик Формулы-1 выходит на пенсию, чтобы стать наставником и работать в команде с более молодым гонщиком.

Источник: Warner Bros.

Показать полностью 1
Новости Фильмы Новости кино и сериалов Формула 1 Warner Brothers Apple TV США Венгрия Трейлер Без перевода Драма Спорт Экранизация Новинки Новинки кино Брэд Питт Гонки Гонщики ВКонтакте RUTUBE Видео Видео ВК Длиннопост
1
7
V3ttel
30 дней назад
Формула 1
Серия F1 - королева автоспорта!

Народный рейтинг «Ф1» после Гран-при Майами: Ферстаппен, Пиастри и Рассел в лидерах. Лоусон - худший⁠⁠

Спасибо всем голосовавшим!

Рейтинг пилотов

Народный рейтинг «Ф1» после Гран-при Майами: Ферстаппен, Пиастри и Рассел в лидерах. Лоусон - худший Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Рекорд, Макс Ферстаппен, Оскар Пиастри, Джордж Расселл, Ландо Норрис, Шарль Леклер, Льюис Хэмилтон, Ferrari, Red Bull Racing, McLaren, Мерседес, Формула 1, Опрос, Длиннопост

Рейтинг Гран-при

Народный рейтинг «Ф1» после Гран-при Майами: Ферстаппен, Пиастри и Рассел в лидерах. Лоусон - худший Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Рекорд, Макс Ферстаппен, Оскар Пиастри, Джордж Расселл, Ландо Норрис, Шарль Леклер, Льюис Хэмилтон, Ferrari, Red Bull Racing, McLaren, Мерседес, Формула 1, Опрос, Длиннопост

Рейтинг пилотов дня

Народный рейтинг «Ф1» после Гран-при Майами: Ферстаппен, Пиастри и Рассел в лидерах. Лоусон - худший Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Рекорд, Макс Ферстаппен, Оскар Пиастри, Джордж Расселл, Ландо Норрис, Шарль Леклер, Льюис Хэмилтон, Ferrari, Red Bull Racing, McLaren, Мерседес, Формула 1, Опрос, Длиннопост

Рейтинг Гран-при Майами прошлых лет

Народный рейтинг «Ф1» после Гран-при Майами: Ферстаппен, Пиастри и Рассел в лидерах. Лоусон - худший Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Рекорд, Макс Ферстаппен, Оскар Пиастри, Джордж Расселл, Ландо Норрис, Шарль Леклер, Льюис Хэмилтон, Ferrari, Red Bull Racing, McLaren, Мерседес, Формула 1, Опрос, Длиннопост

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Показать полностью 3
[моё] Автоспорт Соревнования Гонки Скорость Рекорд Макс Ферстаппен Оскар Пиастри Джордж Расселл Ландо Норрис Шарль Леклер Льюис Хэмилтон Ferrari Red Bull Racing McLaren Мерседес Формула 1 Опрос Длиннопост
0
16
V3ttel
1 месяц назад
Формула 1
Серия F1 - королева автоспорта!

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом⁠⁠

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

28 мая 1995 года состоялась последняя гонка «Формулы-1», на старт которой вышло 26 болидов. В Гран-при Монако, пятом этапе чемпионата, приняли участие 13 конструкторов, каждый из которых выставил по две машины.

Крах команды «Симтек» после этой гонки привел к тому, что в «Формуле-1» не стало хватать машин для заполнения всей стартовой решетки – ситуация, которая сохраняется с тех пор. Гонка стала продолжением соперничества между действующим чемпионом Михаэлем Шумахером и Дэймоном Хиллом, ставшим вице-чемпионом в предыдущем году. Перед самым престижным Гран-при сезона каждый из них выиграл по две из четырех предыдущих гонок, и Шумахер опережал Хилла всего на одно очко.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Бесславный конец карьеры Найджела Мэнселла в «Формуле-1»

Организаторы ожидали увидеть двух чемпионов мира среди 26 пилотов, но ситуация изменилась за несколько дней до начала тренировок. Вполне ожидаемо «Макларен» объявила, что Найджел Мэнселл покинул команду.

Мэнселл вернулся из гонок «Индикара» в середине 1994 года, чтобы время от времени заменять погибшего Айртона Сенну в «Уильямсе». После победы в финальной гонке сезона в Аделаиде ожидалось, что Мэнселл вернется в команду на постоянной основе, но вместо этого в «Уильямсе» предпочли неопытного Дэвида Култхарда.

Команда «Макларен» начинала трудный первый сезон с новым поставщиком двигателей – в данном случае «Мерседес». Титульный спонсор «Мальборо» очень хотел не упустить возможность подписать чемпиона мира и настаивал на назначении Мэнселла в пару к Мике Хаккинену.

Этот союз оказался недолгим. На презентации неуклюжего MP4-10 собравшиеся журналисты недоумевали, почему Мэнселл сидит на боковине машины, а не в ней. Слухи о том, что он не помещается в кокпит, позже, к всеобщему смущению, подтвердились. Он пропустил стартовые этапы в Бразилии и Аргентине, пока команда строила шасси, достаточно широкое для его комплекции.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Но когда Мэнселл вернулся, увиденное ему не понравилось. Управляемость машины оставляла желать лучшего, а молодой напарник легко его опережал. После двух неудачных выступлений на этапах в Сан-Марино и Испании чемпион мира 1992 года попрощался с «Формулой-1». Марк Бланделл, заменявший его в начале сезона, вернулся за руль.

В пелотоне произошло еще одно изменение по сравнению с предыдущей гонкой. Двенадцатью месяцами ранее Карл Вендлингер впал в кому после аварии в шикане у набережной Монако. Вендлингер вернулся в команду «Заубер» в начале 1995 года, но тот факт, что напарник Хайнц-Харальд Френтцен опережал его в квалификациях на две секунды, ясно говорил о проблемах.

Вместо того чтобы подвергать его давлению гонки на трассе, которая покалечила его годом ранее, «Заубер» заменила его тест-пилотом «Уильямса» и действующим чемпионом «Формулы-3000» Жаном-Кристофом Буйоном.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Столкновение Таки Иноуэ и машины безопасности

В предыдущие сезоны «квалификация» означала именно отбор: поскольку машин заявлялось больше, чем мест на стартовой решетке, целью квалификации (а иногда и предквалификации) было отсеять самых медленных участников. Так перестало быть в конце 1994 года, когда команды «Лотус» и «Ляррусс» прекратили существование. Только приход команды «Форти» позволил набрать достаточное количество машин для полной стартовой решетки.

Подготовка последнего пилота, занявшего 26-е место на стартовой решетке «Ф1», была сорвана – в буквальном смысле – из-за шокирующей оплошности организаторов.

Таки Иноуэ развернулся в повороте «Мирабо» во время субботней утренней тренировки и вынужден был ждать эвакуации тягачом до появления клетчатого флага. Пока это происходило, раллийный гонщик Жан Раньо́тти вез делегата «ФИА» на высокой скорости по трассе. Подъезжая к комплексу «Бассейн», где въезд был слепым, Раньотти врезался в машину Иноуэ с такой силой, что перевернул ее.

Иноуэ, который, к счастью, был в шлеме, но, к несчастью, не пристегнут, выбросило из машины. Дуга безопасности его болида была повреждена слишком сильно, чтобы использовать это шасси, поэтому организаторы разрешили ему использовать запасную машину. Это оказалось чисто теоретической возможностью, так как Иноуэ не был допущен к управлению до воскресенья и остался на последней строчке протоколов.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Хилл стартует с поул-позиции

Дождь нарушил ход первой квалификационной сессии в четверг, но решающий час борьбы в субботу выдался драматичным. Герхард Бергер эффектно прогнал последнюю машину «Феррари» с двигателем V12 по трассе, но его усилий хватило лишь на четвертое время. Ближе к концу сессии ему пришлось отдать свою машину напарнику Жану Алези, у которого отказала гидравлика. Однако попытка Алези вернуть предварительную поул-позицию, которую он удерживал после четверга, была сорвана, когда Эдди Ирвайн разбил свой «Джордан» об барьер в повороте «Табак».

Шумахер и Хилл обменивались лучшими временами, но пилот «Уильямса» оказался быстрее. Култхард уверенно занял третье место в своем дебютном Гран-при Монако, опередив обе «Феррари». Следом расположился напарник Шумахера Джонни Херберт, который обнаружил, что поток информации в «Бенеттон» шел только к Шумахеру, но не от чемпиона мира к его напарнику.

Приоритетом «Бенеттона» в первых гонках было вернуть упущенную инициативу. Несмотря на переход, вслед за «Уильямсом», на мощные двигатели «Рено» V10, перед испанским этапом конструктор Пэт Симондс признал, что Шумахеру приходится гораздо труднее, чем 12 месяцев назад, когда он одержал победы в первых четырех гонках.

Шумахер выиграл первую гонку сезона в Интерлагосе, но только после того, как проблема с подвеской вывела из борьбы Хилла. Пилот «Уильямса» ответил победами в Буэнос-Айресе и Имоле – причем в последней Шумахер сошел после аварии.

Четвертый этап на трассе Каталунья стал прорывом для «Бенеттона» – Шумахер выиграл с поула. Но Хилл, потерявший драгоценные очки из-за отказа коробки передач на последнем круге в Испании, теперь имел шанс повторить одну из пяти побед своего отца в Гран-при Монако.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

«Симтек» идет ко дну

Команда опережала других новичков и явно добилась дальнейшего прогресса во втором сезоне. Они пользовались коробками передач «Бенеттон» и получили тест-пилота этой команды, Йоса Ферстаппена, который привел их к высокому 14-му месту на старте в Аргентине.

Но в Монако на лицах сотрудников команды читалась тревога. Долги команды росли, и менеджер Ник Вирт признал, что если до следующего этапа в Канаде не будет найдено дополнительное финансирование, им придется закрыться. Монако было единственной трассой, где высокая вероятность сходов могла дать им повод для оптимизма – но гонка обернулась жестоким разочарованием.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Култхард сталкивается с «Феррари» на старте

Пилотов предупредили, что в случае аварии в первом повороте будет выпущен автомобиль безопасности, введенный в Гран-при несколькими годами ранее. Однако когда именно такой сценарий и произошел, было решено остановить гонку красными флагами и провести рестарт.

Стартуя в своем первом Гран-при Монако с третьего места, Дэвид Култхард был так занят тем, чтобы избежать столкновения с «Феррари» Бергера слева, что не заметил Алези на другой красной машине, появившейся справа. Произошел контакт, и Култхард подъехал к перовому повороту развернутым в обратную сторону и сцепившимся с обеими «Феррари».

Появились красные флаги. Это стало облегчением для Култхарда и пилотов «Феррари», у которых были запасные машины для рестарта, но разочарованием для Мартина Брандла, чей «Лижье» вышел из завала на третьем месте.

А для «Симтек» красный флаг ознаменовал конец их приключения в «Ф1». Поврежденную машину Доменико Скиаттарелла откатили в сторону, в то время как поврежденная коробка передач не позволила Ферстаппену выйти на рестарт. Больше никогда 26 машин не стартовали в гонке «Формулы-1».

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Михаэль переигрывает Дэймона

Во второй раз Култхард стартовал гораздо лучше – настолько, что вместо беспокойства о «Феррари» он даже предпринял пробную атаку на Шумахера по внутреннему радиусу перед торможением у первого поворота. Однако с этого момента «Бенеттон» впереди начал удаляться, так как Хилл и Шумахер быстро оторвались от преследователей.

Впрочем, не все ушли со старта чисто. Недавно введенные автоматические датчики фальстарта – заменившие судей на стартовой линии – поймали не менее шести пилотов: Джанни Морбиделли (который вскоре после старта заехал в боксы, чтобы снять шнур от грелки с колеса), Хайнца-Харальда Френтцена, Рубенса Баррикелло, Андреа Монтермини и пилотов «Лижье» Паниса и Брандла.

Эти задержавшиеся пилоты оказались среди группы круговых, которых Хилл и Шумахер начали догонять примерно на 20-м круге, к тому времени отказ коробки передач уже вывел из борьбы Култхарда. Шумахер поначалу оказывал яростное давление на Хилла, затем немного отстал, но поскольку круговые 30 лет назад не были обязаны уступать дорогу так быстро, как сегодня, замешкавшийся Хилл вскоре снова был настигнут своим соперником.

Дозаправки в гонке были вновь введены в «Формуле-1» в начале предыдущего сезона по настоянию Берни Экклстоуна, из желания «улучшить шоу». Это несколько раз влияло на исход гонки, и когда это оказывалось решающим, обычно выяснялось, что «Бенеттон» разобралась в нюансах быстрее, чем «Уильямс».

Монако предоставило доказательства того, что и на второй год дозаправок это все еще было так. «Уильямс» воспользовалась возможностью увести Хилла от медленных машин, позвав его на первый из двух запланированных пит-стопов. Теоретически стратегия двух остановок могла быть быстрее одной. Но в «Бенеттон» понимали, что создать необходимый отрыв от соперника для оправдания дополнительного пит-стопа в Монако, где обгонять сложно, всегда будет трудно. В отличие от сегодняшнего дня, 30 лет назад круговые не должны были немедленно уступать дорогу после трех синих флагов.

И действительно, вскоре после своего пит-стопа Хилл снова оказался в трафике. Как и Шумахер, хотя и с преимуществом более легкой машины, что позволяло ему использовать чистое пространство впереди, когда оно появлялось. Тем не менее, он вскинул руку в знак разочарования, обгоняя Бланделла на круг, проведя за «Макларен» почти два круга.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

«Бенеттон» снова перехитрила «Уильямс» в боксах

Шумахер в итоге направился в боксы на 36-м круге, проехав на 12 кругов больше Хилла, и уступил лидерство не пилоту «Уильямса», а Алези. «Феррари» также шла на одном пит-стопе, и хотя француз провел в лидерах всего один круг, после своей остановки он также вернулся на трассу впереди Хилла. Казалось, что стратегия «Уильямса» опустила Хилла с первого на третье место, но он испытывал и другие проблемы. Неисправный дифференциал заставлял его бороться с ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью, хотя проблема была диагностирована только после разборки машины после гонки.

Алези, однако, не суждено было финишировать впереди Хилла. Через четыре круга после своего пит-стопа он пытался обогнать Брандла на круг, когда пилот «Лижье» врезался в барьеры в повороте «Табак», и Алези не смог избежать столкновения.

Таким образом, Бергер, чья запасная «Феррари» была не так мощна, как его основная машина, унаследовал третье место. Джонни Херберт поднялся на четвертое место позади Бергера. А Лука Бадоер из «Минарди» отыграл две позиции, ненадолго оказавшись на пути к своим первым очкам, пока его пит-стоп не отбросил его позади Хайнца-Харальда Френтцена.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Шумахер перехватывает инициативу

Своей второй подряд победой в Гран-при Монако Шумахер вернул себе инициативу в борьбе за чемпионский титул. Хилл в том году одержит еще лишь одну победу – в Венгрии – прежде чем Шумахер завоюет титул.

«Бенеттон» также совершила прорыв, подарив своему новому поставщику двигателей «Рено» первую в истории победу в княжестве. Такого не случалось ни во времена их заводской команды, ни при поставке двигателей «Лотус», ни даже когда V10 от «Рено» приводили в движение всепобеждающие машины «Уильямс» 1992 и 1993 годов.

«Уильямс» некуда было деться после проигрыша самой престижной гонки в календаре из-за явной стратегической ошибки. Технический директор Патрик Хэд позже признал, что «Бенеттон» выявила их «операционную слабость» в 1995 году.

Другие в команде винили в неудачном сезоне иное. Гений конструкторской мысли Эдриан Ньюи считал, что Хилл «в 1995 году был не тем пилотом, что годом ранее», и что Мэнселл «выиграл бы чемпионат» на FW17. Позже в тот же день Жак Вильнёв выиграл «Инди-500», и через несколько месяцев «Уильямс» наняла его на место Култхарда на сезон 1996 года. До конца года место Хилла также было предназначено другому пилоту – Хайнцу-Харальду Френтцену – с 1997 года.

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Стартовые решетки становятся меньше

В другом конце пелотона уход «Симтек» положил конец годам полных стартовых решеток в гонках «Ф1». Всего за шесть лет до этого на гонки регулярно приезжало на 50 % больше машин, чем было мест на старте – почти вдвое больше, чем сегодня. Те, кто управлял спортом, однако, посчитали, что необходимо создать дополнительные препятствия для самых маленьких команд «Ф1». С 1996 года новое правило запрещало стартовать любому пилоту, чье время круга не укладывалось в 107 % от времени поул-позиции.

В том году всего 22 машины стартовали в первой гонке сезона, и с тех пор стартовая решетка редко превышала этот уровень. Сегодня эта цифра составляет всего 20.

Позже от новых команд требовалось внести многомиллионный залог в «ФИА». Сегодня никто не может войти в спорт, не подав заявку в управляющий орган спорта. Учитывая огромную стоимость участия и систему распределения доходов, смещенную в пользу небольшого числа привилегированных команд, неудивительно, что желающих немного.

Тридцать лет спустя полные стартовые решетки «Ф1» остались в прошлом, и это, несомненно, было сделано намеренно.

Есть же некий шарм в этом хаосе, не так ли?

Последний старт из 26-ти машин в Монако 95-го завершился очередным триумфом Михаэля Шумахера над Дэймоном Хиллом Автоспорт, Соревнования, Гонки, Скорость, Формула 1, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл, Williams racing, McLaren, Ferrari, Герхард Бергер, Жан Алези, 90-е, Ретро, Монако, Экстрим, Спортсмены, Мерседес, Найджел Мэнселл, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Статистика

  • «Симтек» в 20-й и последний раз появился на Гран-при «Формулы-1»

  • Эдди Ирвайн провел свой 20-й Гран-при в карьере

  • Доменико Скиаттарелла провел свой 6-й и последний старт в карьере

  • Дебютная гонка для Жан-Кристофа Бульона

  • 13-я победа в карьере Михаэля Шумахера

  • «Бенеттон» в 18-й раз выиграл Гран-при в качестве конструктора

  • Моторы «Рено» победили в 63-й раз

  • 25-й быстрый круг показал пилот под номером 27

Вся гонка на русском языке:

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Показать полностью 11 1
[моё] Автоспорт Соревнования Гонки Скорость Формула 1 Михаэль Шумахер Деймон Хилл Williams racing McLaren Ferrari Герхард Бергер Жан Алези 90-е Ретро Монако Экстрим Спортсмены Мерседес Найджел Мэнселл Видео Видео ВК Длиннопост
1
3
andrea735812
1 месяц назад

Гоночный инженер как стратег, психолог и аналитик. Кто на самом деле ведёт команду к победе — анализ Егора Буркина⁠⁠

Гоночный инженер как стратег, психолог и аналитик. Кто на самом деле ведёт команду к победе — анализ Егора Буркина Автоспорт, Наука, Формула 1, Гонки, Мерседес, Длиннопост

Формула-1 — это не просто соревнование самых быстрых пилотов на планете. Это грандиозное технологическое и стратегическое состязание, в котором за успехом на трассе стоит труд множества высококлассных профессионалов. Одну из центральных ролей в этом сложнейшем механизме играет гоночный инженер — специалист, который буквально становится связующим звеном между болидом и пилотом. Именно он помогает гонщику раскрыть потенциал автомобиля, адаптировать настройки под условия трассы и обеспечить максимальную производительность в гонке.

Автоспортивный эксперт Егор Буркин делится своим видением того, какое значение имеет инженер в мире Формулы-1, и раскрывает, кто действительно стоит за победами, которые зрители видят на подиуме.

Роль гоночного инженера в Формуле-1

Гоночный инженер как стратег, психолог и аналитик. Кто на самом деле ведёт команду к победе — анализ Егора Буркина Автоспорт, Наука, Формула 1, Гонки, Мерседес, Длиннопост

Гоночный инженер — это ключевая фигура в структуре команды Формулы-1, выступающая в роли связующего звена между пилотом и огромной инженерной машиной, стоящей за каждым болидом. Его главная задача — обеспечить эффективное взаимодействие между человеком за рулём и всей технической инфраструктурой, которая обеспечивает машине конкурентоспособность.

Как отмечает Джок Клиа, бывший гоночный инженер таких команд, как Renault и Ferrari, «инженер — глаза и уши команды, если речь идет о взаимодействии с гонщиком, и наоборот». Он не просто передаёт инструкции, но интерпретирует данные, ощущения пилота и требования трассы, чтобы добиться наилучших результатов. Это человек, с которым гонщик разговаривает чаще всего в гоночный уик-энд. Между ними должно быть полное взаимопонимание — от настройки подвески до определения оптимального момента для пит-стопа.

Одна из важнейших задач инженера — тонкая настройка автомобиля под конкретные условия гонки. Каждый автодром имеет свои уникальные характеристики: перепады высот, структура поворотов, абразивность асфальта. Инженер должен учесть всё — вплоть до температуры воздуха и ветровой нагрузки. Он подбирает параметры подвески, уровень прижимной силы, настройки тормозов, баланс между скоростью на прямых и стабильностью в поворотах.

Важнейшую роль играет работа с телеметрией — системой, собирающей в реальном времени десятки тысяч параметров: от температуры шин и тормозов до степени нажатия на педали. Гоночный инженер анализирует эти данные, выявляя отклонения, «узкие места» и возможности для улучшений. Сложность в том, что телеметрическая информация — это не статичный отчет, а поток, который поступает с машины в режиме онлайн, и решения приходится принимать в считанные секунды.

Гоночный инженер как стратег, психолог и аналитик. Кто на самом деле ведёт команду к победе — анализ Егора Буркина Автоспорт, Наука, Формула 1, Гонки, Мерседес, Длиннопост

Кроме технической стороны, на плечи инженера ложится стратегическая ответственность. Он разрабатывает план гонки: определяет, на каких шинах начинать заезд, когда планировать пит-стопы, какую тактику применить против соперников. Например, если впереди более медленная машина, инженер может посоветовать провести "андеркат" — заехать в боксы раньше, чтобы на свежих шинах опередить соперника во время его пит-стопа. Или наоборот, растянуть отрезок и воспользоваться преимуществом более изношенной, но уже «прогретой» резины.

Во время самой гонки гоночный инженер остается голосом в ухе пилота. Именно он предоставляет всю необходимую информацию о ситуации на трассе — сколько секунд до ближайшего соперника, насколько изношены шины, какие погодные условия ожидаются в ближайшие круги. Иногда от одной его фразы зависит, рискует ли гонщик при обгоне или выбирает безопасную траекторию. Инженер может предупреждать о возможном выходе машины безопасности, напоминать о необходимости экономить топливо или батарею, или просить сменить настройки дифференциала и тормозного баланса.

Не менее важно и психологическое взаимодействие. Пилот находится под огромным давлением, особенно во время интенсивной борьбы или непредвиденных ситуаций. Гоночный инженер должен сохранять спокойствие и быть голосом рассудка. От его уверенности и чёткости команд зависит эмоциональное состояние пилота — а значит, и конечный результат.

Влияние инженера на успех команды

Гоночный инженер как стратег, психолог и аналитик. Кто на самом деле ведёт команду к победе — анализ Егора Буркина Автоспорт, Наука, Формула 1, Гонки, Мерседес, Длиннопост

Существует устоявшийся миф о том, что в Формуле-1 побеждает исключительно самый талантливый и смелый гонщик. Однако на деле успех в этом виде спорта — результат сложного взаимодействия множества факторов, среди которых человеческий талант пилота — всего лишь одна из составляющих. Современные исследования, включая анализ Университета Летбриджа, подтверждают это: вклад самого гонщика в итоговый результат оценивается примерно в 15%. Для сравнения, около 20% зависит от технической базы и общего уровня автомобиля. А вот максимальное значение — от 30 до 40% — отводится именно на взаимодействие между пилотом и командой, то есть на эффективность внутренних коммуникаций, тактики и совместных решений.

В этом контексте роль гоночного инженера становится критически важной. Он не только выполняет функции координатора, но и обеспечивает тот самый «мост» между машиной, которой управляют десятки систем, и человеком, который в условиях давления принимает мгновенные решения на трассе. Именно инженер переводит язык цифр, графиков и датчиков в доступные и своевременные подсказки для гонщика. А после — интерпретирует эмоциональные, иногда противоречивые или неполные отзывы пилота обратно в числовые параметры, с которыми может работать технический штаб.

Эффективная связка "инженер — пилот" способна не просто компенсировать недостатки болида, но и извлечь из него максимум производительности. Бывали случаи, когда команды с ограниченным бюджетом, не располагая самой мощной техникой, добивались высоких результатов именно благодаря грамотной работе инженерного штаба и отличному взаимодействию с пилотом. Это взаимодействие строится на доверии, на умении слышать друг друга, понимать нюансы поведения автомобиля и быстро адаптироваться к стремительно меняющимся условиям гонки.

Кроме того, именно инженер зачастую отвечает за принятие ключевых решений по стратегии: когда выезжать на трассу, какой комплект шин использовать, стоит ли рисковать с ранним пит-стопом, или наоборот — дождаться смены условий. Он оценивает поведение конкурентов, анализирует погодные прогнозы, телеметрию, темп деградации шин и даже предсказывает развитие событий на несколько кругов вперёд. Если инженер ошибается — проигрывает команда. Если всё сделано точно — возможен даже неожиданный прорыв в таблице.

Недаром в паддоке Формулы-1 нередко можно услышать мнение, что инженер и гонщик — это почти соавторы каждого круга, каждого обгона, каждого очка в зачет. Успех в гонке — это не только мастерский поворот руля, но и точная подсказка с пит-уолла, поданная в нужную секунду. В условиях, когда каждое решение может обернуться десятками секунд преимущества или катастрофическим проигрышем, такая тонкая настройка взаимодействия становится определяющим фактором.

Технический директор и его роль

Гоночный инженер как стратег, психолог и аналитик. Кто на самом деле ведёт команду к победе — анализ Егора Буркина Автоспорт, Наука, Формула 1, Гонки, Мерседес, Длиннопост

Технический директор — это одна из наиболее влиятельных фигур в команде Формулы-1, человек, на котором лежит ответственность за всю техническую концепцию болида, его конкурентоспособность, развитие и соответствие требованиям регламента. Это не просто руководитель одного из отделов — это стратег, архитектор и координатор, без которого невозможен полноценный инженерный цикл команды.

Его работа начинается задолго до первого выезда машины на трассу. Технический директор возглавляет процесс проектирования автомобиля, определяет основные технические направления, в которых будет развиваться болид: аэродинамика, механика шасси, система охлаждения, расположение узлов, подвеска, центр тяжести и распределение массы. Он тесно взаимодействует с главными конструкторами, CFD-аналитиками (специалистами по компьютерному моделированию потоков воздуха), аэродинамистами, инженерами трансмиссии и даже специалистами по эргономике и безопасности.

Но этим его функции не ограничиваются. В условиях жёсткого бюджетного лимита, введённого FIA с 2021 года, технический директор также вынужден быть очень гибким финансовым стратегом. Он определяет приоритеты инвестиций: в какую область внести больше ресурсов — доработку переднего антикрыла, модернизацию днища или облегчение задней подвески. Иногда такие решения определяют, окажется ли команда в очковой зоне или будет бороться в хвосте пелотона.

Также технический директор — это человек, принимающий участие в заседаниях, касающихся регламентных изменений и инноваций, которые могут появиться в спорте. Он должен быть не просто инженером, но и политиком, способным отстаивать интересы своей команды в технической рабочей группе FIA. Более того, ему часто приходится просчитывать возможные интерпретации правил, искать в них «лазейки» или, наоборот, адаптироваться к ограничениям быстрее конкурентов. Примером может служить развитие концепции аэродинамических "базук" или система DAS (Dual Axis Steering), внедрённая Mercedes в 2020 году. Без инициативы и визионерского подхода технического директора такие проекты невозможны.

Работа технического директора, как правило, невидима для широкой аудитории. Но его влияние проявляется в каждой детали машины, в каждой мелочи, которая даёт команде преимущество. От правильного решения в зимний период зависит, как команда проведёт весь сезон: будет ли она бороться за титул или вести бесконечную гонку по доработке концепции.

Таким образом, технический директор — это не просто управленец. Это лидер, способный объединить сотни специалистов, направить их усилия в нужное русло, распределить ресурсы с математической точностью и воплотить амбициозную техническую идею в жизнь. В современном Формуле-1, где машина столь же важна, как и пилот, именно технический директор во многом определяет — сможет ли команда бороться за подиум, или её будущее останется в середине таблицы.

Подведение итогов

Гоночный инженер как стратег, психолог и аналитик. Кто на самом деле ведёт команду к победе — анализ Егора Буркина Автоспорт, Наука, Формула 1, Гонки, Мерседес, Длиннопост

Работа гоночного инженера в Формуле-1 — это не просто одна из должностей в команде, а фундаментальная часть системы, на которой строится успех на трассе. Это сложный и многогранный процесс, сочетающий в себе техническую экспертизу, аналитическое мышление, стратегическое планирование и тонкое понимание человеческой психологии. От умения инженера быстро обрабатывать массивы телеметрических данных, адаптировать настройки автомобиля под изменяющиеся условия, грамотно вести радиопереговоры и принимать решения в условиях давления зависит не только результат отдельной гонки, но и весь гоночный сезон.

Формула-1 давно перестала быть соревнованием «пилот против пилота» — сегодня это слаженная командная игра, где каждый результат на финише отражает тысячи часов работы в симуляторах, на тестовых стендах и в инженерных офисах. И в этой структуре гоночный инженер — незаметный, но ключевой дирижёр сложного оркестра, состоящего из механиков, стратегов, аналитиков и, конечно, самого пилота. Инженер не просто передаёт информацию — он трансформирует огромный массив технической реальности в ясные и своевременные решения, на которые гонщик может положиться в любой момент.

Как подчёркивает Егор Буркин, в Формуле-1 невозможно достичь высоких результатов, если команда не работает как единое целое, а инженер и пилот не находятся на одной волне. Это особенно заметно в эпоху, когда различие в результатах между командами измеряется десятыми и сотыми долями секунды, и любое преимущество — будь то грамотно выбранный момент для пит-стопа или верно интерпретированное изменение поведения шин — способно решить исход гонки.

Успешный гонщик — это не только талантливый пилот, но и результат колоссальной коллективной работы. Победа в Формуле-1 — это всегда итог усилий сотен специалистов, среди которых гоночный инженер стоит в первом ряду. Его вклад нельзя измерить только данными или стратегиями — это своего рода искусство, где техника и человек соединяются в единую боевую единицу.

Показать полностью 5
Автоспорт Наука Формула 1 Гонки Мерседес Длиннопост
1
9
Roselia
Roselia
1 месяц назад
Формула 1

F1 комиксы с ChatGPT⁠⁠

Дело в том, что рисую я не то, чтобы грустно, но от комиксов максимально далёкий человек. Обратилась за помощью к чуду прогресса. Зацените, по-моему, это прекрасно.

Вся идея моя, чат только отрисовал то, что нужно.

F1 комиксы с ChatGPT Формула 1, Комиксы, Авторский комикс, Гонки, Мик Шумахер, Арты нейросетей

Перевод:
Не хочу сказать, что я старая...
Но я помню его (Мика Шумахера) в этом транспорте (игра слов - carriage это и детская коляска, и транспорт и пр.)

Показать полностью 1
[моё] Формула 1 Комиксы Авторский комикс Гонки Мик Шумахер Арты нейросетей
0
5
joneshelena78
1 месяц назад

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока⁠⁠

Формула 1 — не просто спорт. Это сложная система, сплетённая из высоких технологий, медийных контрактов, гигантских инвестиций и, конечно, большой политики. Автоспортивных обозревателей, Егор Буркин, в своём эксклюзивном аналитическом обзоре раскрывает скрытую сторону F1 — бизнес-модель, в которой гран-при становится ареной не только борьбы за подиум, но и сражения за миллионы долларов. В этом материале мы разберёмся, сколько стоит построить команду Формулы 1 с нуля, какие инвестиции потребуются, как устроено финансирование, и почему F1 — это, по сути, венчурный проект с высокими рисками и ещё более высокими доходами.

Почему Формула 1 — это прежде всего бизнес?

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока Автоспорт, Формула 1, Бизнес, Маркетинг, Длиннопост

Формула 1 ассоциируется с ревущими двигателями, скоростью и высокими технологиями, но в первую очередь — это глобальный бизнес-империум, мастерски упакованный в формат спортивного шоу. За гламурными паддоками и визжащими болидами скрыта тщательно продуманная финансово-медийная конструкция, в которой каждый элемент — от команды до логотипа на шлеме пилота — выполняет коммерческую функцию.

Автомобили F1 — вершина инженерной мысли, построенные с использованием самых передовых технологий аэродинамики, композитных материалов и телеметрии. Но даже самые инновационные разработки не появятся на трассе без инвестиций, спонсорских контрактов и стратегических сделок. Это бизнес, где каждая секунда трансляции может быть оценена в миллионы долларов.

Только в 2023 году доходы Формулы 1 превысили 2,5 миллиарда долларов, согласно финансовому отчёту компании Liberty Media — владельца коммерческих прав на чемпионат. Основные источники дохода включают:

  • Права на телетрансляции (более 1 миллиарда долларов): каналы по всему миру платят огромные суммы за эксклюзив на вещание гонок.

  • Рекламные и спонсорские соглашения: компании, от производителей шин до люксовых брендов, платят десятки и сотни миллионов долларов за присутствие на болидах, комбинезонах и официальных мероприятиях.

  • Платежи от организаторов Гран-при: каждый этап сезона сопровождается внушительным гонораром в пользу Формулы 1 — от 20 до 55 миллионов долларов за гонку.

  • Мерчандайзинг и лицензионные сборы: одежда, игрушки, видеоигры и даже NFT — всё это превращается в отдельные каналы прибыли.

  • Цифровые платформы и медиапроекты: документальные сериалы вроде Drive to Survive принесли не только миллионы новых фанатов, но и существенные доходы от стриминговых сервисов.

Под «медиаплатформой» обозреватель подразумевает комплексное явление: не просто спорт, а индустрию, выстроенную вокруг производства визуального, эмоционального и технологического контента, который можно продавать, лицензировать, брендировать и превращать в продукт для миллионов зрителей, потребителей и инвесторов.

В этой системе всё подчинено логике бренда: пилоты превращаются в инфлюенсеров, команды — в маркетинговые платформы, а каждое Гран-при — в городское шоу мирового уровня, сравнимое с Олимпиадой или Супербоулом.

Важно понимать, что коммерциализация F1 не разрушает дух соревнования, а, наоборот, усиливает его, создавая условия, в которых борьба на трассе — это лишь вершина айсберга. За этой борьбой стоят стратегические альянсы, переговоры с инвесторами, контракты с производителями двигателей и борьба за спонсорские бюджеты.

Например, такие команды как Red Bull Racing или Mercedes-AMG Petronas — это не просто спортивные коллективы, а полноценные корпорации с годовым оборотом, сравнимым с компаниями из списка Fortune 500. У Red Bull, кроме успехов на трассе, есть агрессивная маркетинговая стратегия, связанная с энергетическими напитками, экстремальными видами спорта и мощным брендом, который трансформирует каждое медиаупоминание в рост продаж.

Сколько стоит построить команду Формулы 1 с нуля?

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока Автоспорт, Формула 1, Бизнес, Маркетинг, Длиннопост

Создание с нуля полноценной команды Формулы 1 — не просто амбициозная задача, а масштабный и дорогостоящий проект, сопоставимый с запуском высокотехнологичной корпорации. Чтобы стать полноправным участником «Королевских гонок», нужно быть готовым вложить сотни миллионов долларов, причём ещё до того, как болид впервые выедет на трассу. И это только начало.

Первым и самым весомым барьером на входе является вступительный взнос, так называемый anti-dilution fee. Этот механизм был введён в 2021 году, чтобы защитить интересы уже существующих участников чемпионата. Сумма в 200 миллионов долларов выплачивается в пользу десяти действующих команд — по сути, это компенсация за возможное снижение их доли в призовом фонде. То есть новые участники должны заплатить за право просто стоять у стартовой решётки.

Затем встает вопрос создания инфраструктуры. Формула 1 требует наличия высокотехнологичной производственной базы — инженерного центра с аэродинамической трубой, испытательными стендами, симуляторами, зонами для работы с композитными материалами и чистыми помещениями для сборки компонентов. В эту же структуру входит IT-сегмент, системы цифрового моделирования и сетевые кластеры для симуляций. Создание такого комплекса с нуля обойдётся примерно в 100–150 миллионов долларов, в зависимости от страны, налоговых условий и масштаба будущего проекта.

Следующий ключевой компонент — персонал. Формула 1 — это труд тысяч людей, но непосредственная команда, участвующая в чемпионате, обычно насчитывает от 600 до 800 сотрудников. Это инженеры по аэродинамике, шасси и силовым установкам, механики, аналитики, специалисты по телеметрии, логисты, сотрудники отдела снабжения, маркетологи, специалисты по партнёрствам, юристы, HR и, конечно, управленческая верхушка. Фонд оплаты труда для такой команды составляет от 30 до 50 миллионов долларов в год, в зависимости от уровня специалистов и конкуренции за талантливые кадры.

Далее — разработка болида, которая представляет собой ежегодный цикл непрерывной инженерной эволюции. Даже при том, что технический регламент ограничивает ряд нововведений, проектирование и производство двух шасси, включая модернизации по ходу сезона, обходится в сумму от 70 до 100 миллионов долларов в год. При этом важное уточнение — эти расходы не включают стоимость силовой установки, которая идёт отдельной строкой бюджета.

Поскольку большинство новых команд не располагают собственными мощностями по производству двигателей, они вынуждены вступать в партнёрство с одним из поставщиков: Mercedes, Ferrari, Renault или Red Bull Powertrains. Контракт на поставку моторов для сезона обходится в сумму от 10 до 20 миллионов долларов, в зависимости от условий контракта, технической поддержки и степени интеграции в конструкцию болида.

Немалую статью расходов представляет логистика. Гоночный календарь Формулы 1 охватывает почти все континенты, и каждая команда должна организовать бесперебойную транспортировку болидов, запчастей, оборудования, персонала и мобильных баз. Только доставка карбоновых шасси, стендов, компьютерных серверов и временных гаражей между Гран-при может стоить около 10–15 миллионов долларов в год. Сюда же включаются аренда чартерных рейсов, транспорт морем и по суше, страхование грузов и таможенные пошлины.

Наконец, в современном F1 невозможно добиться успеха без грамотной маркетинговой стратегии. Построение узнаваемого бренда требует постоянных инвестиций в digital-контент, связи с общественностью, активность в социальных сетях, производство видеороликов, мероприятия с фанатами и работу со спонсорами. На эти цели команды закладывают от 5 до 10 миллионов долларов ежегодно. Без этого невозможно привлечь партнёров, а значит, и софинансирование проекта.

В итоге, если собрать все ключевые статьи расходов воедино, становится понятно, что даже минимальный старт требует астрономических вложений. Только в первый год:

  • антиразмывающий взнос — 200 миллионов долларов,

  • создание производственной базы — 150 миллионов,

  • содержание персонала — около 40 миллионов,

  • разработка болида и R&D — порядка 80 миллионов,

  • двигатели — около 15 миллионов,

  • логистика — 12 миллионов,

  • маркетинг и PR — ещё 8 миллионов.

Таким образом, бюджет для запуска новой команды Формулы 1 с нуля составляет примерно 505 миллионов долларов — и это по самым консервативным подсчётам. Причём в эту сумму не включены непредвиденные расходы, резерв на последующие сезоны, маркетинговые активации с пилотами, затраты на юниорскую программу или расширение инфраструктуры.

Всё это подчеркивает: Формула 1 — это территория не только высоких скоростей, но и высоких ставок. В неё входят те, кто готов играть в долгую, инвестировать стратегически и конкурировать не только на трассе, но и в переговорных, медиапространстве и финансовых кабинетах.

Платёжеспособные примеры: кто входит и как?

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока Автоспорт, Формула 1, Бизнес, Маркетинг, Длиннопост

Современная Формула 1 — это закрытый клуб, попасть в который недостаточно просто благодаря большим деньгам. Убедительным примером этого стал кейс команды Andretti Global, которую поддерживает не кто иной, как General Motors — один из крупнейших автопроизводителей мира, планирующий продвигать бренд Cadillac на гоночной арене. Заявка на участие в чемпионате была подана официально, и казалось, что столь сильный альянс — с серьёзным инвестиционным потенциалом и развитой инфраструктурой — должен без проблем получить место на стартовой решётке.

Однако FIA и Liberty Media отказали Andretti в допуске к чемпионату. Причина? Недостаточная уверенность в том, что новая команда принесёт значимую коммерческую и спортивную ценность экосистеме Формулы 1. Это решение вызвало немало споров и обсуждений в профессиональной среде и прессе, но оно наглядно продемонстрировало, что в Формуле 1 недостаточно просто заплатить или продемонстрировать готовность инвестировать полмиллиарда долларов. Нужно доказать, что твоё присутствие усилит престиж, прибыльность и глобальный интерес к чемпионату. Новичок должен вписываться в стратегическую бизнес-модель F1, усиливать её как бренд и как медиа-продукт.

Таким образом, Формула 1 сегодня — это не столько вопрос технической готовности или гоночного опыта, сколько вопрос стратегической совместимости с глобальной концепцией развития чемпионата, который всё больше напоминает масштабную мультимедийную платформу, а не традиционное спортивное соревнование.

Откуда берутся деньги: модель монетизации команды

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока Автоспорт, Формула 1, Бизнес, Маркетинг, Длиннопост

Формула 1 требует колоссальных инвестиций на старте, но даже после этого команде необходимо постоянно искать источники финансирования, чтобы поддерживать конкурентоспособность, обновлять технику и участвовать в глобальном медийном шоу. Заработать в F1 можно, и даже неплохо — но только если команда умеет грамотно выстраивать бизнес-модель и извлекать максимум из доступных каналов монетизации.

Прежде всего, командам начисляются призовые выплаты от Formula One Management (FOM) — структуры, контролируемой Liberty Media. Эти выплаты формируются за счёт доходов от продажи телеправ, рекламы, организации Гран-при и других источников. Чем выше команда завершает сезон в Кубке Конструкторов, тем большую долю призового фонда она получает. Топ-команды, такие как Red Bull, Ferrari или Mercedes, могут зарабатывать на этом направлении до 100 миллионов долларов в год — только за результат и исторический статус.

Спонсорство — второй и зачастую главный финансовый двигатель команды. Каждая надпись на болиде, комбинезоне гонщика, элементе тимбазы или даже в публикации в соцсетях — это платная интеграция. Суммы разнятся: от нескольких сотен тысяч долларов за небольшое лого до десятков миллионов. Яркий пример — контракт между Oracle и Red Bull Racing, оцениваемый примерно в 100 миллионов долларов в год. Спонсоры приходят не просто «осветиться», а чтобы ассоциироваться с высокими технологиями, скоростью, престижем и глобальным охватом.

Не стоит забывать и про мерчендайзинг. Продажа брендированной одежды, аксессуаров, коллекционных моделей болидов, лицензий на использование логотипов, NFT-инициативы, сотрудничество с фэшн-индустрией и даже лимитированные часы или кроссовки — всё это формирует устойчивый поток дохода. У топ-команд такие продажи исчисляются миллионами долларов ежегодно, особенно в сезон, когда болиды борются за титул.

Кроме того, в Формуле 1 активно используется модель технического партнёрства. Например, команда Haas работает в тесной связке с Ferrari, получая от неё не только силовые установки, но и множество других компонентов, а также инженерную поддержку. Такая кооперация позволяет сократить расходы и ускорить развитие команды, а для поставщика — монетизировать технологические наработки и диверсифицировать доходы. Некоторые команды также разрабатывают элементы для сторонних клиентов в рамках permitted technical cooperation.

В результате, каждая команда строит свою индивидуальную экосистему доходов, в которую входят призовые, спонсоры, партнёрства, мерч, и иногда даже диверсификация бизнеса за пределами гонок. Формула 1 — это не просто спорт. Это бренд-генератор, глобальный витринный стенд для технологий и мощнейшая площадка для интеграции с самыми разными индустриями — от автомобильной и телекоммуникационной до финансов, IT и моды.

Бюджетный потолок: уравнение шансов?

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока Автоспорт, Формула 1, Бизнес, Маркетинг, Длиннопост

С 2021 года в Формуле 1 действует механизм бюджетного ограничения, известный как «бюджетный потолок». Это правило введено с целью сделать чемпионат более конкурентным, сократить разрыв между командами с неограниченными финансовыми возможностями и теми, кто борется за выживание. В 2023 году установленный лимит составил 135 миллионов долларов на сезон. Однако стоит уточнить, что в эту сумму не входят расходы на зарплаты ведущих топ-менеджеров, маркетинг, а также разработка и производство силовых установок — то есть двигателя и всех связанных с ним компонентов. Это создаёт определённые лазейки, которыми сильные команды могут пользоваться без формального нарушения регламента.

На первый взгляд, подобная мера должна была «уравнять шансы» и превратить борьбу в чемпионате в более открытую и непредсказуемую. Однако на практике эффект оказался не столь революционным. Лидеры — такие как Red Bull, Mercedes и Ferrari — продолжают оставаться на вершине таблицы. Причина этого — вовсе не в прямом нарушении правил, а в накопленных годами преимуществах. Крупнейшие команды обладают разветвлённой и высокотехнологичной инфраструктурой, лучшими инженерными кадрами, более совершенными симуляционными системами и уникальным опытом в оперативном управлении. Они просто умеют лучше работать в рамках лимита, извлекая максимум из каждого вложенного доллара.

Таким образом, бюджетный потолок действительно ограничил финансовую экспансию и сделал F1 более прозрачной с точки зрения расходов, но не устранил системное неравенство, которое формировалось десятилетиями. Скорее, он стал инструментом для контроля эскалации затрат, чем средством реального уравнивания условий между участниками.

Какова окупаемость проекта?

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока Автоспорт, Формула 1, Бизнес, Маркетинг, Длиннопост

Несмотря на все риски, вложения в команду Формулы 1 сегодня рассматриваются как высокодоходный венчурный проект. Особенно это актуально после взрывного роста популярности чемпионата в США и по всему миру. Серьёзную роль в этом сыграл сериал Drive to Survive, созданный в сотрудничестве с Netflix: он сделал гонки привлекательными для новой аудитории и превратил пилотов в медийных звёзд. В результате — резкий рост интереса, зрительской базы, сделок со спонсорами и ценности телеправ.

Рыночные оценки команд F1 говорят сами за себя. По данным Forbes, команда Ferrari стоит более 3 миллиардов долларов, Red Bull Racing оценивается свыше 2,5 миллиардов, даже сравнительно небольшая и молодая команда вроде Haas имеет стоимость более 700 миллионов долларов. Учитывая, что ещё несколько лет назад подобные цифры казались немыслимыми, становится очевидно: F1 — это не просто спорт, это быстрорастущий актив с гигантским потенциалом капитализации.

При этом важно понимать: несмотря на высокую стоимость активов, вхождение в чемпионат — по-прежнему крайне рискованный шаг, требующий не только денег, но и стратегического терпения. Большинство новых инвесторов рассчитывают не на быстрый возврат вложений, а на рост стоимости команды как актива, возможности брендинга, медийной экспансии и технологических партнёрств. Это игра в долгую, но с потенциально впечатляющей отдачей.

Почему в F1 не так просто войти: мнение Егора Буркина

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока Автоспорт, Формула 1, Бизнес, Маркетинг, Длиннопост

Егор Буркин подчёркивает, что Формула 1 — это сегодня не открытый чемпионат, а, скорее, эксклюзивный клуб, где каждое новое лицо рассматривается не как «гоночная заявка», а как потенциальный актив, способный усилить общую капитализацию бизнеса. Новичок должен не просто выживать — он должен привносить ценность. Именно поэтому, по словам Буркина, Liberty Media и FIA подходят к новым заявкам с точки зрения бренда, медиапривлекательности и глобальной синергии.

Егор Буркин считает, что Формула 1 не нуждается в новых командах, нуждающихся в выживании. Она хочет получить бренды, которые увеличат её капитализацию и привлекательность. Это больше похоже на клуб избранных, чем на открытый чемпиона.

В этом высказывании отражена суть текущей модели F1 — это уже не просто соревнование машин, а премиальный бренд, куда доступ определяется не столько спортивными заслугами, сколько способностью принести дополнительную выгоду всей системе.

Заключение: стоит ли игра свеч?

Почему новые команды не нужны Формуле 1? Егор Буркин раскрывает политику и экономику паддока Автоспорт, Формула 1, Бизнес, Маркетинг, Длиннопост

Создание команды Формулы 1 — это не просто спортивная амбиция или каприз миллиардера. Это комплексный, высокорисковый, стратегически выверенный бизнес-проект, требующий колоссальных ресурсов, командной экспертизы и чёткого понимания, как устроена глобальная индустрия автоспорта. Это инвестиция не в результат «здесь и сейчас», а в долгосрочный бренд, который может стать частью медиаимперии, технологической платформы и глобальной маркетинговой экосистемы.

В отличие от классических спортивных лиг, Формула 1 — это не франшиза с гарантированными доходами, а жёстко регулируемый рынок, где каждый шаг — от выбора пилота до цвета ливреи — влияет на возврат инвестиций. Успех команды зависит не только от болида и гонщика, но и от умения привлекать спонсоров, управлять международным вниманием, строить логистику, выстраивать отношения с FIA и Liberty Media. Формула 1 — это корпоративный триллер на скорости 300 км/ч, в котором побеждают не всегда самые быстрые, но всегда — самые подготовленные.

Факт от Егора Буркина

Для контраста: самая «дешёвая» команда в современной истории чемпионата — HRT (Hispania Racing Team). С общим бюджетом в около 100 миллионов долларов за три сезона команда не смогла набрать ни одного очка и прекратила своё существование в 2012 году. Это классический пример того, как недостаток системности, опыта и ресурсов делает даже участие невозможным.

А вот на другом полюсе — Ferrari, настоящая институция Формулы 1. За более чем 70 лет участия её совокупные расходы оцениваются в десятки миллиардов долларов. Но в ответ команда получила не только чемпионские титулы, но и бесценный актив в виде репутации, технологического лидерства и символа итальянского стиля на мировой арене. В случае Ferrari Формула 1 стала не затратами, а катализатором для создания одного из самых узнаваемых брендов в истории человечества.

Так стоит ли игра свеч? Да — если вы готовы играть в долгую. С холодной головой, горячим сердцем и полным осознанием, что ставка — не только деньги, но и имя.

Показать полностью 8
Автоспорт Формула 1 Бизнес Маркетинг Длиннопост
1
5
russkiy.tatarin
russkiy.tatarin
1 месяц назад
Формула 1

Про Дуэна и Колапинто⁠⁠

Ну что, формулофаны, наконец это свершилось, Джека Дуэна посадили на скамейку запасных, вместо него на поле... ааааэааа... пардон, в кокпит садится Франко Колапинто. Говорят, что не до конца сезона, а только на 5 гонок. Ну, верить можно, про Дуэна тоже говорили, что никакие не 5-6 гонок у него, а едва ли не весь сезон. Впрочем, есть мнение, что покровителем Джека был Оливер Оукс, теперь уже бывший рук Альпины. Теперь там всем заправляет Бриаторе, который покровительствовал Колапинто. А значит, скорее всего, Франко сядет обратно в запас только если провалится совсем. Будем посмотреть, в Уильямсе год назад он почти сразу поехал на уровне напарника и в целом сначала оставлял хорошее впечатление (а потом начал оставлять ВПЕЧАТления в стены и в соперников).
А вообще... как говорит один ютубер, в Ф1 борьба за места в командах у новичков идет в первую очередь с точки зрения бюджетов. Вот кто эту денежную гонку выигрывает, тот и садится в болид. Особенно это касается таких старых лисов как Флав Бриаторе. Он уже два раза ради сверхприбылей в пустынных ранее местах сгнаивал всех. Как бы не оказалось, что и Франко сел в болид только потому, что у Дуэнов деньги кончились. Впрочем, нам-то какое дело, нам надо, чтоб гонки были красивые и если Колапинто будет на каждом этапе выдавать с десяток изящных обгонов с борьбой как на трассе, так и тактически, то и бог с ним с Дуэном.

[моё] Формула 1 Alpine Текст
4
Посты не найдены
О Нас
О Пикабу
Контакты
Реклама
Сообщить об ошибке
Сообщить о нарушении законодательства
Отзывы и предложения
Новости Пикабу
RSS
Информация
Помощь
Кодекс Пикабу
Награды
Команда Пикабу
Бан-лист
Конфиденциальность
Правила соцсети
О рекомендациях
Наши проекты
Блоги
Работа
Промокоды
Игры
Скидки
Курсы
Зал славы
Mobile
Мобильное приложение
Партнёры
Промокоды Biggeek
Промокоды Маркет Деливери
Промокоды Яндекс Путешествия
Промокоды М.Видео
Промокоды в Ленте Онлайн
Промокоды Тефаль
Промокоды Сбермаркет
Промокоды Спортмастер
Постила
Футбол сегодня
На информационном ресурсе Pikabu.ru применяются рекомендательные технологии