Профсоюз. Какие первые ассоциации возникают у людей? Первым делом, это те тухлые конторы, которые «требуют деньги ни за что», «не работают», «не нужны» и далее по списку. Часто вспоминают профсоюзы, которые работают, но тут же все упоминают о том, как «профсоюзы убили Детройт». Разбираем в этой статье, что произошло в Детройте на самом деле.
Становление профсоюзов.
В США с 1929 по 1939 годы шëл экономический кризис, Великая депрессия. На пике безработица превышала 20%.
Безработный, просто устройся на работу
Различные радикальные политические группы боролись за власть, предлагая свои варианты выхода из кризиса. 32-й президент США Рузвельт выбирает для экономики «Новый курс», в рамках которого в 1935 году принимается закон, разрешающий деятельность профсоюзов. Предприниматели не спешили выполнять этот закон и считали, что суд его отменит как противоречащий Конституции. В это время забастовки набирали обороты. Крупные бизнесмены хоть и были испуганы, но считали, что «несколько сотен похорон окажут успокаивающее воздействие» на рабочих.
UAW
Кардинально изменила правила игры сидячая забастовка рабочих, состоявшаяся 31 декабря 1936 года на заводе General Motors в городе Флинт. В ходе протеста около 2 тысяч рабочих захватили предприятие с главным требованием: признать их профсоюз легальным представительством трудящихся. Рабочие выстояли, хотя 14 из них пострадали в столкновении с прибывшими на завод полицейскими. Этим профсоюзом был Union Automobile Workers (UAW), который и обвиняют во всех бедах Детройта.
Рабочие UAW во время сидячей забастовки
С 1937 года профсоюзы в США стали всё чаще легализовываться. А сама UAW к 1941 году получила места в правлении General Motors (GM), Chrysler и Ford. Чем и пользовалась: блокировала решения, которые ухудшали условия труда рабочих или предполагали сокращение штата и зарплат.
Детройт
Детройт был сердцем автомобильной промышленности США. Крупнейшие мощности «Большой тройки» (как раньше называли Ford, GM и Chrysler) располагались здесь же. В первой половине 20-го века сюда со всех штатов стекались безработные, в том числе притесняемые чернокожие, в надежде устроиться на завод. Нанимали не всех. Поэтому в Детройте демографический рост происходил не только за счёт трудовых коллективов, но и за счёт тех, кто приехал работать и не смог устроиться. Люди оставались в городе в надежде позже получить работу, а также по причине отсутствия денег на обратную дорогу. Сюда массово приезжали и «белые воротнички», желая устроиться директорами и менеджерами. В 50-е годы население Детройта доходило до двух миллионов человек. Но это не могло длиться вечно.
Начало сложных времён
То, что обеспечило Детройту бурный рост и приток рабочей силы, послужило причиной его упадка. С 1945 по 1957 годы «Большая тройка» построила 25 новых заводов, но только один из них появился в Детройте. Причиной послужила высокая стоимость рабочей силы в городе. По статистике, рабочие Детройта получали $3,5 в час, когда в других штатах средней зарплатой на заводе считалось $2,5 в час. В 1956 году детройтский автозавод Packard был закрыт по требованию кредиторов из-за непродуманной финансовой и маркетинговой политики. Что примечательно, завод находился в центре города, но никто так и не нашёл достойного применения этой территории. Что уже было звоночком: что-то пошло не так.
Автомобильная промышленность в Америке к тому времени превращалась в мыльный пузырь. Новые модели автомобилей выходили каждый год, причём в ходу были огромные двигатели, ведь бензин стоил копейки. Но в 60-х уже начались проблемы, которые американские автоконцерны считали временными. Спрос на тяжёлых V8-монстров начал падать, появилась и вовсю развивалась культура хиппи, зарождался экоактивизм. До 70-х годов на это закрывали глаза. Хотя тот же маломощный Volkswagen Beetle пришёл на американский рынок в 1949 году и к концу 60-х продавался по 500 тысяч автомобилей в год. Да и японские Honda, Nissan, Toyota с более прогрессивной конструкцией двигателей уже не первый год пользовались спросом. Попытки конкурировать на этом рынке (тот же Chevrolet Corvair) не увенчались успехом.
Chevrolet Corvair — яркий представитель продукции автопроизводителей Детройта 60-х годов
В 1973 году начался энергетический кризис из-за введения эмбарго на продажу нефти из ОАЭ. Цены на бензин взлетели до небес, и американские легковые автомобили стали невыгодны. Мыльный пузырь американской автопромышленности лопнул. Люди начали массово покупать японские и немецкие автомобили.
Характерная для 1973 года вывеска на заправке
В Детройте в это время начали закрываться заводы, стали уезжать те, кто мог себе это позволить. Вырос уровень преступности. Проблемы города росли как снежный ком. Люди до сих пор уезжают из города, дома пустеют. В 2013 году город официально стал банкротом.
Причём тут профсоюзы
Главная претензия к UAW — они никак не помогли автопромышленности, и все их предложения не принесли результата. Этот аргумент основывается на том, что представитель UAW входил в советы директоров. Да, но его функция ограничивалась взаимоотношениями директоров и рабочих. Он следил за качеством условий труда. В 70-х профсоюзу пришлось во многом отступить из-за экономического положения американского автопрома. В 1970 году прошла 381 забастовка, после количество забастовок снизилось до 96 в 1982 году. А в 80-х годах, с приходом Рейгана, началась настоящая антипрофсоюзная деятельность. К 1990 году количество забастовок сократилось до 44 в год. Так что UAW не мог, да и не должен был исправлять то, что наворотили автопромышленники за несколько десятков лет.
С 1945 года автоконцерны США делали всё для извлечения максимальной прибыли. Они вкладывались в маркетинг автомобилей, увеличивали объём двигателей, задирали цены на конечный продукт. При этом не забывали грызться друг с другом, вынуждали конкурентов поменьше уходить с рынка, банкротиться, объединяться. При этом они не смогли увидеть тренд на экологичность и экономичность автомобилей, за что поплатились сами и утянули за собой огромную часть населения. Сами компании, хоть и перестали быть лидерами рынка, продолжают здравствовать и получать такую прибыль, которая и не снилась работникам на их заводах. С поправкой на то, что выжили сильнейшие и хитрейшие компании по законам рыночной экономики.
Итог
Уничтожен ли Детройт? Определённо да. Можно ли сказать, что в этом виноваты профсоюзы? Можно сказать, что да. Если ставить им в вину то, что рабочие трудились в нормальных условиях, получали зарплату по верхней границе рынка, имели страховку, пенсию.
Можно ли сказать, что автопроизводители виноваты в уничтожении Детройта? Тут уже более однозначный ответ: да, виноваты. Ведь это они начали перенос производства из Детройта ради экономии на труде работников. Это они не инвестировали в новые производственные линии, когда ещё было время и возможности. Это они не принимали во внимание мировые автомобильные тренды.
Государство само причастно к уничтожению Детройта. Политика расовой сегрегации США до 60-х годов разделила город на несколько независимых друг от друга районов, где в более бедных кварталах рос уровень преступности. Мягкие законы не ограничивали загрязнение воздуха выхлопными газами. Также имела место политика открытости для импорта, за счёт которого дешёвые зарубежные автомобили заполонили американский рынок.
Наверняка можно найти больше виноватых в сложившейся ситуации. Главная мысль в том, что всё это — совокупность факторов. Единственного виновника не найти. Все занимались делами как могли. Бизнесмены США зарабатывали деньги. Бизнесмены из других стран зарабатывали деньги. Работники с помощью профсоюза отстаивали свои права. США пытались регулировать рынок. ОАЭ вели свою политику, как и другие страны. Плюс ещё тысячи факторов.
Так что нельзя сказать, что профсоюзы убили Детройт. Поэтому не бойтесь за работодателя, с него не убудет. Отстаивайте свои права, организуйтесь коллективами.
