Drive2

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Часть 5

Как и обещал — отдельный рассказ хочу посвятить КПП нашей “Полуторки” и ее переборке. Нужно сказать, что сохранность механизмов КПП просто удивляет — как выяснилось, КПП можно было бы промыть не разбирая, и она более-менее сносно бы работала, а передачи включались с самого начала, еще когда мы вытаскивали автомобиль на слип:

Справедливости ради замечу, что механизм КПП "Полуторки" примитивный — никаких синхронизаторов, никаких косозубых шестерен и так далее — надежные прямозубые шестерни, крупные подшипники и валы — примитивно, но надежно!

Фото-отчет с некоторыми пояснениями собственно и представляю вашему вниманию.

Выжимной подшипник имеет специальную масленку и обслуживался через лючок: я рассказывал о том, как мы сняли коробку и обнаружили полностью исправный механизм сцепления — выжимной подшипник, корзина, вилка — все по сути в заводском состоянии, выработка минимальная:

Выжимной подшипник имеет специальную масленку и обслуживался через лючок:

Сам корпус коробки тоже в полностью сохранном состоянии — полагаю, что агрегаты были обильно покрыты потеками масла, это и законсервировало их снаружи:

А вот лючки и их крепеж сгнили почти полностью, очень уж тонкий металл. Рычаг переключения разрушился очень характерно — образовав острие, Константин едва не получил тяжелую травму в процессе съемок:

Внутренняя часть КПП, шестерни,

вилки, "флейты" — также в полном сохране — опять же помогла эмульсия воды с негролом:

Труднее пришлось с пробками — сливной и заливной. При попытке их отвернуть наружная часть рассыпалась в пыль, чугун стал хрупким. Почему — сказать затрудняюсь, но именно на пробках кпп и заднего моста проявился такой эффект. Пробовали греть горелкой — не помогает:

Пришлось зачищать остатки и приваривать гайки к уцелевшей внутренней части пробок:

Похоже, пробки будем менять.

В настоящее время КПП полностью промыта, собрана на консистентной смазке и законсервирована до установки на автомобиль.

Источник

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Часть 5

Удивительное дело, но почему-то старые и надолго забытые вещи практически всегда привлекают к себе море внимания и интереса. Так же вышло и в этот раз, когда подуставшая парочка появилась на одном из многих автомобильных шоу, проводимых в США. Даже продавец не ожидал, что два старых Корвета станут хедлайнерами четырехдневного события. Только представьте, в павильоне стоит редчайший и дорогущий L88 второго поколения стоимостью более 1 миллиона долларов, а все внимание приковано к ржавым и побитым жизнью экземплярам.

Ну и как обычно бывает, куда же без красивой и душещипательной истории. Корвету пришлось не сладко, ведь это первый американский заднеприводной спортивный автомобиль, выпускаемый концерном GM. Свое название Корвет автомобиль получил не случайно, ведь это же небольшое, шустрое и маневренное гражданское транспортное средство. Первые модели 1953 сейчас пользуются уверенным спросом у коллекционеров, но тогда, 65 лет назад все было не просто. Хотя модель и олицетворяла собой что-то новое и неизведанное, и к тому же Вторая Мировая война закончилась не так давно, но с продажами были определенные проблемы.

Перед нами модели поколения С1 выпуска 1954 и 1956 года, которые существенно отличаются от тех же, но выпущенных в период с 1953-1962, когда перестали выпускать 1-е поколение. Кузов изменился, ушли в небытие плавники, что сразу заметно при первом взгляде. Добавили приятные опции, такие как электростеклоподьемники, и привод крыши стал автоматическим.

Стала доступна к заказу двухступенчатая коробка передач, а 8-цилиндровый двигатель стал мощнее и выдавал уже 225 сил. Именно этот двигатель и установлен под капотом красного Корвета, у которого жесткая фиберглассовая крыша, под название Ragtop, который даже не стали спускать с прицепа.

Он все так же окрашен в заводской красный цвет, с вставками цвета слоновой кости по бокам и бежевым салоном.

Капот, к сожалению, тоже не было возможности открыть, чтобы не повредить мох, который уже стал естественной средой обитания за долгие годы простоя. Продавец даже пошел еще дальше, и все эти дни, пока машины продавались, он его поливал из лейки, чем приводил в восторг посетителей.

На втором автомобиле установлен более мощный V8 Turbo Fire 265 с 2 карбюраторами.

И вы наверно уже хотите узнать, как же так получилось, что два очень приличных для своего времени автомобиля чуть ли не превратились в труху и комплектующие? Хотя от этого их наверно отделяет всего лишь один шаг.

Изначально оба Корвета принадлежали одному владельцу, который купил их у официального дилера. Первый из них был приобретен новым в 1957 году, который использовался в качестве повседневного транспортного средства практически до середины 80-х годов.

А вот второй автомобиль был куплен в 1964 году уже бывшим в употреблении. И уже в 1965 встал на постоянный прикол в гараже, о чем информирует инспекционная наклейка на лобовом стекле.

Изначально автомобиль был белого цвета, но вследствие тяги владельца к доработкам стал то ли черным, то ли серым. Интерьер тоже изменился на черный цвет, хотя даже на фото заметны местами красные разводы на дверной карте и приборной панели. На одометре застыло показание: 100.000 километров.

Причина долгого заточения банальна до неприличия, владелец решил перебрать двигатель с коробкой, но так и не осилил или не нашел времени на эти работы. Даже когда машину забирали, коробка и двигатель лежали отдельно. Но на фото мы все видим собранный автомобиль, и новый владелец аккуратно все собрал, потратив на это приличное количество времени, чтобы Корвет визуально был в таком же состоянии, как и в 1965 году, когда последний раз самостоятельно припарковался в гараже.

Причем последние 15 лет стали критическими, ведь в штате Пенсильвания, который расположен в северо-восточном регионе США, климат субтропический океанический, а, следовательно, лето жаркое с повышенным уровнем влажности, а зимы холодные. Кабриолету повезло, его спрятали в гараж, что сразу заметно по более приличному состоянию, в отличии от красного бедолаги, который гнил неподалеку.

Каждый фанат автомобилей в графстве знал об этих Корветах и их печальной участи. Много раз обращались к первому владельцу с желанием купить и вернуть на дороги общего пользования одни из красивейших автомобилей 20 века.

И вот после долгих встреч и бесед сделка состоялась, и автомобили попали чуть ли не сразу на аукцион. То ли покупатель изначально планировал заработать на перепродаже, то ли ужасное состояние не позволило нести это тяжелое бремя, но факт остается фактом, машины были проданы еще раз.

Весь покрытый мхом ушел в первый же день за 10.000 долларов, а второй, даже несмотря на то, что за него просили 27.000 долларов был продан за 20.000 долларов, с обязательным условием, что через год он снова появится на выставке, только уже отреставрированный.

А красному видимо не судьба вернуться на дороги, хотя у него очень запоминающийся внешний вид, который еще долгое время будет притягивать к себе внимание. Он даже чем-то напоминает родстер Bugatti Type 22, который нашли на дне озера и продали за внушительные 370.000 долларов. Так что автомобильная клумба, которая заняла всю машину, станет видимо объектом современного искусства, который со временем опять перепродадут.

Даже интересно, сколько еще интересных автомобилей ждут своего часа, чтобы на них обратили внимание.

Продолжение следует!

Источник

Со мной так частенько бывает, попадается на глаза интересная картинка с автомобилем, которого никогда до этого не видел, и начинаешь копать, как так могло получиться, что я пропустил что-то интересное.

Очередное расследование, помощь в котором смогли оказать только слова – Laser Club Car! Начал гуглить и постепенно нашел одну интересную компанию, с не менее амбициозным названием Elite Enterprises.

Джерри Кнапп основал компанию в далеком 1969 году в штате Миннесота, и уже в 1971 году выпустил свой первый и достаточно оригинальный кит-кар под торговой маркой Elite. К слову сказать, кит-кар представляет собой набор деталей, которые используется для создания обновленного визуально или видоизмененного транспортного средства, как правило, на базе серийно производящегося автомобиля. Цель состоит в том, чтобы получилось что-то редкое и воспринималось как нечто эксклюзивное и дорогое, и очень индивидуальное. Подобные транспортные средства получили широкое распространение в США и Великобритании.

Предлагаю пробежаться по всем работам и посмотреть, насколько изменилась общая концепция от разработки первой модели, и заканчивая последней.

Laser GT 1971 года выпуска, даже не нашлось ни одной живой фотографии. Единственное, что вспыло, это рекламная брошюра, в которой рассказывается про модель. Кстати, стоимость буклета всего 25 долларов. Мне кажется, нет в дизайне какой-то законченности, такое чувство, что компания была в поисках стиля. Видимо, из-за сверхмалых продаж практически и не осталось упоминаний модели.

Дальше пошла уже серийная работа, хотя вряд ли 30 комплектов можно назвать успешной серией. В качестве донора взяли сверх дешевый и массовый Фольксваген Жук, который частенько использвали в качестве подопытного кролика. Внешний вид напоминает фургон службы доставки, только двери в стиле крыла чайки делают его похожим на автомобиль из научно-фантастического кино!

И сомневаюсь, что, смотря на переделку, можно определить, что взяли за основу, ведь от штатного автомобиля мало что состалось, даже элементы интерьера все новые, к тому же размер и пропорция значительно увеличились.

Хотя, это в целом справедливо для любого автомобиля, который выходил из ателье Кнаппа.

И вот небольшой парадокс. Чудеса, но они смогли выпустить на рынок модель под названием Laser 917. Неужели Порше в те времена не защищали все свои индексы моделей слаженной работой юристов? Ведь эта реплика не случайно получила такое название.Снова база от Фольксвагена, на которую ставились различные двигатели, начиная от Mazda и Porsche и заканчивая 6-цилиндровыми от General Motors, но были маньяки, кто и доводил мощность за 300 сил используя V8. Хорошо хоть они не пытались добиться похожих динамических характеристик, ведь 917 был гоночной иконой тех лет и разгонялся до 340 км/ч. Самая массовая модель, которая выпускалась с 1972 года по 1982 год, они произвели на свет почти 700 автомобилей.

Англию я не зря вспомнил в самом начале, вот и старина Джерри сделал на них ставку, когда создал очередной кит под названием Laser J2X. Это была реплика английского гоночного автомобиля Allard. Выбор, конечно, странный, ведь к моменту выпуска реплики производство оригинальных автомобилей остановилось больше 20 лет назад, тиражом менее 2000 экземпляров. Тут даже есть пасхалочка, в довоенные годы этот производитель поставлял на рынок собственные реплики Bugatti.Чувствуете смак, реплика на автомобиль, которая делала свои реплики. Но предлагаю закончить на хорошей ноте и добавить, что эти машины водили Кэрол Шелби и создатель Корвета, и уверен, что они точно на них повлияли.

Laser J2X имела свою собственную конструкцию, которая была разработана как для установки V8 спереди, так и для скромного двигателя от Жука, объемом 1.5 литра. Было произведено всего 83 автомобиля.

Дальше опять фургон-пикап-грузовик, с забавным названием Mini18. Видимо, владелец был не чужд иронии и любил посмеяться, другого объяснения я не вижу. И тут тоже особое внимание к деталям, много хрома, длиннющий капот, высоченные выхлопные трубы, взмывающие в небо, в лучших традициях Резинового утенка из кинофильма Конвой.

Позднее было заключено соглашение с Chrysler, после чего название Chrysler Laser было разрешено использовать для одной из моделей. Сделка носила юридический характер, и компания не имела никакого отношения к модели Крайслер Лазер, но согласитесь, что подписанный договор тоже шел в зачет. И что-то я сомневаюсь, что они пришли к Порше и просили поделиться 3 цифрами 917, и тем более смогли бы выкупить права на них)

Довелось компании поучаствовать и в гоночной серии Формула V, которая имела определнный успех в 1970-х годах, ведь все основные компоненты, такие как двигатель, трансмиссия и подвеска, использовались от Фольксвагена Жука.

Ну и как же без пляжных багги, которых в те времена было великое множество. А ведь все потому, что для создания использовались те детали, которые были под рукой. Именно поэтому у них у всех оригинальный внешний вид, который сразу притягивает внимание, но с этим проблем у моделей Elite точно не было.

И закончим пост большим минивэном Laser Club Car, благодаря которому вся эта статья и появилась. К тому же эта модель стала последней разработкой компании. Начинка минивэна в лучших современных традициях — мощнейшая музыкальная система, бар, дизайнерская мебель, кондиционер и трансформируемое пространство, крыша поднималась и можно было стоять в автомобиле в полный рост. Здесь уже явно Фольксваген Жук не имел никакого отношения к модели. Был изготовлен всего один автомобиль, который, видимо, к сожалению, не сохранился.

В 1986 Кнапп умер и производство было приостановлено. В октябре 1991 года компания была ликвидирована. Старые сотрудники создали новые 2 компании: Quint Industries и Hardy Motors, которые поделили между собой выпускавшиеся Elite комплекты. Но видимо их тоже не надолго хватило, а жаль, ведь последняя разработка компании выглядела сногшибательно тогда, да и сейчас я не просто так на нее обратил внимание.

Самое страшное в старости то, что вы теряете всякий интерес к тому, чтобы хорошо выглядеть. Вы смотрите на тапочки с молнией и думаете: “Ммм… Они выглядят удобными и теплыми, и стоят всего 5 фунтов, надо их обязательно купить.” И вам даже в голову не придет, что они выглядят еще ужаснее, чем тележка с хозяйственной сумкой в шотландку, которую вы купили неделю назад.

Пенсионеры на все реагируют одинаково. Они покупают мебель, только потому, что удобно садиться и вставать, и не обращают внимание на то, что обивка такая же, как и в соседнем фастфуде.

Они не видят причин покупать воду со вкусом лимона, ведь практически тоже самое льется из крана дома. И зачем тратиться на дорогой телефон, если с любым человеко можно поговорить по телефону из прихожей. Это все из-за того, что пенсионерам уже не интересен секс.

Когда молодежь выбирает обувь, ей абсолютно не интересно, сколько она стоит и сколько вьетнамских детей погибли в нелегальном цеху, главное чтобы выглядело клево. Потому что отличный внешний вид – это самый важный шаг на пути к продолжению рода.

Когда выбираете, какую книгу взять на пляж, вы соблазняетесь последним романом про Джека Ричера. Но из-за боязни того, что вас примут за дибила, вы берете томик про Древний Рим. И когда вешаете фотографию машины в гостиной, догадываетесь, что Lamborghini Countach не вариант. Лучше остановить свой выбор на чем-нибудь любопытном и странном.

За всем, что мы покупаем и пользуемся, стоит секс: сигареты, которые мы курим, пиво, которое пьем, и конечно же тачки, на которых ездим. Хотя, конечно, в голове зудит, что расход у нее мизерный и стоит копье, но смотреться я в ней буду, как урод.

Вот такая подводочка к Порше Панамера.

Да, я знаю, что подобный автомобиль уже был у меня на тесте. Но тот раз не в счет, так как я проехал всего лишь пару миль по отвратительным дорогам на Майорке, да еще к тому же с пневмонией. Теперь же я здоров и хорошо понаваливал, чем и готов с вами поделиться.

Только представьте, первые мысли о том, чтобы купить этот автомобиль, появятся, как только вы сядете в машину. Такое чувство, что вы в коконе, настолько здесь комфортно и уютно, как в старом 928, который был таким желанным.

Большущий тоннель между сиденьями, с множеством интересных кнопок. На них приятно нажимать, и видно, что все сделано в Германии.

Мультимедийный экран, с помощью которого вы управляете системами автомобиля. И вас не покидает ощущение, что вы похожи на мистера Сулу, который управляет космическим кораблем Энтерпрайз в популярном сериале “Звездный путь”. Только почему-то рукам горячо. Очень горячо.

Просто почему-то включился обогрев рулевого колеса. Вы не понимаете, как это произошло, но надо действовать быстро, чтобы не получить ожоги. Беглый осмотр по кнопкам не подсказал решения. И сразу вспоминается детство, когда говоришь маме, что не можешь найти обувь. А она укоризненно спрашивает: “А ты хорошо смотрел?”. Опять смотрим, только еще тщательнее. Пробегаете по всему меню, надеваете очки и вот вы уже в районе педалей, но все безрезультатно.

И наконец, на помощь приходит Google, который подсказывает, что для того, чтобы выключить обогрев, нужно … Не-а, не скажу. Это хороший квест, с помощью которого можно скоротать пару часов, если будет скучно и окажетесь неподалеку от официального дилера Порше.

Наконец руль остыл и можно отправляться в путь, не буду ходить вокруг да около. Тачка – огонь! На выбор есть 3 двигателя: дизелек с шикарным запасом хода почти под 1200 километров, правда парковка выльется в 10.000 фунтов в минуту, так как администрация вдруг решила, что солярка это происки дьявола. Еще турбированный V8, парковка которого обойдется теперь в 6 пенсов, ведь внезапно оказалось, что это самый лучший выбор двигателя с точки зрения экологии.

Как ни странно, это не тот же братский V8, который VAG использует в Audi A8 и Bentley Continental. Это совершенно другой мотор, но такой же крутой. Нереально крутой. В обычной поездке он спокоен и невозмутим, но стоит только слегка надавить на газ, появится глубокий и рычащий звук, как у пса, который спит.

Естественно, что вся мощность передается на 4 колеса с помощью гениального алгоритма, который гарантирует, несмотря на действия водителя, что автомобиль будет себя чувствовать устойчиво и уверенно. Тачка реально шустрая, потому что в ней много алюминия. Теперь ясно, почему дверь такая легкая.

Хотя гигантские тормоза кажутся уже лишними. Тормозные диски идеально бы подошли, чтобы останавливать Airbus A380. Не покидает чувство, что после нажатия на педаль пространство и время вокруг вас меняется. На тестовой машине стояла керамика, которую можно было бы гонять в хвост и в гриву, и она бы не поплыла.

Это прекраснейший автомобиль для вождения, с этим не поспоришь. Который абсолютно не похож на большой пятидверный хэтчбек, который идеально подойдет для поездок в садовый центр. В нем всегда и везде будет комфортно.

Хотя есть одна проблемка. Хотя новый кузов в разы интереснее предыдущей модели, но это все равно, что сказать, что он выглядит лучше, чем обширная рана. У него еще долгий и длинный путь к тому, чтобы хотя бы с натяжкой выглядеть красивым или привлекательным. Ребята из Порше молодцы, они еще и усугубили свое фиаско, так как тестовый Порше был красного цвета, как гоночная лодка новозеландцев, которые провели пару лет под открытым небом без кислорода. А самое ужасное знает что? Это доп. опция, которая обойдется в 3 штуки!

Жаль, что тачку не купят из-за ее внешнего вида, а это значит, что достанется она тем, кому секс уже не интересен. И это явно не тот покупатель, который брал Порше раньше.

Все началось с дрэг-рейсинга NHRA и появления класса Pro Stock в 1970 году. По сравнению с более жёстким регламентом Super Stock, машинам в новом классе разрешили гораздо более масштабные переделки, но в рамках сохранения более-менее серийного внешнего вида — серийное шасси и кузов были обязательны, как и V8 под капотом. Pro Stock имели двери, светотехнику и прочие атрибуты дорожного автомобиля в противовес набиравшим тогда популярность "funny car" (дрэгстеры на трубчатой раме с откидывающимися назад пластиковыми корпусами, имеющие лишь номинальную схожесть с базовой моделью).

Классические дрэгстеры NHRA класса Pro Stock

Появление этого класса совпало с упадком Super Stock из-за отказа производителей от заводской поддержки гонщиков, так что Pro Stock бурно расцвел. В ранние годы там выступали такие легенды дрэг-рейсинга, как Ронни Сокс, Билл "Grumpy" Дженкинс и Боб Глидден. Собственно, из всех конструкций именно несколько машин Дженкинса на базе Chevrolet Vega стали определяющими для развития класса.

Grumpys Toy X: Chevrolet Vega 1974 года, построенный Биллом Grumpy Дженкинсом для класса NHRA Pro Stock

До появления Pro Stock, самыми быстрыми болидами на дистанции в 1/4 мили, ещё сохранявшими родство с серийными авто, были так называемые "гассеры" (gasser), чей пик популярности пришелся на начало 1960-х. И их характерная эстетика приглянулась любителям тюнинга, поскольку позволяла гражданским машинам достаточно достоверно имитировать чемпионские дрэгстеры с высоко поднятой подвеской (в истории эти машины известны, как Street Freaks и, конечно, заслуживают отдельного рассказа). Неудивительно, что с ростом интереса к Pro Stock в 1970-х и его элементы тоже начали заимствовать для применения в дорожных авто. Так зародилось направление Pro Street, уже в своем названии сочетающее намек на класс "Pro Stock" с прямым указанием на уличную езду.

Ford Mustang (1967) в стиле Pro Street

На настоящем гоночном Pro Stock, разумеется, было бы очень проблематично поехать в супермаркет за покупками — это машина, не предполагающая передвижения за пределами 1/4-мильных заездов по прямой. Как и Street Freaks до этого, стиль Pro Street подменил строгий регламент и спортивную целесообразность рядом условностей, больше связанных с общей эстетикой, чем с функциональностью. Впрочем, форма не заменила содержание, так что автомобили, тюнингованные в этом стиле с соблюдением всех канонов должны не только выглядеть, как дрэгстеры, но и быть весьма быстрыми в разгоне по прямой.

Chevrolet 210 (1957) в стиле Pro Street

Многие направления тюнинга так или иначе завязаны на колеса: 13" спицованные у лоурайдеров, огромные хромированные диски "донков", разнообразные фетиши любителей заниженных машин… Pro Street тоже начинается с колес. Они должны быть визуально такими же, как на болидах NHRA. Спереди — предельно узкие, так называемые "skinnies", которые благодаря узкой резине уменьшают сопротивление качению. Сзади, напротив, максимально широкие шины: на дрэг-стрипе предварительно прогретые слики помогают "зацепиться" за асфальт на старте и не буксовать даже машинам с мощностью более 1000 л.с.

Типичные задние колеса Chevrolet Camaro в стиле Pro Street

Конечно, ездить по дорогам общего пользования на гоночной резине запрещено правилами, да и небезопасно (особенно в дождь), поэтому классические слики обычно заменяют на схожие дорожные шины типа drag radial, имеющие сертификацию DOT для уличной езды. Колесные диски устанавливают сообразные резине — в США выпускается широчайший ассортимент лёгких дисков для нужд дрэг-рейсеров, включая полные комплекты очень узких (3-4 дюйма ширины) передних в сочетании с очень широкими (10-15 дюймов) задними. Задние диски часто имеют ещё и ряд винтов по периметру для крепления к резине — чтобы диск не проскальзывал на старте относительно слика! Как правило, диаметр таких дисков составляет 15" — этого достаточно, чтобы вместить тормозные механизмы.

Chevrolet Camaro (1983) в стиле Pro Street

Эксперименты с установкой гоночной (или похожей на гоночную) резины начали ещё во времена движения Street Freaks, но только новые идеи по доработкам позволили к концу 1970-х создавать машины с внешностью Pro Stock. Для того, чтобы разместить широченные колеса сзади, авторам приходилось переделывать внутренние части колёсных арок, переваривать рамы и сужать задние мосты. Но, в итоге, все эти гигантские шины стали выглядить в дорожных машинах столь же эстетично, сколь и в настоящих дрэгстерах класса Pro Stock (во времена "гассеров" проблему решали проще — кузов поднимался на нужную высоту).

Устрашающий вид Ford Mustang (1967) в стиле Pro Street

Ещё один характерный элемент Pro Street вообще напрямую пришел из стиля Street Freaks. Это выступающий над капотом приводной нагнетатель типа Roots с обязательным воздухозаборником сверху. Или же, в крайнем случае, хотя бы просто так же высоко торчащий впуск в стиле дрэгстеров… Впрочем, иногда в качестве здравого компромисса устрашающей гоночной эстетики с функциональностью ездящего в разную погоду автомобиля обходились и просто капотом с 10-сантиметровым "горбом". В случае с установкой компрессора тюнинг был, конечно, не только визуальным, но и помогал сделать машину гораздо мощнее.

Под капотом у Ford Mustang (1967) в стиле Pro Street

Однако, ирония тут в том, что каноничный спортивный регламент Pro Stock предполагает сугубо атмосферный двигатель V8: это и является ключевым отличием данного класса от старшего Pro Modified, где усилители мощности разрешены! Но, не скованные требованиями NHRA энтузиасты Pro Street смело добавили этот элемент в список обязательных деталей стиля, заодно позаимствовав у своих предшественников Street Freaks и подход к оформлению подкапотного пространства, когда все возможные элементы полируются или хромируются.

Chevrolet Camaro (1967) в стиле Pro Street

А вот во внешнем оформлении сказалась эпоха диско. Канон Pro Street — это монохромные пастельные тона и, зачастую, многоцветная графика в виде геометрических рисунков. Только ни в коем случае не пламя на капоте или пинстрайпинг — это уже детали совсем иных стилей тюнинга! Хромированные детали зачастую начали красить в цвет кузова.

Салон Chevrolet Camaro (1983) в стиле Pro Street

Что касается интерьера, то писком моды была обшивка твидом или другой похожей тканью, конечно же, тоже пастельных тонов. Часто весь салон переделывали в более гоночном стиле, но с сохранением возможности гражданской эксплуатации — именно поэтому на Pro Street не прижились каркасы безопасности, обязательные с самого начала для Pro Stock, ведь ездить по улицам с полным каркасом, но без шлема крайне нежелательно…

Ford Mustang (1969) в стиле Pro Street

Подобные "дубликаты дрэгстеров" начали появляться на американских улицах во второй половине 1970-х годов. Основой для ранних машин Pro Street, как правило, становились потерявшие популярность из-за топливного кризиса мускул-кары и их более компактные родственники — "пони-кары" Mustang и Camaro. Иногда переделывали более старые автомобили, подходящие по духу, особенно Chevrolet 1955-57 годов.

Chevrolet Camaro (1969) в стиле Pro Street

Со временем стиль распространился и на полноразмерные авто (особенно в двухдверных версиях), и на компактные машины вроде Chevrolet Vega и Ford Pinto. Позже, с распространением переднеприводных "компактов" отдельным направлением в рамках Pro Street стала их переделка под задний привод и V8, зачастую требовавшая полностью перекроить всю конструкцию ради создания дрэгстера а-ля Pro Stock. Наконец, в этом стиле начали строить и пикапы, и традиционные хот-роды… А потом все закончилось.

Ford Mustang (1967) в стиле Pro Street

В то время как собственно класс Pro Stock существует поныне и пользуется все той же бешеной популярностью в гонках NHRA, тренд на дрэгстеры для улицы сошел на нет в течение 1990-х. Фанаты тюнинга в США стали все чаще требовать от своих машин умения ездить не только по прямой, поэтому умы энтузиастов захватила гораздо более универсальная концепция Pro Touring. Так что проекты в стиле Pro Street постепенно стали исчезать и с улиц, и с площадок тюнинг-шоу в Америке — точно так же, как до этого они сами вытеснили из моды движение Street Freaks.

Chevrolet 150 (1956) в стиле Pro Street

Хотя, конечно, отдельные фанаты стиля остались. Так, например, Рик Смит из Техаса имел в своей коллекции десяток автомобилей Pro Street в идеальном состоянии, которые теперь выставлены на аукционе Mecum. Так что большинство фото к этой статье — именно машины из собрания Рика Смита, представляющего каноны эстетики Pro Street.

Chevrolet Camaro (1967) в стиле Pro Street

P.S. И ни слова о Need For Speed: Pro Street. Потому, что ничего общего с вышеописанным стилем тюнинга эта игра не имеет, кроме заимствования броского названия…

Источник