Туполев

В феврале 1948 года ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию экспериментального самолета класса — фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом, двумя ТРД типа РД-45Ф или ВК-1 и рассчитанного на получение близких к звуковым скоростей полета (0,9-0,95М). Работа в ОКБ началась в инициативном порядке, тема получила шифр самолет Ту-82 («82»). Предполагалось построить два опытных экземпляра. В июне 1948 года ОКБ подготовило новый эскизный проект, отличавшийся от первоначального изменениями в некоторых элементах конструкции планера, составом вооружения и оборудования.  Опытный самолет с двигателями РД-45Ф начали строить в июле 1948 года. В феврале следующего года самолет закончили и передали на заводские испытания. В марте 1949 года экипаж летчика-испытателя А.Д.Перелета совершил первый полет на «82-м». Заводские испытания машины продолжались до июня 1949 года. Задуманный как испытательная и доводочная машина для оценки летных качеств больших самолетов со стреловидным крылом, Ту-82 был построен в единственном экземпляре непосредственно на производственных мощностях опытного завода. Планировалось разработать и серийный вариант Ту-82 – несколько больший по габаритам Ту-86, но эта программа была свернута поскольку уже строился в больших количествах бомбардировщик Ил-28, удовлетворявший требованиям того времени (хоть и с прямым крылом).

12 августа 1955 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 и заводу No.18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет "114"), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 г. Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты "116" для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта). Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом "оттепели" в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты "116" были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а "114" еще не будет готов. Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления "116" на испытания - сентябрь 1956 г., однако 28 марта 1956 г. Совмин отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет "116" или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква "Д" означала "дипломатический", а не "дальний", как писали в популярной авиационной литературе).

Эскизный проект самолета "116" предъявили заказчику в апреле 1956 г., а в октябре он был утвержден. Согласно проекту, "116" мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "главного пассажира", - на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.

Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей. Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона "Гелий" с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 "Материк", был сохранен панорамный радиолокатор "Рубидий-ММ". В салоне установили радиолу "Мир" и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.

В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 No.402 и No.409, выпущенных соответственно в 1956 и 1957 гг. Первая машина, которой присвоили No.7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 г., вторую машину No.7802, выпущенную 3 июня 1957 г., передали на госиспытания только в марте. 2 марта был выполнен первый полет Ту-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142.

Во время госиспытаний на Ту-116 No.7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское -Воздвиженка(Владивосток) -Чкаловское; Чкаловское -Диксон -Мыс Тайгонос -Украинка; Чкаловское -Петропавловск -Камчатский -Ташкент; Ташкент -Душанбе -Фрунзе -Диксон -Великие Луки -Чкаловское; Чкаловское -Ленинград -Таллинн -Рига -Вильнюс -Минск -Киев -Тбилиси -Ереван -Баку -Ашхабад -Ростов-на-Дону -Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Одновременно на Ту-116 No.7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва-озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 No.7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76462.

По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых - отсутствие системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей. Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х гг. По окончании государственных испытаний самолет No. 7801 был передан, в дальнюю авиацию и предположительно базировался на аэродромах Узень и Белая Церковь, а No.7802 - на аэродроме ядерного полигона под Семипалатинском и эксплуатировался в качестве пассажирского для доставки специалистов до апреля 1991 года. В настоящее время Ту-116 No.7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас пребывает в ульяновском Музее гражданской авиации.

17 июня 1955 года совершил свой первый полет в Советском Союзе реактивный пассажирский самолет Ту-104. Данный самолет во многом определил дальнейшее развитие пассажирской авиации на планете, а само его создание стало важной вехой в истории мировой авиации. Спустя примерно год, 15 сентября 1956 года (ровно 60 лет назад), лайнер Ту-104 компании «Аэрофлот» совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Так началась история отечественных реактивных пассажирских перевозок.

Первые реактивные пассажирские лайнеры Ту-104 начали поступать в гражданский флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Лайнер в этом полете пилотировал летчик Е. П. Барабаш. За 7 часов 10 минут с совершением промежуточной пересадки в Омске самолет сумел долететь до Иркутска, преодолев расстояние в 4570 километров. 12 октября 1956 года летчиком Б. П. Бугаевым был совершен первый международный рейс на самолете Ту-104 по маршруту Москва — Прага, а вскоре самолеты Ту-104 вышли на линии, которые связывали Москву с Амстердамом, Берлином, Брюсселем, Парижем и Римом.

В те годы невозможно было себе представить, что страна, которая только что отстроилась из руин после Великой Отечественной войны, сможет совершить такой технологический скачок, опередив в своих разработках страны Запада. В период с 1956 года, когда из-за серии авиакатастроф полеты британского пассажирского реактивного самолета De Havilland DH-106 Comet были приостановлены, и до октября 1958 года, когда в коммерческую эксплуатацию был введен американский реактивный самолет Boeing 707, советский лайнер Ту-104 оставался единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом в мире. В сентябре 1957 года Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».

В 1953 году руководство ОКБ во главе с руководителем А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте проектирования, испытания и начала серийного выпуска реактивного бомбардировщиков Ту-16, вышло с предложением к руководству СССР о создании на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета, оснащенного турбореактивными двигателями — ТРД. Вскоре сам Туполев подготовил и выступил в ЦК КПСС со своим предложением. В докладе внимание руководства государством акцентировалось на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого советского пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов новинки выделялись: большая крейсерская скорость полета (должна была втрое превысить скорость полета основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» тех лет Ли-2 и Ил-12); возможность совершения полетов на больших высотах, без болтанки и тряски; высокая пассажировместимость и грузоподъемность при достаточно высокой комфортабельности. Впервые в Советском Союзе речь велась о разработке для гражданского воздушного флота массового самолета класса «лайнер», который смог бы превратить скоростной воздушный транспорт в массовое средство передвижения.

При этом существенный экономический выигрыш, по мнению работников ОКБ Туполева, должен был дать именно модификационный подход к созданию пассажирского самолета на основе освоенного советской промышленностью и запущенного в серию дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом предполагалось полностью использовать накопленный опыт постройки, доводки и эксплуатации прототипа бомбардировщика, что должно было обеспечить безопасность и высокую надежность эксплуатации, столь важные для самолетов гражданской авиации. Также существенно уменьшались затраты на отправку лайнера в массовое производство, благодаря этому снижалась его себестоимость и увеличивались экономические характеристики машины. Облегчались и проблемы подготовки наземного и летного состава для нового пассажирского лайнера, в первую очередь за счет использования специалистов, которые уже прошли подготовку в ВВС на близких по конструкции, эксплуатационных и летных характеристиках военных самолетах.

Еще до принятия официального решения по строительству самолета в ОКБ Туполева приступили к работам по его проектированию. Постановление Совета Министров СССР за №1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (обозначение по ОКБ Туполева — самолет «104», затем принятое как официальное — Ту-104, после него в официальном обозначении туполевских пассажирских самолетов четверка всегда стояла последней цифрой).

Новый пассажирский самолет представлял собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне стреловидного крыла и однокилевым оперением. При создании Ту-104 конструкторы ОКБ Туполева решили оставить часть конструкции реактивного бомбардировщика Ту-16. В частности у боевого самолета были позаимствованы крыло, хвостовое оперение, шасси, компоновка кабины экипажа и пилотажно-навигационные приборы. При этом для пассажирского лайнера заново сконструировали фюзеляж и воздухозаборники двигателей, добившись большей вместительности. Конструкторами ОКБ были созданы новые агрегаты системы кондиционирования воздуха, бестеневого освещения салона, электроприборов подогрева и приготовления пищи, радиофикации пассажирских кабин.

В ходе работ по созданию пассажирского лайнера Ту-104 особое внимание конструкторы уделили обеспечению высокой надежности его конструкции, а также увеличению ресурса планера самолета и в особенности его гермокабины. Зная о проблемах, с которыми столкнулись британцы с пассажирской «Кометой», при выполнении программы создания советского реактивного лайнера его планер впервые в отечественной практике прошел циклические испытания в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Проведение этих испытаний позволило конструкторам ОКБ Туполева выявить слабые места в конструкции самолета, провести необходимые доработки и обеспечить необходимую долговечность планера.

Одновременно с этим для самолета Ту-104 проводился поиск рациональных компоновочных схем расположения пассажирских салонов, бытовых помещений и кухни. Велась работа над конструкцией удобных пассажирских кресел, бестеневому освещению салонов лайнера, подбирались цветовые гаммы интерьеров самолета и материалы, предназначенные для облицовки и обивки перегородок и кресел. Интерьер пассажирского самолета изначально проектировался из предпосылки, что чувство безопасности и комфорта можно обеспечить, создав внутри лайнера «домашнюю обстановку» (реализация идеи «салон — дом»). Отсюда была некоторая перегруженность интерьера самолета элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование конструкций и форм вагонной архитектуры, обильная отделка под орех и золото. Однако все эти излишества и особенности в интерьере были присущи только первому опытному самолету. В дальнейшем, уже в серийных Ту-104, интерьер пассажирского салона стал гораздо более «демократичным», приблизившись к общепризнанным мировым стандартам тех лет.

Работа над проектом первого советского реактивного пассажирского самолета шла рекордными темпами: уже в декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет будущего лайнера, а в марте 1955 года на Харьковском авиационном заводе был полностью готов первый образец Ту-104. Опытный пассажирский самолет был немедленно передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где начался процесс подготовки самолета к серии летных испытаний.

17 июня 1955 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева выполнил первый полет на новом самолете. В результате испытаний, которые продлились до 12 октября того же года, лайнер Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и последующей рейсовой эксплуатации. 22 марта 1956 года опытный самолет Ту-104 с советскими дипломатами на борту выполнил полет в Лондон, где в тот момент находился первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. Новейший советский реактивный пассажирский самолет был по достоинству оценен иностранными экспертами, которые отметили, что СССР блестяще справился с задачей по разработке реактивного пассажирского самолета. Всему мировому сообществу стало понятно, что авиационная промышленность Советского Союза нацелена не только на постоянное обновление своего парка боевых самолетов, но и на создание первоклассных пассажирских лайнеров.

Выпуск пассажирского самолета Ту-104 был прекращен через 5 лет после начала серийного производства машины. В начале-середине 1960-х годов в Советском Союзе стартовали работы по созданию пассажирских лайнеров второго поколения, оснащенных более современными и экономичными турбовентиляторными двигателями. К тому времени первенец советской реактивной гражданской авиации успел морально устареть. Несмотря на это самолет продолжал эксплуатироваться и выполнял регулярные пассажирские рейсы вплоть до 1979 года. В ходе производства самолет Ту-104 неоднократно подвергался модернизациям. Двигатели самолета со временем были заменены на более надежные и мощные, были выпущены модификации лайнера с увеличенным числом пассажирских мест, постоянно обновлялось радиотехническое и пилотажно-техническое оборудование. Всего на трех серийных авиационных заводах (№ 135 в Харькове, № 22 в Казани и № 166 в Омске) было собрано более 200 самолетов в модификациях Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б, которые отличались друг от друга количеством перевозимых пассажиров (50, 70 и 100 соответственно), а также некоторыми элементами конструкции и оборудования.

В период с 1957 по 1960 год на самолете Ту-104 удалось установить 26 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, больше чем на любом другом пассажирском лайнере данного класса. Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Последний полет пассажирский самолет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летной годности машин, вылетев с Кольского полуострова, успешно приземлилась в Ульяновске, где самолет занял почетное место в местном музее гражданской авиации.

Наравне с другим советским реактивным пассажирским самолетом первого поколения Ил-18, лайнер Ту-104 на длительное время стал основным пассажирским самолетом компании «Аэрофлот». К примеру, в 1960 году на самолете Ту-104 была совершена треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. Всего же за 23 года эксплуатации парк пассажирских самолетов Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и совершив около 600 000 полетов.

На базе самолета Ту-104 был разработан новый пассажирский лайнер для местных авиалиний Ту-124, который относился к переходному поколению пассажирских самолетов. В частности, он уже получил двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако данная машина не получила должной популярности и была снята с производства. В то же время опыт создания реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 впоследствии был использован специалистами ОКБ Туполева при создании пассажирского самолета Ту-134 — очень удачного авиалайнера, который эксплуатируется с 1963 года и до наших дней.

ЛТХ:
Модификация: Ту-104Б
Размах крыла, м: 34,54
Длина самолета, м: 40,05
Высота самолета, м: 11,90
Площадь крыла, м2: 183,0
Масса, кг
-пустого самолета: 41600
-максимальная взлетная: 76000
Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-3М-500 (РД-3М-500)
Тяга, кгс: 2 х 9700
Максимальная скорость, км/ч: 950
Крейсерская скорость, км/ч: 800
Практическая дальность, км: 3100
Дальность действия, км: 2650
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: до 100 пассажиров или 15000 кг груза.

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

Модификации

Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;
Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;
Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

Недостатки самолёта

- Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
- Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
- несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
- при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:
- самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
- самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
- единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
- турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

Тактико-технические характеристики Ту-114

- Первый полёт: 15 ноября 1957 года
- Начало эксплуатации: 24 апреля 1961 года
- Конец эксплуатации: 1976 Аэрофлот, 1983 ВС СССР
- Единиц произведено: 31
Экипаж Ту-114
- 5 человек
Вместимость Ту-114
- 170-220 человек
Грузоподъёмность Ту-114
- 22500 кг
Размеры Ту-114
- Длина: 54,1 м
- Размах крыла: 51,1 м
- Высота: 15,5 м
- Площадь крыла: 311,1 м²
Вес Ту-114
- Масса пустого: 85800-88200 кг
- Нормальная взлётная масса: 164000 кг
- Максимальная взлётная масса: 179000 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 60800 кг (82000 л)
Двигатели Ту-114
- 4 × ТВД НК-12М
- Мощность двигателей: 4 × 15000 л.с. (4 × 11185 кВт)
Скорость Ту-114
- Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
- Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
- Посадочная скорость: 205 км/ч
- Длина разбега: 1600 м
- Длина пробега: 1550 м
Дальность полета Ту-114
- 9720 км (с грузом 15000 кг)
Практический потолок Ту-114
- 12000 м

Советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, предназначался для замены бомбардировщика Ту-16. В свою очередь был заменён семейством бомбардировщиков Ту-22М.
Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (ведущий конструктор Д.Марков), начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была закончена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.

21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт. С 1957 года одновременно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 выпускались на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оборудовано штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).

Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже монтировались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Помимо разведчика были созданы учебная модификация Ту-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы. Прозвища В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз".

С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета располагалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо главного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах главного шасси. Для защиты задней полусферы использовалась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.

Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора. Ту-22 оборудовался совершенным для своего времени бортовым оборудованием: РЛС переднего обзора «Рубин-1А» (на ракетных вариантах стояла РЛС «ПН»), РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки «Аргон-2», пушечным телеприцелом ТП-1, навигационным бомбардировочным автоматом с навигационным вычислителем ЦНВУ-1, астроориентатором БЦ-63А, радиовысотомер РВ-25А, централью скорости и высоты ЦСВ-1М, радиокомпасом АРК-11, автопилотом АП-7МЦ, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2С, средствами РЭБ (автомат пассивных помех АПП-22, станции помех «Сирень»). Ту-22 оборудовался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала монтироваться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).

Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным расположением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты — иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90 град.! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически убраны. Большие неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 монтировались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались. Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная — весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, размещённых на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин до выруливания — в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т. д.

Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к целой серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.

Далеко не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта. На машине более чем широко ( и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) использовалось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД — 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 200 ТБАП в Бобруйске, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р использовались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса. Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

Боевое использование -Угандийско-танзанийская война (1978—1979; ВВС Ливии) -Чадско-ливийский конфликт (1981—1987; ВВС Ливии) -Война в Иракском Курдистане (1961—1975; ВВС Ирака) -Ирано-иракская война (1980—1988; ВВС Ирака)

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) использовалась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16.