F-111 — первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности, двухконтурными турбореактивными двигателями и автоматической системой следования рельефу местности. Начало его истории относится к 27 марта 1958 г., когда ВВС США выпустили требования к всепогодному истребителю вертикального/короткого взлета и посадки с максимальной скоростью, более чем в два раза превышавшей скорость звука. Через год, поняв нереальность задачи, ВВС изменили некоторые ТТТ, в частности, речь уже шла только об укороченных взлете и посадке. Но было включено новое сложное требование: достичь маловысотного полета. Самолет предназначался для атак наземных целей с применением обычного и ядерного оружия. Он был назван «истребителем», но фактически представлял собой истребитель-бомбардировщик, предназначенный прежде всего для изоляции района боевых действий и замены в этой роли самолетов Republic F-105.

Противоречивые требования к самолету могли быть удовлетворены только применением крыла изменяемой стреловидности (КИС). В полностью развернутом положении КИС уменьшает скорости взлета и посадки, сокращает длину разбега и пробега. При максимальном угле стреловидности позволяет совершить скоростной бросок у земли или развить максимальную скорость на большой высоте. В промежуточных положениях КИС обеспечивает быстрый разгон, большую дальность полета по маршруту и длительное барражирование в зоне. Таким образом обеспечивается многорежимность самолета.

Первый серийный F-111А совершил полет 12 февраля 1967 года. ВВС и ВМС США предусматривали закупку 1350 самолетов F-111А и 350 — F-111В, работы по которому вскоре и вовсе прекратились из-за его чрезмерной взлетной массы. Да и объем производства F-111А был значительно уменьшен в связи с возникшими техническими проблемами. Всего в 1964—1976 гг. было построено лишь 562 самолета различных модификаций.

В военных действиях F-111 применялся, в основном, в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Так, в операции «Комбат Лансер» он действовал полностью автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Даже перелет в Таиланд осуществлялся с использованием только бортовой инерциальной навигационной системы и без дозаправки топливом, хотя и с промежуточными посадками — для тактического самолета в то время это было крупным достижением.

.
В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания, поэтому точные причины гибели двух первых самолетов так и остались неизвестными.
Второй раз самолеты F-111А были развернуты на базе Тахли в последние месяцы войны во Вьетнаме — в сентябре.

1972 — феврале 1973 г. Было выполнено более 4000 вылетов и потеряно шесть из 52 участвовавших самолетов. F-111А продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов был всего 0,85°/), каждый экипаж совершил по 45—53 вылета. Коренное отличие самолета — способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель — позволяло «вслепую», с первого захода «класть» прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы. Обычно F-111А нес 12-16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг, а изредка и 907 кг. Более 98% всех вылетов проходило на малой высоте, на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет «лыжными гонками».

15 апреля 1986 г. в налете (под кодовым названием «Эльдорадо Каньон») на резиденцию ливийского лидера М .Каддафи в Триполи принимали участие 13 самолетов F-111F и три EF-111А, базировавшихся в Англии и Лейкенхите. Один из самолетов был потерян. F-111 широко применялся в январе— феврале 1991 г. во время операции «Буря в пустыни» для нанесения ударов по иракским стратегическим и тактическим целям, а модификации ЕF-111А "Ворон" действовавшие с баз Турции и Саудовской Аравии, обеспечивали целеуказание ударным F-15Е охотящимся за иракскими ракетными комплексами "Скад".

Модификации самолета
F-111A: первый серийный вариант, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) TF30-P-3 тягой 8391 кг (18500 фунтов); было построено 158 самолетов, восемнадцать из них являлись предсерийными и опытными; первый серийный экземпляр совершил свой первый полет в июне 1967 г.
ЕF-111A Raven: тактический вариант для радиоэлектронной борьбы (ЕСМ); производился компанией Грумман на основе самолетов F-111A.

FB-111A: бомбардировщик для Стратегического авиационного Командования ВВС США (USAF Strategic Air Command) с увеличенным на 2,13 м размахом крыла, усиленным шасси, увеличенным запасом топлива и двигателями TF-30-P-7 тягой 9185 кг . В конце 1965 года в США было принято решение о постройке 263 самолетов FB-111А на основе истребителя-бомбардировщика F-111А для замены стратегических бомбардировщиков Боинг В-52С, D и F и Конвэр В-58А. Емкость топливных баков составляет 21243 л (с учетом баков в бомбоотсеке). На внешних узлах могут быть подвешены до четырех сбрасываемых баков по 2270 л. Используется навигационно-бомбардировочная система Mk.2B. Построено 76 машин.

RF-111A: разведывательный вариант самолета F-111A, оснащенный съемным сенсорным элементом; успешно прошел испытания, но не поступил в производство.
YF-111A: переобозначение двух почти построенных самолетов F-111K для ВВС Великобритании (RAF) после отмены заказа; они были завершены и отправлены в ВВС США для исследования, развития, программы испытаний и оценки.
F-111В: палубный самолет воздушного прикрытия кораблей ВМС США; было построено семь машин до того, как их разработка и производство были прекращены.
F-111С: обозначение 24 ударных самолетов, заказанных в 1963 г. ВВС Австралии; этот самолет имел увеличенный, как и у FB-111A, размах крыла, усиленное шасси и двигатели TF30-P-3.
F-111D: похожий на модель F-111E, но оснащенный двигателями TF30-P-9 тягой 8890 кг (19600 фунтов), современным авиационным электронным оборудованием для увеличения возможностей использования вооружений класса «воздух-воздух» и аэронавигации; построено 96 самолетов

RF-111D: обозначение, данное разведывательному самолету; не производился из-за отсутствия средств.
F-111Е: вытеснил самолет F-111A из производства после 160-го самолета; имеет модифицированные воздухозаборники двигателей TF30-P-3; построено 94 машины.
F-111F: имел усовершенствованное авиационное электронное оборудование, включая комбинацию навигационной и цифровой компьютерной систем самолетов F-111D и FB-111A, усовершенствованную конструкцию крыла и шасси и намного более мощные двигатели TF30-P-100; построено 106 самолетов.

F-111G: обозначение, данное самолетам FB-111A, переделанным для выполнения тактических задач.
FВ-111Н: предполагавшийся бомбардировщик вторжения с ручным управлением, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Дженерал Электрик (General Electric) F101-GE-100 тягой 13608 кг, более современным авиационным электронным оборудованием и увеличенным запасом вооружения; серийно не производился.
F-111K: обозначение 50 самолетов, заказанных ВВС Великобритании; заказ аннулирован в 1968 г.

Тактико-технические характеристики F-111A:
Год принятия на вооружение — 1965
Размах крыла, м
- максимальная — 19,2
- минимальная — 9,74
Длина самолета — 22,4 м
Высота самолета — 5,22 м
Площадь крыла — 48,77 / 61,07 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета — 21400
- максимальная взлетная — 54360
Масса топлива — 14738 кг
ПТБ — до 6 х 2270 л
Тип двигателя — 2 ТРДДФ Пратт-Уитни TF30-P-100
Тяга — 2 х 11385 кгс
Максимальная скорость — 2655 км/ч
Практический потолок — 18290 м
Практическая дальность — 4710 км
Боевой радиус действия — 1000 км
Длина разбега — 950 м
Длина пробега — 915 м
Экипаж — 2 чел

Вооружение:
одна многоствольная пушка М61А-1 калибра 20 мм и одна бомба массой 340 кг (750 фунтов) или две бомбы В43 во внутреннем оружейном отсеке; три подкрыльных узла крепления на каждой консоли крыла поворачивались при изменении стреловидности крыла.

21 декабря 1964 года состоялся первый полет тактического бомбардировщика — первого серийного самолета, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Это был прототип американского тактического бомбардировщика F-111. Самолет обладал неофициальным наименованиям «Aardvark» («Трубкозуб»), в австралийских ВВС машину называли еще более забавно «Pig» («Свинья»). Так получилось, что первая ласточка оказалась и самой успешной. За последующие 50 лет американская оборонная промышленность не смогла повторить успех самолета F-111 при создании самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Справедливости ради можно отметить, что советская оборонка также не особо преуспела на этом поприще. После появления стратегического бомбардировщика Ту-160 данная тема в нашей стране оказалась полностью закрытой. Никто и не пытался приблизиться по характеристикам к данному отечественному ракетоносцу, обладающему изменяемой стреловидностью крыла. Всего было построено 35 данных гигантов (из них 8 прототипов), получивших прозвище «Белый лебедь», из них 16 находятся на вооружении российских ВВС.

Однако вернемся в середину прошлого века. В конце 1950-х годов командование американских ВВС пришло к выводу о необходимости разработки нового боевого самолета, который должен был сменить на вооружении тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Уже в 1967 году на вооружение американских ВВС поступил его сменщик — самолет F-111, который был создан инженерами фирмы «Дженерал дайнэмикс», сумевшими выиграть конкурс у компании «Боинг». Данный самолет обладал набором удивительных для своего времени характеристик.

Все дело в том, что американские военные хотели получить боевой самолет, который должен был обладать набором практически взаимоисключающих требований. Они хотели получить самолет с грузоподъемностью бомбардировщика, скоростью истребителя и дальностью полета транспортной машины. Они рассчитывали получить летательный аппарат с хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой боевой нагрузкой и дальностью полета, а также небольшой длиной разбега при взлете.

Послевоенная аэродинамика не предлагала никаких возможных компромиссов. Так, для полетов на сверхзвуковой скорости идеальным образом подходили небольшие стреловидные крылья, а для полетов на небольших скоростях — крыло малой стреловидности и большого удлинения. Единственным возможным выходом из ситуации был переход к крылу, которое обладало бы изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х годов крыло изменяемой стреловидности представлялось отличным решением, благо к тому моменту в авиастроении появились новые материалы и инженерные наработки, которые позволили воплотить идею в жизнь.

При перечислении главных достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, который был построен фирмой General Dynamics, на первое место выводят то, что это первый во всем мире серийный самолет, обладающий крылом изменяемой стреловидности. Этот факт был важным слагаемым успеха самолета. Но по-настоящему на первое место следовало бы поставить наличие на самолете РЛС следования рельефу местности. Именно эта особенность позволяла F-111 в боевых условиях не обращать внимания на попытки сбить самолет средствами ПВО, но, правда, лишь до определенного времени.

Первоначально разработчики и не думали создавать самолет с изменяемой геометрией крыла, но рост аппетитов генералов из ВВС вынудил компанию обратиться к крайним мерам. Это привело к существенному повышению стоимости самолета. В этой связи 2/3 потенциальных покупателей новинки просто аннулировали свои заявки на самолет. От инженеров компании General Dynamics требовалось создать машину, объединяющую в себе всепогодный истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, палубный самолет и разведчик. Максимальная скорость самолета должна была составлять 2,5 М, а крейсерская на дистанции в 600 километров — 1,2 М. Хорошо еще, что в процессе разработки было решено отказаться от идеи с вертикальным взлетом и посадкой.

Но и в этом случае самолет должен был взлетать с обыкновенных грунтовых ВПП протяженностью не более 900 метров, имея боевую нагрузку до 14 тонн, а радиус действия — 1500 км. Удовлетворить всем этим характеристикам, самолет с обычной стреловидностью крыла был не в состоянии. Столь короткой дистанции для взлета при очень большом весе можно было добиться, использовав крыло большой площади. Однако при увеличении скорости полета такое крыло становилось бы сильным тормозом за счет увеличения лобового сопротивления. По этой причине американские конструкторы реализовали схему взлета самолета на «расправленном» крыле. При приближении скорости самолета к сверхзвуку крыло просто складывалось, а планер самолета начинал походить на ракету. При совершении посадки крыло опять «расправлялось».

При этом основным врагом для новой американской машины были даже не вражеские ЗРК, а сама земная поверхность. До General Dynamics никто не строил таких самолетов и не занимался подобными проблемами. Специалисты компании провели огромный объем работ, только на исследования было потрачено 2 миллиона человеко-часов. Еще 5 тысяч часов ушло на продувку макета самолета. Вся же работа по созданию тактического бомбардировщика F-111 потребовала от инженеров General Dynamics 25 миллионов человеко-часов и еще 31 тысячу часов продувки самолета в «трубе». Результатом трудов стало складывающееся крыло, которое оказалось оптимальным. За весь срок эксплуатации машины, который был весьма внушительным (последние самолеты сняли с вооружения ВВС США в 1998 году), механизация крыла не собрала особых нареканий.

Свой первый полет прототип F-111 выполнил 21 декабря 1964 года, а еще через 3 месяца во время полетов начали использовать изменение стреловидности крыла. Построенный самолет получился чересчур дорогим, с момента окончания Второй мировой войны это был самый грандиозный американский проект. На разработку этой боевой машины ушло практически 2 миллиарда долларов. Первоначально планировалось, что самолет будет стоить около 3,7 миллиона долларов за штуку, но потребители начали получать самолеты в 1967 году уже по цене до 18,3 миллионов долларов за самолет. Именно по этой причине было построено всего 563 самолета из 1500 предварительно заказанных машин. Из машины, которая первоначально задумывалась как многоцелевой истребитель, вышел прекрасный всепогодный двухместный тактический бомбардировщик. От других ипостасей машины представители американских ВВС и ВМС отказались.

Появление такой необычной новинки не могло остаться незамеченным по другую сторону океана. Советским ответом на появление тактического бомбардировщика F-111 стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС. Данный самолет создавался в рамках программы Т-6. Первым вариантом стал самолет Т-6-1. Данная машина создавалась по типу известного на тот момент времени английского тактического бомбардировщика TSR-2, который обладал фиксированным крылом малого удлинения и трапециевидной формы, законцовки крыла были направлены вниз. Однако проведенные исследования показали, что более предпочтительным для самолета будет крыло изменяемой геометрии. Созданный по этой схеме второй прототип внешне уже был похож на американский F-111. В СССР госиспытания новинки Т-6С были завершены лишь в 1975 году, в том же году 4 февраля было принято решение о постановке самолета на вооружение частей авиации ВМФ и ВВС.

Эксплуатация и недостатки

На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.

Главным образом самолеты F-111A применялись во Вьетнаме как бомбардировщики. На малой высоте (до 60-80 метров) они в автономном режиме следовали к цели, огибая рельеф местности. По сути, они выступали прототипом будущих крылатых ракет — координаты заданной цели вводились в бортовой компьютер самолета еще на земле, летчикам оставалось лишь осуществлять контроль за приборами. Даже спустя 40 лет F-111A, по мнению ряда специалистов, не имеет себе равных по возможностям совершения полетов на малых высотах при ударах в глубине обороны противника.

При этом полеты на малых и сверхмалых высотах, когда пилоты полностью вверяли свою судьбу автопилоту, таили в себе много опасностей и требовали от них огромного напряжения — самый небольшой сбой автоматики мог закончиться катастрофой. Не случайно в клубах пилотов F-111 очень часто были вывешены листки с черным юмором. Надписи на них гласили: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, земли — не менее 100%». Справедливости ради стоит отметить, что на самолетах имелся специальный автомат, который должен был в случае сбоя РЛС рельефа выводить машину на «бочку» с большими перегрузками.

Всего во Вьетнаме американцы потеряли 5 самолетов F-111. Лишь о двух потерях известно, что они были сбиты новым советским комплексом ПВО С-125, который мог осуществлять захват целей, находящихся на высоте от 20 метров над земной поверхностью. В то же время 3 других тактических бомбардировщика были потеряны как раз из-за отказа высотного автопилота.

Как первой серийной машине с крылом изменяемой стреловидности самолету F-111 были присущи все «родовые проклятия» этого типа самолетов. Одним из них было утяжеление его конструкции за счет применения очень сложных механизмов трансформации крыла в полете. Также очень сильно повышались требования к подготовке летчиков для данной машины. Росла стоимость эксплуатации. Но американским инженерам удавалось успешно бороться с этими недостатками, и путем периодической модернизации самолет оставался на вооружении американских ВВС до 1998 года. Таким долголетием тактические бомбардировщики могут похвастаться очень редко. Основным аргументом для полной замены F-111 на F-16 стала главным образом высокая стоимость эксплуатации первых.

В дальнейшем самолеты с изменяемой стреловидностью крыла не пользовались особой популярностью в Америке. Всего там было создано три таких серийных машины. Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был истребитель-перехватчик F-14 Tomcat. Главным его достоинством выступали не летные качества, а современная мощная РЛС, которая могла вести одновременно 24 цели, а также высокоточное оружие, поражающее цели на удалении до 180 км, которое помимо всего прочего отличалось запредельной стоимостью в 500 тысяч долларов. У истребителя F-14 Tomcat были очень низкие показатели живучести: из 478 самолетов, которые эксплуатировались в США, по разным причинам было утеряно 166 машин. В этом плане он напоминает советский Су-24, который был очень сложен в управлении и в настоящее время считается одной из наиболее аварийных машин в ВВС России.

Третьим американским самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. С точки зрения целесообразности создания этот самолет больше похож на недоразумение. Первоначально компания Rockwell изготовила 4 прототипа, которые могли развивать скорость до 2300 км/ч. При такой скорости действительно возникала надобность в снижении лобового сопротивления в полете. Но затем у компании что-то не заладилось, и максимальная скорость 100 серийных бомбардировщиков B-1B составила 1320 км/ч. При этом на такой скорости нормально себя показало бы и обычное стреловидное крыло.

Летно-технические характеристики F-111E:

Габаритные размеры: размах крыла — 19,2 м (развернутое положение), 9,47 м (сложенное положение), площадь крыла — 61,07 м2 (развернутое положение), 48,77 м2 (сложенное положение), длина — 24 м, высота — 5,22 м.

Масса максимальная взлетная: 45 359 кг, пустого — 21 394 кг, снаряженного — 37 577 кг.

Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt & Whitney TF-30-P-100, максимальная тяга 79,6 kN, на форсаже — 112 kN.

Масса топлива (во внутренних баках) — 14 700 кг.

Максимальная скорость полета — 2655 км/ч (М=2,5).

Посадочная скорость — 200 км/ч.

Боевой радиус действия: 2140 км, перегоночная дальность — 5190 км.

Практический потолок — 17 985 м.

Экипаж — 2 человека.

Вооружение: подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм), а также 2 УР AIM-9P3, боевая нагрузка — 14290 кг на 8 узлах подвески.