Всем известен КрАЗ-«лаптежник». Один вездеход невольно сформировал представление о заводе, где делают неприхотливую и старомодную технику. Хотя, у Кременчугского автозавода был шанс выпускать самую передовую технику в мире. И он этот шанс упустил.
Позволю себе цитату из одной популярной советской брошюры, какие во множестве издавались в помощь лекторам-пропагандистам. Это 1959‑й год:
«Специализация производства грузовых автомобилей и самосвалов на Кременчугском автозаводе позволит при сравнительно небольших капиталовложениях увеличить в 1965 году выпуск этих машин более чем в четыре раза по сравнению с 1958 годом».
Учитывая, что первые грузовики в Кременчуге собрали только 10 апреля 1959 года, можно было смело прогнозировать увеличение их производства по сравнению с 1958‑м годом и в пять, и даже в 100 раз. Впрочем, возможно, автор брошюры просто неудачно сослался на постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 442 от 17 апреля 1958 года, предусматривавшего выпуск в 1965 году на КрАЗе 15 тысяч грузовиков.
Лампочки без абажуров, изречение Хрущева на стене и море энтузиазма: групповой портрет отдела кузовов и кабин КрАЗ у пластилинового макета КрАЗ-250 в масштабе 1:5. В середине, в очках — начальник отдела Игорь Николаевич Румшевич. 1963 год. На дальней стене — портрет председателя Совнархоза Харьковского экономического административного-экономического района Олега Владиславовича Соича, в дальнейшем директора Харьковского танкового завода, участника создания танка Т-64.
Куда красноречивей формулировка: «при сравнительно небольших капиталовложениях». Ее можно считать девизом всей отечественной автомобильной промышленности. В СССР вообще не любили инвестировать: инвестиции предполагают возврат капиталовложений в срок и извлечение прибыли, а это уже не социализм, а звериный капитализм какой-то. Прибыль, при той эффективности производства, вообще могла не поступить. И на это повсеместно закрывали глаза. Потом, инвестиции подразумевали ответственность. А она, в отличие от прибыли, вполне могла наступить.
Опытный образец КрАЗ-250 с кабиной ЗиЛ-130. Полная масса — 22 440 кг, грузоподъемность 10 т по грунтовым дорогам и 12 т — по шоссе. 1961 год.
Хотя, конечно, начиная новое дело, и руководство КрАЗа, и инженерно-технические работники строили планы в расчете на государственную поддержку. Конец 1950‑х — время оптимистов! Словно по мановению волшебной палочки, Украинская ССР в одночасье обзавелась автомобильной промышленностью. Многие объясняют это благоволением Хрущева.
Самосвал КрАЗ-251 полной массой 21 700 кг и грузоподъемностью 11 т, 1962 г. Кабина уже расширена, хотя сохранила наиболее трудоемкие и дорогостоящие элементы — двери и боковые панели от ЗиЛ-130.
Чудеса компоновки: КрАЗ-251 имел колесную базу на 780 мм меньшую, чем у КрАЗ-256Б, и был на 720 мм короче, при той же грузоподъемности. Правда, чуть повыше, на 90 мм.
Конструкторы отдела кабин и кузовов (слева направо): Василий Дашкевич, Федор Масюк и Евгений Ширшонков оценивают варианты оперения кабин перспективного семейства КрАЗ на масштабных макетах, 1965 г.
Кременчугский автозавод, как известно, начал с моделей, переданных с Ярославского автозавода, перепрофилированного в моторный. Четыре тяжелых трехосных грузовика: бортовой КрАЗ-219 (6х4), седельный тягач КрАЗ-221 (6х4), самосвал КрАЗ-222 (6х4) и бортовой вездеход КрАЗ-214 (6х6). Всем им поначалу присвоили товарное наименование «Днепр». Пусть и без броского и могучего имени, эти модели ждала последовательная модернизация и долгая конвейерная жизнь.
КрАЗ-Э250А, 1967 г. Дизайнер — Александр Владимирович Подплетов. Литера «Э» использовалась на предприятии для обозначения опытных и экспериментальных машин. Одним из достижений стало снижение уровня шума в кабине сначала 89, а впоследствии — и до 85 дБ.
В Кременчуге вовсе не собирались иждивенствовать на ярославских разработках. О немалых амбициях конструкторов свидетельствует такой факт: даже собственноручно модернизированный самосвал КрАЗ-256 с четырехтактным дизелем ЯМЗ-238 и другими весьма существенными изменениями никто и не думал называть новой моделью!
КрАЗ-Э251А, 1968 г. Серийного самосвала с индексом 251 так и не появится. Обращают на себя внимание круглые фары в крыльях. В дальнейшем их перенесут в бампер для соответствия нормам ЕЭК ООН. Созданная в 1967 году кабина и 20 лет спустя полностью вписалась в требования стандарта ОСТ 37.001.413‑86: «Кабина. Рабочее место водителя. Расположение органов управления грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов».
Новой должна была стать машина, начатая проектированием после выхода постановления № 380 Харьковского совнархоза от 23 ноября 1959 года. Разрабатывались унифицированное семейство: бортовой КрАЗ-250, самосвал КрАЗ-251, седельный тягач КрАЗ-252, все с колесной формулой 6х4. А в перспективе — и полноприводная модель. Новыми в них были рама, трансмиссия с проходным средним мостом, рулевой механизм с гидроусилителем, опрокидывающий механизм самосвальной платформы. Цельнометаллическую кабину предлагалось надвинуть на силовой агрегат, чем ощутимо укорачивали и облегчали машину, при равной грузоподъемности. Снаряженная масса самосвала уменьшалась на тонну!
Почти серийный КрАЗ-251Б, 1973 г. Фары переехали в буфер, стекла по настоянию военных сделаны плоскими. С начала проектирования третьего семейства КрАЗов грузоподъемность увеличили с 12 до 14 т, а на серийном КрАЗ-6505 и вовсе — 15,5 т. Именно таким показателем в СССР мерили эффективность Автопрома, в ущерб срокам внедрения, ресурсу агрегатов и износу дорог.
Выбор пал на кабину ЗиЛ-130. Казалось, очень по-хозяйски. Однако проводившая испытания комиссия посчитала, что кабина тесновата. Действительно, из-за перекомпоновки она превратилась из трехместной в двухместную. Кроме того, ее конструкция была еще «сырой», возникали серьезные замечания к прочности. Заводу имени Лихачева ее бы для себя довести, не то, что переделывать для Кременчуга! В традициях, заложенных еще самим Лихачевым, ЗиЛ заартачился и кабин не дал: самому надо! Заодно ЗиЛ оставил без кабин и Уральский автозавод. Тогда в Миассе спроектировали собственную кабину, и поделились ею с товарищами по несчастью в Кременчуге. Но беда не приходит одна: к этому времени на Ярославском моторном заводе модифицировали силовой агрегат ЯМЗ-238 установкой газодинамического наддува. Пристроить «раковину» турбокомпрессора на уже выпускаемый безнаддувный мотор можно было в единственное возможное место — поперечно над картером маховика. Длина мотора увеличилась на каких-то 150 мм. Но этого оказалось достаточно, чтобы он уперся в моторный щит уральской кабины — увлекшись сокращением габаритов, кременчужане скомпоновали свой автомобиль слишком «плотно».
Макетный образец автопоезда КрАЗ-259Б-834Б с кабиной МАЗ. Различимы даже отверстия от мазовской эмблемы. Грузоподъемность — 15 тонн. 1962 г.
Что-либо переделывать под турбированный мотор было поздно — 24 февраля 1964 года Государственный комитет по координации научно-исследовательских работ (ГККНР) при Совете Министров СССР обязал Кременчугский автозавод прекратить все работы по ранее разрабатываемому семейству автомобилей, и внести поправки в план создания новой техники, чтобы начать создание машин увеличенной грузоподъемности.
Опытный образец КрАЗ-Э253, длиннобазное (5200 мм) шасси под монтаж понтонного парка. Второй по счету в этом проекте, создан в 1964 году. Автомобиль лишился суффикса «Б» в индексе, зато получил префикс «Э» — «экспериментальный». Кабина — цельнометаллическая, собственной разработки. Грузоподъемность — 10 т. Ширина автомобиля, 2720 мм, осложняла его эксплуатацию на дорогах общего пользования.
Главной причиной неудачи проекта стала его избыточная новизна. Завод не рассчитал своих возможностей. Какие рамы, какие проходные мосты и цельнометаллические кабины, если даже от цельнометаллических дверей для кабины КрАЗ-255 в 1963 году пришлось отказаться из-за невозможности изготовить штамповую оснастку! И в июле 1967 года легендарный «лаптежник» пошел в производство с обычной деревянно-металлической кабиной, брусья каркаса которой по старинке изготавливали из «дельта-древесины» — многослойной авиационной фанеры.
Весной 1968 года на испытания поступил усовершенствованный активный автопоезд КрАЗ-2Э259‑2Э834 (а также варианты КрАЗ-2Э235) с новой каркасно-панельной металлической кабиной. Мощность турбодизеля ЯМЗ-238Н снижена с 320 до 300 л. с.
То, что внедрение нового требует инвестиций, и в Харьковском совнархозе, и в Совмине, разумеется, понимали. Но почему-то оказывались глухи, когда доходило до поддержки предприятия кадрами, оборудованием. Притом, что расчеты убеждали в экономической выгоде от внедрения. Взять те же строительные самосвалы, чем был славен КрАЗ. Себестоимость тоннокилометра КрАЗ-251 составляла 3,73 против 4,43 коп. у КрАЗ-256Б. При замене одного на другой, в запланированных объемах выпуска, государство ежегодно экономило бы до 15 300 рублей.
КрАЗ-6434 с погруженным на него прицепом-роспуском 4‑Р-28. Полная масса такого автопоезда достигала 72 т. Тягач весил 18 т. Двигатель — ЯМЗ-240Н мощностью 400 л. с., коробка передач — ГМП БелАЗ. Размеры тягача впечатляют: длина 10750, ширина — 2500, высота — 2995, колесная база — 1400+4245+1400 мм. Общая длина автопоезда — 21 860 мм. Проходил испытания с 1977 по 1979 год.
С другой стороны, понять руководство можно. Успех новинки неочевиден. Трансмиссия с проходным мостом у конструкторов не получается, кабины не компонуются. Сколько нового оборудования потребуется, а фонды расписаны на 10 лет вперед. Зато за снижение выпуска текущей продукции вполне можно лишиться номенклатурного места и положить партбилет. Как говорится, от добра добра не ищут.
Шарнирно-сочлененный КрАЗ-ЧР-3120, 1982 год. Ведущий конструктор — Владислав Константинович Левский. Индекс автомобиля расшифровывается как «чертеж разовый, № 3120». То есть, это внеплановый проект, сугубо экспериментальный. Применен дизель ЯМЗ-8421 мощностью 360 л. с. и 10‑ступенчатая коробка передач ЯМЗ-201. В передней секции использованы кабина и задняя балансирная тележка от КрАЗ-260. В задней секции установлена аналогичная тележка. Поворот осуществляется взаимным изменением положения секций по воздействием гидроцилиндров.
Брат-близнец КрАЗ-ЧР-3120 — КрАЗ-ЧР-3130. Разница — в цельной раме и двух передних управляемых мостах.
В 1962‑м конструкторско-экспериментальный отдел завода разделили на СКБ-1 и СКБ-2. Как и положено, второе засекретили — там приступили к созданию армейской машины высокой проходимости. Примечательно, что проектирование велось «от колеса», точнее — от новой воронежской широкопрофильной шины ВИ-3 переменного давления, размерностью 1300х530 — 533. Того самого «лаптя», который в итоге достанется серийному КрАЗ-255Б, из-за которого тот и прозовут «лаптежником». Прежние шины Я-190 размерностью 15,00–20 вызвали на испытаниях КрАЗ-255 (еще без литеры «Б») в 1962 году массу нареканий у представителя заказчика: недостаточные сцепные свойства, растрескивание и отслаивание протектора. В первую очередь из-за шин КрАЗ-255 уступал по проходимости и ЗиЛ-157, и «Урал-375».
Ведущий дизайнер Кременчугского автозавода (в начале 2000‑х — главный дизайнер холдинга «АвтоКрАЗ» Олег Матвеевич Колесников (на переднем плане) обсуждает с коллегой один из проектов самосвала с тандемным размещением экипаже.
Эскиз Олега Матвеевича Колесникова на тему народнохозяйственного автомобиля КрАЗ-6305 (8х4), представителя четвертого поколения кременчужских тяжеловозов.
Что за машины готовили в СКБ-2? Это были «бескапотники» КрАЗ-253Б и КрАЗ-259Б. Их объединял ряд ключевых решений: новый дизель ЯМЗ-238 (240 л. с.), гидромеханическая 6‑диапазонная трансмиссия, независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах, герметичные тормозные механизмы, централизованная система регулирования давления в шинах. КрАЗ-259Б предназначался для работы в составе автопоезда с активным прицепом КрАЗ-834Б. Колесная формула автопоезда — 10х10. Привод на мосты прицепа отбирался оригинальным способом — сквозь вертикальную ось седла тягача. На испытаниях в 1962–64 гг., то есть, когда «гражданский» проект КрАЗ-250/251 бился в конвульсиях, эти 8‑тонный КрАЗ-253Б и 15‑тонный КрАЗ-259Б+КрАЗ-834Б показали многообещающие результаты. По грузоподъемности, проходимости и плавности хода новинки существенно превосходили КрАЗ-255.
КрАЗ-4Э6316 (8х8), построенный в 1984 году по теме «Открытие». В 1984 году завод представил на испытания сразу 7 моделей и модификаций грузовиков: капотные, бескапотные с откидываемой и неоткидываемой кабинами, активный автопоезд.
В 1964‑м обе машины модернизировали, установив вместо мазовской кабину собственной (!) разработки, 320‑сильный турбодизель ЯМЗ-238Н, более надежную 8‑ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, рулевой механизм с гидроусилителем, широкопрофильные шины и централизованную систему регулирования давления в них. Неслыханное дело — один из образцов секретного, по сути, семейства в 1966 году выставили в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ! Впрочем, это в равной степени могло означать как скорые серийные перспективы, так и забвение.
И сглазили! Доводка конструкции затянулась. Усовершенствованные машины представили на испытания только в 1968 году. Грузоподъемность базового шасси подняли до 10 т, установили силовой агрегат повышенной надежности. Уточнили конструкцию сцепки автопоезда: ось качания седельно-сцепного устройства совместили с кинематическим центром нижнего шарнира карданного привода активного полуприцепа.
Еще один из эскизов по теме «Открытие», выложенных Олегом Матвеевичем Колесниковым в открытый доступ после ухода в 2006 году с КрАЗ. Поскольку перед разработчиками ставилась задача максимальной унификации с народнохозяйственными машинами, на армейских вездеходах компоновки «кабина над двигателем» и «кабина перед двигателем» новая кабина устанавливалась асимметрично, смещенной влево на 70 мм.
Модернизированные машины получили упрощенную каркасно-панельную кабину. Теперь хотя бы можно было обойтись без дорогостоящих штампов глубокой вытяжки.
Тем не менее, внедрение этих безусловно удачных машин требовало нешуточных капитальных вложений. К тому же, вездеходы не были настолько унифицированы с народнохозяйственным семейством, как КрАЗ-255Б. Применяемость деталей и узлов доходила всего до 32 % против 77 % у КрАЗ-255Б. «Лаптежник» уже прочно встал на конвейер, да и обходился примерно на 50–60 % дешевле. И основной заказчик свернул тему.
Заводу недвусмысленно посоветовали поскорее завершить работы по КрАЗ-260А капотной компоновки. А потраченные на проект государственные средства — кто ж их считал?!
Активный автопоезд КрАЗ-4Э6010 (10х10) грузоподъемностью 18 т в составе тягача КрАЗ-Э64401 и полуприцепа КрАЗ-4Э9485 перед отправкой в Рязанский автомобильный музей. Полная масса автопоезда — 38 т. Кразовское «Открытие» оснащалось многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л. с. Он мог работать как на солярке, так и на бензине, керосине, их смеси и даже на ракетном топливе! До этого единственным серийным грузовиком СССР с многотопливным дизелем был КрАЗ-260.
Объективности ради стоит сказать, что по сравнительным ТТХ перспективный 260‑й ничуть не уступал, а чем-то даже превосходил КрАЗ-253/259. Бытовало у советского начальства такое выражение, «не показали решающих преимуществ». Вот это самое «не показали» и возобладало.
КрАЗ-260А представлял собой полноприводную модификацию народнохозяйственного грузового автомобиля КрАЗ-250 с колесной формулой 6х4. Унификация между ними доходила до 80 %. Экономика перехода на это, третье по счету, семейство кременчугских тяжеловозов, выглядела вполне убедительно. Грузоподъемность вырастала на 25 %, периодичность технического осмотра и ресурс в среднем — на 50 %. В масштабах годового выпуска (30 тысяч машин) это позволяло высвободить 7 тысяч водителей и 1300 ремонтников, сэкономить 200 тыс. тонн топлива в год.
Опытный народнохозяйственный КрАЗ-3Э6518 (8х4) использовал наработки темы «Открытие», в том числе — и еще одну конструкцию кабины, приспособленную в том числе и под капотный вариант. Первое назначение 6518 — крановое шасси.
Проблема заключалась в том, что на момент сворачивания темы КрАЗ-253/259 новое народнохозяйственное семейство КрАЗ находилось в зародышевом состоянии. В сущности, за что в 1964 году кременчугские конструкторы получили «отлуп» от Госкомитета по координации научно-исследовательских работ, теперь они занялись с одобрения Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). Тут значились и надвинутая на силовой агрегат цельнометаллическая кабина с уровнем внутреннего шума 83 дБ, и проходные мосты, обеспечивающие снижение массы трансмиссии на 80 кг, и рулевой механизм с гидроусилителем, снижавшим усилие на руле до 12 кгс, и пневмогидравлическая тормозная система.
Так стоило сворачивать разработку семейства в 1964‑м? Чем объяснить подобную недальновидность? Впрочем, это не единичный просчет. Хрущевские территориальные методы хозяйствования в целом оказались нежизнеспособны. Наступало время знаменитых косыгинских реформ. Все автозаводы страны подчинили Министерству автомобильной промышленности, под началом Алексея Михайловича Тарасова. А ГКНТ возглавил Джермен Михайлович Гвишиани, зять председателя Совета Министров СССР Косыгина. Намечались планы возведения грандиозных автомобильных производственных комплексов с привлечением зарубежных партнеров. Кременчуг «золотой век» советского Автопрома обошел стороной.
Приемочные испытания КрАЗ-250 завершатся в 1968 году. А производство смогут начать только в 1978‑м. Выпуск самосвала КрАЗ-251 не начнется вовсе — завод будет до последнего выжимать соки из КрАЗ-256Б (так, удалось добиться себестоимости тонно-километра в 3,85 коп.). Поэтому самосвал нового поколения пойдет в серию много позже, уже переименованным в КрАЗ-6505, согласно отраслевой нормали Он 025 270‑66.
К 1991 году число вариантов по теме «Открытие» достигло 30‑ти. Венцом проекта стал в 1989 году КрАЗ-7Э6316 (8х8), седьмой экспериментальный образец, получивший для маскировки название «Сибирь-Turbo». По инициативе генерального директора «АвтоКрАЗа» Сергея Васильевича Сазонова, в 2002 году уникальный автомобиль разыскали, и теперь он украшает заводскую коллекцию.
Причина задержки крылась в элементарной несогласованности планов завода и министерства. Новую просторную цельнометаллическую кабину на заводе сконструировали еще в 1967 году. Для ее производства требовалась совершенная штамповочная оснастка. Изготовить ее самостоятельно завод не мог. Но только спустя пять лет, в 1972 году, Министерство автомобильной промышленности издает приказ «Об оказании помощи Кременчугскому автомобильному заводу имени 50‑летия Украины в обеспечении прессовым оборудованием и изготовлении технологической оснастки для производства металлической кабины автомобиля КрАЗ-250». Приказ адресовался производственным объединениям «АвтоГАЗ» и «МосАвтоЗиЛ». Их обязали изготовить 250 штампов, в том числе 120 крупных, а также 407 единиц сборочно-сварочной оснастки.
К сроку — первому кварталу 1974 года — приказ выполнен не будет! Не выполнят его и к переназначенному сроку — к 1977 году. Все ссылались на загруженность собственными проектами. В результате кабины для первой промышленной партии 250‑х в 1976 году изготавливались по обходным технологиям — ведь теми же приказами Министерство назначало и сроки выпуска автомобилей!
Думаю, размещай завод заказы на штампы самостоятельно и плати тому же ГАЗу или ЗиЛу напрямую, там изыскали бы возможность «подвинуть» собственные проекты ради выгодного подрядчика со стороны. В итоге основную штамповую оснастку изготовил ГАЗ. В Горький доставили алюминиевые плазы и уже на месте делали шаблоны и мастер-модели, заодно перенимая опыт. ЗиЛ изготовил комплект штампов капота с оперением, АвтоВАЗ — вытяжной штамп верхней панели капота, АвтоЗАЗ — штамп на усилитель капота. Такое распыление никак не назовешь разумным, ведь каждое предприятие, невзирая на едины стандарты, в чем-то, да делает работу иначе. Но так была выстроена система Минавтопрома, в которой существовали все.
Сроки освоения новой народнохозяйственной техники (да и военной — тоже, поскольку КрАЗ-260А с 1979 года серийно собирался с большим скрипом, чуть ли не на коленке) катастрофически срывались. Проект расширения и реконструкции предприятия, утвержденный харьковским институтом Гипротракторосельхозмаш в 1977 году, завершен не был: на январь 1984 года еще предстояло возвести корпус проходных мостов (тех самых!), два пролета прессового цеха для штамповки кабин (тех самых!), высотный механизированный склад, а также завершить реконструкцию главного корпуса под установку комплекса окраски кабин и рамно-кузовного корпуса под создание мощностей для производства рам и кузовов новых автомобилей.
Полноприводный самосвал КрАЗ-650321. Впервые его показали как 2Э650321 на выставке МИМС-93 на ВДНХ в Москве с экспериментальной платформой объемом 12 м3, кабиной с высоким потолком и прямоугольными фарами.
Удивительно, что при этом производственное объединение «АвтоКрАЗ» достигло в XI пятилетке расчетного выпуска автомобилей (30 000 штук). Хотя на заседаниях научно-технического совета Минавтопрома один из ведущих технологов отрасли, замдиректора НИИТавтопрома Барановский недовольно бурчал:
— При плане 30 тысяч нужно иметь 15 тысяч работающих, а у вас — 17,5 тысяч!
— По проекту у нас недопоставлено 25 автоматических линий!
Юрий Викторович оперировал данными конца 1970‑х. А в 1980‑м численность занятых на предприятии перевалила за 18 тысяч и продолжала увеличиваться. Какой вырисовывается вывод? Завод достигал плановых показателей, выпуская устаревшую технику при крайне низкой производительности труда!
При этом в 1982 году главный конструктор КрАЗа Владимир Владимирович Таболин даже защитил кандидатскую на основе конструкции нового самосвала КрАЗ-6505. Речь шла об экономическом эффекте: экономии 7 065 5000 руб. в год при выпуске 13 тысяч машин в год.
И уж совсем удивительно, что при таком положении завод продолжал грезить фантастическими проектами машин высокой проходимости. Период «больших денег» в автомобильной отрасли к тому времени закончился (Кременчугский автозавод его благополучно проморгал). Поэтому автозаводы искали заказчиков на свои проекты повсюду: Министерстве газовой промышленности, Министерстве лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР и даже… на Сакском химзаводе им. 50‑летия Советской Украины. Свой «сочлененник» в Кременчуге делали по хоздоговору с институтом НАМИ, а заказчиком выступал Минлесдревпром. Макетный образец КрАЗ-6434 появился в результате проведенных с 1974 по 1978 год работ — сочлененный автомобиль-лесовоз с колесной формулой 8х8, полной массой 36 т, с силовой установкой ЯМЗ-8421 мощностью 420 л. с. От плете- и трубовозов с тягачами МАЗ-7310 его отличали топливная экономичность, хороший ресурс и приспособленность к эксплуатации на дорогах общего пользования (допустимая габаритная ширина 2500 мм). В границах лесоразработок тягач с прицепом роспуском 4‑Р-28 (полная масса автопоезда — 72 т) мог передвигаться на арочных шинах Я-186 размерности 1300‑750 и даже на пневмокатках размерности 48х31.00.20, а для дорог общего пользования автопоезд переобували широкопрофильные шины КЯФ-33 размерности 1350х550‑533.
Продолжая выпускать допотопные самосвалы с фанерной кабиной, КрАЗ одновременно действовал как своего рода опытно-экспериментальное производство, осуществляя дерзкие эксперименты. Например, в рамках одной и той же темы «Открытие» могли быть созданы совершенно однотипные машины 8х8, только одна имела цельную раму, а другая — шарнирно-сочлененную. Чистой воды экспериментальная деятельность! Чья возьмет? К слову, аналогичным путем примерно в то же время или чуть ранее шли конструкторы американской фирмы Oshkosh, лавры которых явно не давали спокойно спать кременчужанам. Да и выводы в целом оказались схожими: от сочлененной конструкции отказались. Зато какое количество авторских свидетельств выдали инженерам за это время!
«Открытие» — сугубо военная тема — по своему размаху превзошла все ранее проведенные Минавтопромом работы. Затмила собой даже создание Камского семейства. В рамках «Открытия» создавались машины грузоподъемностью 10–18 т с колесной формулой 6х6, 8х8, а также 10х10 (активные автопоезда). Глубокая унификация объединяла их с народнохозяйственными машинами, как полноприводными, так и 6х4 и 8х4. Хотя, по поводу самых радикальных машин, созданных по теме «Открытие», конструкторы шутили, что единственное, что их унифицирует с народнохозяйственными «кразами» — воздух в шинах. Казалось, вот оно! Еще чуть-чуть, и… На народнохозяйственном фронте также наметился прорыв. Впервые, после настоятельных уговоров союзных заказчиков и «Автоэкспорта», КрАЗ запускал в серию полноприводный самосвал. Все эти работы планировались на XII пятилетку, с выходом на серию в XIII пятилетке, после 1990 года.
КрАЗ-Н12.2 полной массой 21 т с двигателем ЯМЗ-536 мощностью 312 л. с. и собственной каркасно-панельной кабиной, созданной в 2006 году по проекту «Каркас». Дизайн разработан под руководством начальника бюро художественного проектирования Александра Черепанова. Однако чаще бескапотные «кразы» предлагались с кабинами MAN, Renault и даже Shaanqi. КрАЗ претендует на чемпионство по использованию разных кабин. Однако в крупную серию пошли лишь две, деревянно-металлическая (рекордно, с 1958 по 1993 год) и цельнометаллическая «260».
13 — несчастливое число. 8 декабря 1991 года на правительственной охотничьей даче «Вискули» в Беловежской пуще главы и высшие должностные лица Республики Беларусь, Российской Федерации и Украины подписали «Соглашение о создании Содружества Независимых Государств». Советский Союз прекратил существование, а вместе с ним закрылось большинство крупных проектов с централизованным финансированием.
Все автомобильные заводы бывшего СССР ждали тяжелые времена. В Кременчуге выпуск сократился с 25 094 машин за 1991 год до 816 — за 1999 год. Резкий (двукратный) спад произошел в 1993–1994 году и во многом был обусловлен прекращением деятельности Объединенных вооруженных сил СНГ. Каждая из бывших республик Союза отныне сама выбирала себе технику, и КрАЗ, выпускавший примерно половину своей продукции под «основного заказчика», на себе это почувствовал. Тут и пригодился задел неосуществленных при СССР проектов, помноженный на энтузиазм работников завода во главе с директором Сергеем Васильевичем Сазоновым. Выручило и то (как признавался Сергей Васильевич), что почти у каждого работника был свой, пусть маленький, но огородик. Полтавщина, благодатная земля! Прокормились, не разбежались с завода.
В 2011 году вместе с киногруппой студии «Крылья России» я оказался на Кременчугском автозаводе. Снимали очередную серию замечательного киноцикла «Автомобили Страны Советов: были и небылицы». Энтузиазм кременчужан, преисполненных стремления сделать свой завод лучше, невольно передался и нам. Хотя завод, когда-то выпускавший 30 000 грузовиков в год, теперь делал всего 2–3 тысячи! «Вот, когда надо брать КрАЗы!» — пошутил я. Действительно, каждую машину чуть ли не вылизывали. И все равно, когда писали эпизод с выездом очередного грузовика из цеха, у машины не работала половина светотехники!
Но перемены ощущались. Холдинг «АвтоКрАЗ» обзавелся собственным полигоном, наладил маркетинг, по настоянию директора отреставрировал в точном соответствии с технической документацией исторические КрАЗ-222Б «Днепр», КрАЗ-214, «лаптежник» КрАЗ-255Б и даже одну из машин по теме «Открытие» — КрАЗ-7Э6316 «Сибирь». Книги по своей истории прекрасные выпустил! Ими в том числе я и пользовался для этого очерка.
Поездка оставила сильное впечатление. Хотя отголоски грозы уже тогда можно было уловить. Министерство обороны Российской федерации свернуло заказ на шасси для ПВО и инженерных войск. Сам КрАЗ декларировал намерение отказаться от российских комплектующих. В городе, разговаривающем в основном по-русски либо на суржике, порой слышались рассуждения о величии украинской нации. К чему это привело, мы видим. Куда нас всех заведет — остается только гадать.
