Техника-молодёжи

Листая технические журналы 1930-х гг., удивляешься, каким модным конструкторским веянием была погоня за обтекаемостью. Сначала обтекаемые автобусы появились в США. На просторах этой страны еще в 20-х гг. начали интенсивно строить очень хорошие шоссе. Прямые, как натянутая струна, «автобаны» пронизали всю ее территорию. По ним вскоре организовали междугородные пассажирские перевозки на сотни и даже тысячи миль. И в 30-х гг. дальнее путешествие в спальном автобусе стало обычным делом, ведь конкуренция с железнодорожными компаниями только набирала силу. В этих условиях стало своеобразной нормой, когда стрелка спидометра «спальника», да и любого «пассажировоза», подкрадывалась к отметке 100 миль. Понятно, что такие транспортные средства все время совершенствовали, уделяя особое внимание снижению потерь мощности на преодоление сопротивления воздуха.

Среди соперничавших между собой автомобильных компаний какое-то время первенство держала «Дженерал моторс», выпускавшая в 30-х гг. довольно-таки обтекаемые автобусы, например, марки «250-Z». Конечно, не все в этой модели было столь уж обтекаемо. Однако заостренный передок, наклоненное к салону ветровое стекло и ниспадавшая задняя стенка стали той «печкой», от которой уверенно шагнуло вперед, выражаясь образно, обтекаемое автобусостроение. У фирмы нашлись последователи не только в США и Европе, но и у нас. Раньше других удачную попытку создать обтекаемый автобус предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ), территорию которого до революции занимала багетная мастерская. В 1915 г. ее перепрофилировали, и на тех же производственных площадях стали ремонтировать автомобили, а с 1927 г. — и автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве. Поднабравшись опыта, специалисты АТУЛа начали изготавливать автобусные кузова собственной конструкции и устанавливать их на шасси грузовиков, прошедших капитальный ремонт, а затем и на удлиненное шасси ЗИС-11. Таких «самоделок» за 1932–1933 гг. изготовили целую сотню. Возросшая квалификация и уверенность в собственных силах позволили атуловцам продемонстрировать свои творческие способности. В 1933 г. они рискнули модернизировать кузов двух машин ЗИС-8, сделав их более обтекаемыми и выгодно отличавшимися от прототипа. Новинку обозначили АЛ-1 (автобус Ленинградский, первый). Ветровое стекло кабины водителя и задняя стенка салона были наклонены к середине автомобиля, боковые окна сделали большими, в них поместили цельные стекла. Все это облагородило угловатый кузов «восьмерки», но, поскольку в пассажирском отделении не стало передней двери, машины оказались неудобными для движения по городским маршрутам, превратившись в автобусы, более пригодные для длительных поездок, например, на пригородных рейсах. Тем не менее, фотографию творческой конструкции ленинградских авторемонтников опубликовали в прессе, и она подтолкнула другие коллективы последовать их примеру.

Первым на вызов АТУЛа откликнулся ЗИС. Там под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, учившегося кузовному делу во Франции еще до революции, спроектировали и построили опытный образец «ЗИС-6-Люкс» на удлиненном трехосном шасси от грузовика ЗИС-6. В своей конструкции москвичи пошли дальше ленинградцев. Они применили каплеобразные передние крылья, наклонили назад радиатор, на бортах машины убрали вертикальные накладки, заменив их горизонтальными, ниспадавшими за ведущими мостами. В эстетике «ЗИС-6-Люкс» просматривалось развитие дизайна атуловцев.

Не устояли перед соблазном заявить о себе и специалисты Научного автотракторного института (НАТИ). В 1935 г. они создали курортный автобус. Его архитектура, формы и рисунок боковин были новаторскими. Передние крылья со встроенными фарами и выштамповками бортов были оформлены в виде понтонов, крышу и боковые окна сделали легкосъемными, как в кабриолете, задние колеса закрыли крышками. Новую машину специалисты восприняли приветливо, но сочли — и мы с ними согласны — непригодной для городской автобусной службы.

Спустя год атуловцы, взяв все лучшее от «ЗИС-6-Люкс» и учтя конструкторские находки НАТИ, создали очень удачный автобус с колесной формулой 62 (всего колес — 6, ведущих — 2) для городского транспорта, обозначенный АЛ-2. Третий мост не был ведущим и подвешивался к удлиненной раме ЗИС-8. В обтекаемом кузове АЛ-2 разместили 21 пассажирское сидение, а для ехавших стоя — в задней части салона отводилось непривычно большое пространство. Передняя и задняя двери были одинаковыми, слегка углубленными в боковину кузова. Окна открывались за счет сдвигания стекол. В целом внешний вид АЛ-2 производил хорошее впечатление, хотя и чувствовалась в нем некоторая эстетическая незавершенность. Дизайн этой машины казался интересным, в особенности кузовщикам ЗИС, ведь они в это время разрабатывали новый автобус, выпуск которого им предстояло освоить в 1938 г. взамен снятого с производства ЗИС-8.

Новую машину предполагалось создать на основе агрегатов грузовика ЗИС-5. Однако многие из них требовалось усовершенствовать и, в первую очередь, повысить мощность двигателя. Предстояло его форсировать, но не слишком, чтобы и в дальнейшем использовать тот же сорт бензина. Взвесив все «за» и «против», мотористы ЗИСа повысили степень сжатия с 4,6 до 5,7, несколько расширили фазы газораспределения, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал другой конструкции, чугунные поршни заменили алюминиевыми, да и еще кое-что сделали заново. Впрочем, в основном-то, детали мотора остались прежними.

Стендовые испытания показали, что максимальная мощность двигателя возросла более чем на 20 % и достигла 90 л.с. при частоте вращения коленвала 2650 об/мин. Новинку обозначили ЗИС-16. На испытаниях она работала спокойно, чему способствовало использование ряда прогрессивных технических решений. Как то — новая форма камеры сгорания и расположение свечи зажигания над выпускным клапаном. Естественно, посадочные места и соединительные размеры двигателя остались прежними. Благодаря этому он оказался взаимозаменяемым с мотором грузовика ЗИС-5, на котором провели его ходовые испытания.

Дизайнеры ЗИСа тоже не теряли времени даром. Под руководством начальника кузовного цеха А. Ф. Германа проектировали новый автобусный кузов так называемой вагонной компоновки. Однако эта работа не шла столь споро, а сроки поджимали. Руководству завода со всей очевидностью стало ясно, что новый автобус, существенно отличавшийся от всего, сделанного на заводе раньше (об этом речь пойдет в следующем очерке), не удастся создать в установленные сроки. И тогда было решено, продолжая работы над ним, временно наладить выпуск машины традиционной конструкции. Ее спроектировали довольно быстро, обозначив, как и примененный двигатель, — ЗИС-16. В архитектуре и эстетике внешнего вида новой машины использовали некоторые элементы дизайна, более свойственные легковым автомобилям того времени. И что же получилось?

Кузов ЗИС-16 очень отличался от ЗИС-8. Сужавшиеся передняя часть и капот автобуса создавали эффекты обтекаемости и быстроходности. Форма передка в сочетании с элегантно выполненными линиями решетки радиатора и вентиляционных щелей капота создавали своеобразное впечатление. Казалось, что перед вами не громадина — этакий «омнибус», а, хотя и крупная, но все же легковая машина, чем-то напоминавшая правительственный автомобиль ЗИС-101 (ТМ, № 11 за 1997 г.). А более пристальное разглядывание ЗИС-16 лишь укрепляло это впечатление — ведь бампер, фары и накапотную эмблему позаимствовали именно у «сто первого», выпускавшегося в то время серийно.

Первые десять «шестнадцатых» сделали к 1 мая 1938 г. Обкатка по улицам города и на пригородных шоссе произвела хорошее впечатление на испытателей и пассажиров. Новый автобус от ранее выпускавшегося ЗИС-8 отличала мягкость хода. На выбоинах дороги и небольших ухабах его не трясло и не раскачивало. А все это — благодаря гидравлическим рычажным амортизаторам двухстороннего действия. Громоздкая на вид машина эффектно замедляла ход — за счет вакуумного усилителя в приводе тормозов. Она стала первым отечественным автобусом, на котором, улучшая комфорт пассажиров, применили обогрев салона. Кстати, позаботились и о водителе. Чтобы он мог следить за работой основных агрегатов, на щитке разместили приборы — подобно тому, как было на ЗИС-101.

ЗИС-16 прежде всего начали поступать в столичное автобусное хозяйство. Они быстро вытеснили последние «Лейланды», приобретенные еще в 20-х, и в 1940 г. работали на всех 64 московских автобусных маршрутах общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин.

Конечно, ЗИС был не в состоянии самостоятельно обеспечить «шестнадцатыми» заявки всех городов и районов. Поэтому к созданию ЗИС-16 подключились — и это уже стало традицией — другие предприятия. Знакомый нам АТУЛ первым включился в выпуск аналогичных машин. Его примеру последовали многие авторемонтные заводы и мастерские страны. Достоинства ЗИС-16 стали причиной изготовления на его основе другой продукции, столь же необходимой в городском хозяйстве. Это были «скорая помощь», фургоны для доставки хлеба, подвижные радиоустановки с громкоговорящими рупорами на крыше.

Всего до середины 1941 г. только на автозаводе имени Сталина изготовили 3250 автобусов марки ЗИС-16, а с учетом «самоделок» эта цифра приблизилась к 4000. Когда же грянула Великая Отечественная война, то большую часть этих замечательных машин реквизировали для нужд Красной Армии. Естественно, в послевоенные годы лишь незначительная часть ЗИС-16 вернулась в автобусную сеть страны. Однако они оказались столь необходимыми, что выпуск аналога быстро освоили в Москве. Кузов строили на столичном заводе «Аремкуз» и устанавливали на ходовую часть нового грузовика марки ЗИС-150. Эти автомобили, также обозначенные ЗИС-16, выпускали вплоть до 1950 г.

Мне, в те годы 12-летнему ребенку, хорошо запомнились «шестнадцатые», ведь они ходили по пригородному тогда сорок пятому маршруту «Киевский вокзал — станция Сетунь». Я экономил деньги всю неделю и в воскресенье занимал длинную очередь на конечной остановке. Ждать приходилось долго, пропуская ЗИС-8, иногда же удавалось оказаться первым. И когда так везло, я мог устоять грубому натиску взрослых и, ворвавшись в салон, занимал место у левого окна сразу за кабиной водителя. Дальнейшее путешествие до Киевского вокзала воспринималось как небывалое счастье. Я слушал вой мотора, вдыхал казавшийся необыкновенно приятным запах бензина, старался не слышать ругань пассажиров и не реагировать на их требование уступить место старшим. Помнится, лишь однажды мне удалось проехать весь маршрут, сидя на своем любимом месте, оплатив его, разумеется, по взрослому тарифу 2 руб. 50 коп. Эта поездка навсегда запомнилась. В ней я впервые в жизни испытал комфорт, наблюдал мчавшиеся навстречу автомобили, мечтал о светлом будущем…

Прошли годы, и сегодня можно с уверенностью сказать, что ЗИС-16 был самым массовым довоенным автобусом. Ныне лишь в музее истории автозавода имени И. А. Лихачева можно увидеть прекрасно выполненный масштабный макет этого удивительного автобуса. К счастью, удалось разыскать четыре таких машины. Все они пока реставрируются. Две — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург) и по одной — на ЗИЛе и в столичном музее наружного городского транспорта. Все они, кроме последней, сделаны на ЗИСе, а та — на «Аремкузе». Показательно, что именно ее на преемнике «Аремкуза» и реставрируют, и как раз этот автобус раньше других будет представлен посетителям музея, по всей видимости, уже в июле 2000 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЗИС-16

Вместимость:

мест для сидения — 27

всего пассажиров — 34

Длина, мм — 8490

Ширина, мм — 2430

Высота, мм — 2820

База, мм — 4970

Колея:

передних колес, мм — 1546

задних колес, мм — 1710

Дорожный просвет, мм — 270

Наименьший радиус поворота, мм — 12 200

Размер шин, дюймы — 367

Наибольшая скорость, км/ч — 65

Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км, л — 37

Двигатель — карбюраторный 4-тактный

Количество цилиндров — 6

Диаметр цилиндра, мм — 101,6

Ход поршня, мм — 114,3

Степень сжатия — 5,7

Рабочий объем, см3 — 5550

Максимальная мощность, л.с. — 88

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2700

Количество передач — 4

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Автобусы СССР», Историческая серия «Техника Молодежи»

С января 1956 г. страны НАТО стали использовать для разведки территории СССР автоматические дрейфующие аэростаты — АДА. Для обычных перехватчиков и зенитных ракет это была очень трудная цель, и в 1967 г. перед вновь созданным Экспериментальным машиностроительным заводом была поставлена задача создать самолёт М-17, способный сбить АДА, медленно движущийся на высоте до 20 000 м. Разработку возглавил руководитель ЭМЗ В. М. Мясищев.

Ракеты стоили дорого, а вероятность их попадания в шар была низкой, потому он выбрал пушку ГШ-23. Но чтобы лётчик успел прицельно расстрелять АДА, самолёт должен двигаться с минимальной скоростью и при этом сохранять устойчивость, что на такой высоте очень сложно. Надо уменьшать нагрузку на крыло, увеличивая его площадь, но в стратосфере в общем сопротивлении самолёта растёт доля сил трения, это ведёт к потере дальности. Хорошее отношение подъёмной силы и сопротивления у планеров, но они не летают на таких высотах. Для М-17 потребовалось создать новый сверхкритический профиль крыла, который разрешал это противоречие. Сопротивление трения с подъёмом на высоту растёт с ростом вязкости воздуха, что ведёт также к потерям давления в воздухозаборнике и в сопле двигателя. Это заставило сделать входные устройства боковыми, а фюзеляж превратить в короткую гондолу, сократив воздушный тракт до минимума. Так родилась редкая у нас двухбалочная схема самолёта. Рыбинское КБ машиностроения для М-17 на базе бесфорсажного одновального турбореактивного двигателя сверхзвукового лайнера Ту-144 создало высотный РД36-51В со взлётной тягой 6000 кгс. Хотя на высоте 21 км она падала в 10 раз, высокое аэродинамическое качество позволяло самолёту устойчиво лететь.

Постройку машины поручили авиазаводу в Кумертау, который выпускал вертолёты Камова и беспилотные разведчики Ту-143. Ещё одно изделие оказалось непосильной нагрузкой для предприятия, и на испытания М-17 передали только в 1978 г. Ни дирекция завода, ни руководство ЭМЗ не обеспечили условий для их проведения, и при незапланированном взлёте 27 декабря лётчик Чернобровкин допустил ошибку и разбился.

К тому времени были найдены другие способы борьбы с АДА, противник применял их всё реже, и встал вопрос, что делать с М-17, производство которого передали в Смоленск. Там совместно с ЭМЗ построили ещё два самолёта — первый использовали для испытаний, а второй, названный «Стратосфера», — в научных исследованиях. Но, даже сняв пушку, места под аппаратуру не нашли.

В начале 1980-х гг. появилась идея ударного комплекса в составе высотного самолёта-целеуказателя, способного обнаруживать малоразмерные замаскированные цели на линии фронта и в ближнем тылу врага, и оперативно-тактических ракет сухопутного базирования. Для этого предполагалось создать модификацию М-17РМ, но компоновка не позволяла разместить требуемую аппаратуру весом 1500 кг с её датчиками и антеннами. Тогда в той же схеме был сделан новый самолёт М-55, отличавшийся пропорциями, увеличенной гондолой фюзеляжа и двумя двухконтурными двигателями Д30В-10.

Боевые системы были размещены в съёмных модулях в гондоле фюзеляжа, хвостовых балках и контейнерах под крылом. Опытный самолёт М-55 был построен Смоленским авиазаводом и ЭМЗ и совершил первый полёт 16 августа 1988 г. Хотя он успешно прошёл испытания и показал очень высокие лётные данные, на вооружение его не приняли — в 1991 г. СССР распался, в России началось поспешное сокращение вооружённых сил. Смоленский авиазавод успел построить четыре серийных разведчика-целеуказателя М-55, но один из них разбился, а два других переоборудовали для научных исследований. Они участвовали в полётах в Арктике по программе «Глобальный резерв озона» и показали, что с этим нужным для жизни на Земле газом не так всё плохо, как кажется некоторым экологам. Перед подобным американским ER-2 самолёт М-55 «Геофизика» имел преимущества в продолжительности полёта и способности выдерживать турбулентность, но спрос на такие исследования оказался ограничен. Проект «Геофизика-2» не нашёл своего заказчика, как и воздушно-космическая система М-55Х для запуска туристического космолёта C–XXI «Клипер», и ряд других интересных предложений.

И всё же М-17 и М-55, установившие 30 мировых рекордов высоты, скороподъёмности и скорости полёта, дали бесценный материал для создания высотных самолётов будущего — сейчас эта задача вновь стоит на повестке дня. Они не встали в строй, но дали важнейшие научные результаты, необходимые для движения вперёд. Такой подход к делу — самая яркая черта авиаконструктора Владимира Мясищева и его последователей.

ТТХ самолётов М-17/М-55

Двигатели — 1РД36-51В/2Д30В-12, 6000/4500 кгс на взлёте, 600/670 кгс на высоте 21 км

Взлётный вес — 18 400/24 000 кг

Скорость на высоте 21 км — 743/750 км/ч

Потолок — 21 550/21 000 м

Дальность максимальная — 1315/4965 км.

Время патрулирования на высоте 20 000 м — 2,2/4,2 ч

Длина разбега — 340/900 м

Длина пробега — 950/780 м

Целевая нагрузка — пушка ГШ-23/до 1500 кг спецаппаратуры

Экипаж — 1 чел.

Сергей Георгиевич Георгиев

«Экспериментальные самолёты СССР», Историческая серия «Техника Молодежи»

После того как в Ленинграде наладили производство мотоциклов Л-300, пришла очередь тяжелых машин, оснащенных двигателями с рабочим объёмом 750 см3 и более. Еще в 1928 году специалисты из Ижевска побывали на американской фирме «Харлей-Дэвидсон», чья продукция пользовалась популярностью в нашей стране. Кое-кто поговаривал, что ижевцы будут делать копию этой машины. Однако они пошли своим путем – конструкторская группа П. В. Можарова создала весьма удачный ИЖ-4. Теперь уже трудно понять, почему ВСНХ СССР отдал все же предпочтение ленинградскому тресту «Тремасс», который начал серийно выпускать мотоцикл, аналогичный немецкому ДКВ «Люкс-300».

Но члены Центрального совета Ав-тодора продолжали бороться за ИЖ, потому что считали – «Люкс» не для наших ухабистых проселков. Вместе с руководством ижевских заводов они обратились в ВСНХ СССР с просьбой разрешить строительство специализированного мотоциклетного завода в их городе.

В 1930 году Можарова командировали в Германию для изучения опыта на предприятиях фирмы БМВ. Надо сказать, что если в вопросах организации производства ему было чему поучиться, то в конструировании Можаров оказался ничуть не слабее немецких инженеров. Больше того, там даже воспользовались его советами, касающимися нового мотоцикла БМВ-Р-16, и в знак признательности подарили ему одну из моделей и контейнер запасных частей к ней.

Тогда же Научному автомоторному институту (НАМИ), входившему в те годы в состав Научного автотракторного института (НАТИ), Главмашпром ВСНХ СССР поручил спроектировать первый советский тяжелый мотоцикл, взяв за образец «Харлей-Давидсон». Будущую машину предполагалось оснастить V-образным, четырехтактным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 750 см3.

Для этого в Москву вызвали только что вернувшегося из зарубежной командировки Можарова, который возглавил небольшую группу молодых инженеров. Один из них, ныне доктор технических наук Б. М. Фиттерман, вспоминает:«Делали много вариантов компоновки, из которых Можаров выбирал лучшие. А сам Петр Владимирович работал очень своеобразно. Примерно два с половиной месяца он, что называется, просидел у пустой доски, время от времени делая какие-то пометки в блокноте. А на ватмане-ничего, у нас даже зародились сомнения в том, что он способен профессионально работать карандашом. Но в одну из суббот Петр Владимирович не пошел со всеми домой, остался в бюро, а придя на работу в понедельник, мы с удивлением увидели полностью завершенную компоновку двигателя со всеми деталями. Только тут мы поняли, что эти два месяца Можаров прорабатывал все варианты мысленно, чтобы сразу показать результат на бумаге…»

Кроме того, Можаров в совершенстве владел системным подходом к делу. Так, занимаясь тяжелым двухцилиндровым мотоциклом НАТИ-А-750, он одновременно, по заданию Главмашпрома, разработал проект унифицированного с ним НАТИ-Б-375 (цифры обозначают рабочий объем двигателя). Тип А предназначался для езды с коляской по дорогам с твердым покрытием и хорошему проселку, а без коляски – по любым дорогам; Б – машина среднего класса для любых дорог, но без коляски. У того и другого были одинаковыми цилиндры, поршни, шатуны, коробки передач, сухое многодисковое сцепление, защищенная от пыли и грязи приводная цепь на заднее колесо, прессованная рама и передняя вилка с рессорой, взаимозаменяемые колеса. Разными были двигатели, диски колес, рули и багажники, а также другие узлы и детали.

Предполагалось, что в недалеком будущем мотоцикл Б заменит в серийном производстве Л-300. Можаров тем временем подумывал о следующем этапе: как бы у машин А и Б увеличить объем двигателей соответственно до 850 и 425 см3, заменить цепную передачу, на заднее колесо карданом, применить автомобильную систему смазки двигателя, увеличить клиренс до 140 мм, а базу до 1450 мм,- тогда появились бы оригинальные, мощные мотоциклы нового поколения… Увы, обстоятельства сложились так, что эти идеи применили в конструкциях советских мотоциклов гораздо позже.

…В то время, как в Москве шло проектирование тяжелого мотоцикла, комиссия ВСНХ СССР, которую возглавлял В. В. Куйбышев, приняла наконец решение построить в Ижевске мотоциклетный завод-гигант, рассчитанный на выпуск не менее 120 тыс. машин в год.

Исполком Удмуртской автономной области взял шефство над строительством Опытного мотоциклетного завода (на базе старой оружейной фабрики Берзина), присвоил ему название «имени Автодора», выделил 200 тыс. рублей и объявил стройку внеочередной и ударной. Вскоре Иж-стальзавод передал новому предприятию 40 станков, а дирекция ОМЗ заключила с другими заводами договоры на поставки сырья и инструментов, а также на использование их лабораторий для исследований и испытаний мотоциклетной техники.

Работы шли быстро – к 1 мая 1933 года на ОМЗ собрали первые четыре мотоцикла НАТИ-А-750, которые, по заведенной традиции, отправили в испытательный пробег по маршруту Ижевск – Нижний Новгород – Москва. Вместе с ними шли американский мотоцикл «Харлей-Давидсон» последней модели, немецкий БМВ-Р-16 и мотоцикл ижевской конструкции ИЖ-7, также собранный на ОМЗ.

В столице участников пробега торжественно встречали председатель Центрального совета Автодора С. С. Каменев, представители общественности, мотоциклисты спортивного общества «Динамо» и московского автомотоклуба.

Потом НАТИ-А-750 испытывали в различных дорожных условиях, зимой и летом под Москвой и Ленинградом. Машина произвела на водителей и специалистов очень хорошее впечатление. Особенно им понравилась система батарейного, с аккумулятором и генератором постоянного тока, зажигания.

Итак, мотоциклы успешно выдержали суровую проверку. А вот инженеры не успели подготовить необходимую для их серийного выпуска документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением полностью подготовленного к серийному выпуску ИЖ-7.

Тогда Наркомат тяжелой промышленности принял решение передать всю документацию на НАТИ-А-750 Подольскому механическому заводу (ПМЗ), в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов. В июле девять из них продемонстрировали наркому Серго Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»

Вскоре НАТИ-А-750 стали производить и на другом заводе. Эти машины быстро завоевали популярность в стране, их охотно приобретали горожане и сельские жители, их применяли, например, для перевозки почты, использовали их и в Красной Армии. А выпускали ПМЗ-А-750 (такое обозначение получил тяжелый мотоцикл) до конца 1938 года.

Сейчас сохранилось лишь с десяток таких машин, одну из них можно увидеть в московском Политехническом музее.

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Мотоциклы», Историческая серия «Техника Молодежи», 1989 год

Так называли легкий мотоцикл отечественного производства с рабочим объемом мотора 125 см3. К его серийному изготовлению приступили с 1946 г. – одновременно в Москве, на бывшем велосипедном заводе, где до войны освоили выпуск тяжелых мотоциклов М-72, и в Коврове Владимирской области, на оружейном предприятии. Хотя история «Макаки», по сути, началась задолго до Великой Отечественной войны…

В 1930-е гг. шло интенсивное совершенствование мотоциклетных двигателей. Для легких мотоциклов оказался оптимальным мотор в 5 л.с. В конце 20-х такую мощность удавалось получить при рабочем объеме двигателя 300 см3, но к 1935 г., в результате упорного труда и изобретательности конструкторов, – при 125 см3. Мотоциклы с этими моторами сочетали в себе и достаточную мощность, и умеренный расход дорогого в Европе бензина. Не удивительно, что их производством занялись многие фирмы. Например, в Германии на долю такой продукции приходилось в 1935 г. 65% общего выпуска, или 35693 шт. – не мало.

Наши конструкторы старались не отставать от европейских коллег. К концу 1936 г. на Ленинградском заводе «Вулкан» построили три легкие машины, обозначенные В-125. Через год в Серпухове на предприятии Главмотовелопрома сделали еще восемь, а в 1938 г. Подольский механический завод, выпускавший тяжелый армейский мотоцикл ПМЗ-А750, – еще десяток почти таких же, обозначенных М-3. Испытания всех трех моделей выявили и вполне удовлетворительные показатели, и недостатки; учтя последние, в конце того же года стали серийно изготавливать МЛ-3, которые, однако, спустя два года сняли с производства. А что же немцы?..

Они, конечно, не дремали. В 1939 г на базе легкого мотоцикла марки РТЗ, созданного на фирме ДКВ еще в 1934 г., освоили сборку модели РТ125, которая оказалась столь удачной, что ее запустили в массовое производство, и за счет этого знаменитое объединение ДКВ по выпуску мотопродукции обогнало всех своих конкурентов в «Дойчланде». Ему успешно подражали не менее именитые фирмы: «Арди», «Виктория», «Майко», НСУ и другие, старавшиеся не упустить свой шанс в мотобизнесе. Вермахт вовсю использовал «стодвадцатьпятые» для вспомогательных задач (почта, курьерская связь, инспекция, сопровождение, ближняя разведка) и при формировании войсковых подразделений (мотоциклетных рот, батальонов, полков), которым отводилась немалая роль при ведении «блицкрига». Справедливости ради, отметим, что мотоциклы с моторами 125 см3 использовались и в армиях будущих противников Германии: Англии, Франции, Польши, но не в столь больших количествах. Накануне войны с СССР немецкие аналитики так оценивали маршевую скорость различных родов войск: пехота – до 4 км/ч, кавалерия – до 8 км/ч, мотоциклетные соединения – до 60 км/ч. Как видим, теория «блицкрига» была отнюдь не беспочвенной и ее апологеты мечтали всю армию усадить на мотоциклы. К счастью, этого не случилось, но все же к началу боевых действий в вермахте было предостаточно мотоциклов и среди них – ДКВ РТ125.

Наши специалисты, в том числе и из Всесоюзного конструкторского бюро (ВКБ), организованного в подмосковном Серпухове еще в 1942 г, оперативно ознакомились с армейскими немецкими мотоциклами и некоторым из них дали вполне лестную оценку. Когда же в 1944 г. готовилось постановление наркомата, то, видимо, не без их участия, первым среди четырех основных типов послевоенных отечественных мотоциклов значился с рабочим объемом двигателя 125 см3.

Выполняя это постановление, летом 1945 г., на бывшем Московском велосипедном и Ковровском оружейном заводах начали подготовку производства мотоциклов. Тому способствовало следующее обстоятельство. Договоренность союзников по антигитлеровской коалиции предусматривала демонтаж немецких военных предприятий. В советской зоне оккупации оказались таковые фирмы ДКВ – с них технологические линии по изготовлению мотоцикла РТ125 перевезли на советские заводы. Для доработки доставленных чертежей создали КБ: московским – руководил Я.В.Коган, ковровским – Н.Н.Лопуховский. Через год на обоих заводах приступили к выпуску мотоциклов. Ковровские обозначили К-125, московские – М1А, присвоив последним марку «Москва». Однако в просторечии и тот, и другой именовали «макака».

Въедливые любители этимологии (науки о происхождении слов) в этом названии находят следы корней самих обозначений мотоциклов. Мне же представляется вполне логичным, что, называя их одинаково, люди не обращали внимание на имевшиеся между ними несущественные различия и – беру на себя смелость утверждать – воспринимали их как одну и ту же машину.

Вот как была устроена «макака». Рама – трубчатая. На верхней трубе крепились бензобак и сидение, на нижней – двигатель, на передней – параллелограмная паяная вилка, к хвостовой части – жестко привинчиваемая ось заднего колеса. В вилке на сжатие работала бочкообразная пружина, а гасители колебаний переднего колеса были фрикционными. Выхлопная система и цепь привода заднего колеса располагались справа. Мотор и коробку перемены передач скомпоновали в едином блоке. Цилиндр был чугунным, его съемная головка – из аллю-миниевого сплава. Левой ногой мотоциклист переключал передачи и заводил мотор, правой – приводил в действие тормоз заднего колеса. На руле располагались ручка управления карбюратором (газ), рычаги сцепления и переднего тормоза, переключатель света, манетка декомпрессора и спидометр. Аккумулятор и низковольтная сеть были на напряжение 6В.

Мотоциклы М1А и К-125 оказались простыми в управлении, обслуживании и ремонте. Они стали школой мотоциклизма для миллионов наших соотечественников. В 1955 г. я, 18-летний парень, всего за два дня освоил вождение «макаки» и, благодаря этому, без особого труда вскоре смог вполне уверенно поехать на тяжелом «Харлей-Давидсон» WLA-42. «Макака» дала мне все необходимые мотоциклетные навыки, я легко с ней управлялся, она прощала водительские промахи. В последующие годы мне довелось ездить на «макаках» разных марок, и я сохранил о них самые хорошие воспоминания.

Интересно, что выпуск М1А и К-125 некоторые наши специалисты расценивали как подражание хотя и замечательному, но все же заграничному мотоциклу и его талантливому конструктору Герману Веберу. Возразим на это. Действительно, после Второй мировой войны подобное заимствование стало своеобразным поветрием и от него не удержались многие именитые мотоциклетные фирмы: «Харлей-Давидсон» – в США, БСА – в Англии, «Хонда» и «Ямаха» – в Японии, 43 – в Чехословакии. Все они, в той или иной форме, воспроизводили германский прототип. Наиболее точно это делалось в ГДР при выпуске РТ 125/1 на национализированном заводе фирмы «Вандерер», ставшем народным предприятием ИФА.

Но если для зарубежных конструкторов увлечение ДКВ РТ125 было лишь эпизодом, то для наших – серьезной творческой школой. Совершенствование конструкции М1А и К-125 шло посредством создания новых узлов – для спортивных и гоночных мотоциклов Специалисты ЦКБ Главмотовелопрома (бывшего ВКБ), взяв за основу М1 А, разработали М1 В, который снабдили передней телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской – на обеих установили пружинные амортизаторы и гидравлические гасители колебаний колес. Модернизация этой ходовой части продолжалась и на последующих образцах, в том числе на гоночном мотоцикле М1Е, после тщательной отработки ее применили на серийных моделях.

Да – «макаку» постоянно улучшали, за счет чего она становилась надежнее и быстроходнее. Последнее хорошо видно по результатам соревнований на первенство заводской марки Если в 1949 г. скорость ее достигала 75 км/ч, то через пару лет – 80. Неплохо для легкого мотоцикла со слабо форсированным двигателем.

1951 г. стал переломным в судьбе «макаки». На Ковровском мотозаводе перешли на производство мотоциклов с рабочим объемом двигателя 175 см3, тем самым открыв новую страницу в отечественном мотоцикпостроении (о чем расскажем в одном из следующих очерков «Исторической серии»), а на Московском – стали свертывать выпуск мотопродукции и переориентировать предприятие на специальную электронику. Сборку М1А из московских деталей организовали на Минском велосипедном заводе (МВЗ), и сразу же начали его реконструкцию. Вместе со сборочными комплектами «макак» доставили технологическое оборудование, и МВЗ превратился в ММВЗ – Минский мотоциклетно-велосипедный завод. В том же году на нем собрали всего 3005 мотоциклов, на бензобаках которых еще красовалась марка «Москва». Спустя пятилетку (пятый по счету план экономического и социального развития СССР) ежегодный выпуск этих машин, но уже с обозначением М1А, удесятерился. В 1957 г. «макаку» оснастили системой зажигания переменного тока, короткоры-чажной передней вилкой и задней маятниковой подвеской, обе – снабдили фрикционными гасителями колебаний, и она, наименованная М1М, стала надежнее. Когда же страна выполняла 7-летний план, тщательно отработанная ходовая часть, опробированная еще на М1В, наконец-то, перекочевала на серийную машину, которую назвали М-103. В 1964 г. ее, ставшую мотоциклом нового поколения, поставили на конвейер.

Белорусские конструкторы мотоциклов совместно с дизайнерами Минского отделения Всесоюзного института технической эстетики немало потрудились над совершенствованием популярнейшей в стране «макаки». С 1974 г. ее модификации стали обозначать общей аббревиатурой ММВЗ-З, а дальше шли непонятные цифры, которые частенько менялись, символизируя тем самым появление очередных моделей. Последних было множество, но большинству не повезло: одни – так и остались в чертежах, другие – воплотились только в опытных образцах, третьи – выпускались малыми сериями. Лишь некоторые модели удостоились массового производства, благодаря чему стали известными. И все же: эти машины, несмотря на их особенности и различия, в просторечии по-прежнему называли одинаково – «макаками».

Сейчас в России продаются две модели минских мотоциклов, довольно-таки недорого. Одну из них – ММВЗ-З.11212 лучше эксплуатировать в сельской местности, другую же – ММВЗ-З. 1131 – в городской среде. В них воплощено современное состояние массового мотоциклостроения в Белоруссии, и это отнюдь не последнее слово ММВЗ.

В истории отечественной техники М1А стал первым легким мотоциклом, на долгие годы определившим одну из граней отечественного транспортного машиностроения До наших дней сохранилось не так уж много «макак», хотя их еще можно встретить где-нибудь в глубинке. Двумя такими машинами располагает столичный Политехнический музей: одна – хранится в фондах, другая – красуется в экспозиции.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА М1А

Длина, мм – 1938

Ширина, мм – 650

Высота, мм – 900

База, мм – 1220

Дорожный просвет, мм – 142

Рабочий объём двигателя, см3 – 123

Число тактов – 2

Количество цилиндров – 1

Диаметр цилиндра, мм – 52

Ход поршня, мм – 58

Степень сжатия – 6,25

Максимальная мощность, л. с. – 4,75

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4800

Система зажигания – батарейная

Сцепление – многодисковое в масляной ванне

Передача от мотора к коробке скоростей – безроликовая цепь

Количество передач – 3

Привод заднего колеса – роликовая цепь

Система торможения – колодочные тормозы

Размеры шин, дюймы – 2,50-19

Емкость бензобака, л – 9

Масса заправленного мотоцикла, кг – 85

Максимальная скорость мотоцикла, км/ч – 70

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Мотоциклы», Историческая серия «Техника Молодежи», 1999 год