Предыдущие части
Пролог
Акт первый. Заморские владения Российской империи
Акт второй. «Мягкое золото» Аляски
Акт третий. Люди гибнут за металл
Акт четвертый. Суровый край, или жизнь после "золотой лихорадки"
С некоторой задержкой (завал на работе наложился на сбор урожая на даче и похоронил кучу других планов) завершаю мини-цикл про Аляску. Как я уже говорил, он не претендует на полное и последовательное изложение истории этого замечательного полуострова. Цель – описать некоторые страницы этой истории, каждая из которых достойна внимания и, по моему мнению, вполне кинематографична. Отсюда и «деление» на акты, прологи, эпилоги…
Придерживаюсь этого подхода и в этот раз: говоря о периоде Второй мировой войны, я не стремлюсь описать все события, происходившие здесь, коснемся лишь связанных с трассой «АлСиб». Тем более, мне известен как минимум один фильм («Перегон» Рогожкина, 2006 года) посвященный этим событиям.
Связана она с политикой ленд-лиза, потому сначала небольшое отступление. Про ленд-лиз говорится даже в школьных учебниках, на интернет-ресурсах кипят оживленные баталии о значении этих поставок… Я не буду ввязываться в эти дискуссии, но напомню некоторые моменты, о которых часто забывают их участники.
Первое – ленд-лиз это не история исключительно про отношения США и СССР, по той же схеме американцы взаимодействовали с Китаем и даже с Великобританией. И поначалу эта идея совсем не нашла поддержки у американской элиты - в предыдущих войнах они придерживались иной стратегии: выждать и в финале собрать максимум плодов нейтралитета на старте. Однако в этот раз Франклин Рузвельт понимал, что «фокус не удастся» и надо выбирать свою сторону сейчас, пока не стало поздно. И усиленно убеждал оппонентов как в закулисных переговорах, так и в публичных выступлениях в том, что Америка должна оказать помощь именно антигитлеровской коалиции, не ставя во главу угла вопросы сиюминутной выгоды. Например, 17 декабря 1940 года, на своей ежегодной пресс-конференции в Овальном кабинете он заявил следующее:
- Предположим, у моего соседа загорелся дом, а у меня есть длинный шланг. И с его помощью сосед может погасить пламя. Разве я скажу ему: «Сосед я купил шланг за пятнадцать долларов, так ты мне их уплати за пользование шлангом»? Нет, мне не нужны деньги, пусть только сосед вернет шланг, когда пожар будет потушен…
Конечно, Рузвельтом двигал не альтруизм: он хорошо понимал, что США выгоднее помочь оружием воюющим странам сейчас, нежели позже вести войну с усилившимся союзом Японии и Германии на своей территории. В политике вообще большинство удачных решений опираются на прагматичные мотивы.
Но обратите внимание на даты – конференция прошла в декабре 1940 года, Закон о ленд-лизе принят 11 марта 1941 года. СССР вообще не воюет с Германией, действует пакт Молотова-Риббентропа. И поставки вооружения в рамках закона идут армиям Китая и Великобритании, армиям, которые между собой союзниками не являются. Как сказано, прагматизм важнее идеологии.
Позже к ним присоединилась и наша страна (а к концу войны участниками этой программы были практически все участники антигитлеровской коалиции). И теперь второй момент – «цена вопроса», а точнее, сколько и что получил СССР по ленд-лизу. Всего нашей стране было поставлено товаров (вооружений, продовольствия, лекарств и проч.) на сумму в 138 млрд. долларов (в ценах 2008 года). В том числе, 12 тысяч единиц бронетехники, 5000 противотанковых пушек, 131 633 единицы автоматического оружия, 345 735 тонн взрывчатки, 38 100 металлообрабатывающих станков и практически весь запас сульфаниламидов и пенициллинов, которые применялись в военных госпиталях и гражданских больницах страны в военные годы.
Много это или мало, решайте сами. Но при этом надо учитывать, что в первые месяцы войны Советский Союз лишился большого количества военной техники и был вынужден эвакуировать значительную часть предприятий оборонной промышленности на восток, что, естественно, на некоторое время вызвало перебои с производством нового оружия и техники. Как известно, хороша ложка к обеду. И ленд-лиз в этом плане был как раз такой ложкой.
Важной составляющей поставок бала авиация. Известно, что в конце 1930-х годов советские авиаконструкторы добились немалых успехов. Но надо учитывать два нюанса. Во-первых, как раз в этот период значительная их часть была арестована как»враги народа», что не могло не затормозить разработку новых самолетов (пресловутые «шарашки» появились, когда стало ясно, что действия НКВД в этом направлении можно описать как «выстрел в ногу собственному авиапрому»). А во-вторых, к началу войны массовое производство многих новых моделей самолетов только начиналось. И войска получили лишь первые экземпляры.
А дальше – общеизвестно: прифронтовые аэродромы были разгромлены в первые дни войны, заводы приостановили выпуск, поскольку ехали в эвакуацию. В результате, наша армия испытывала острый дефицит авиационной техники. Это давало люфтваффе возможность вольготно наносить удары с воздуха по советским войска и гражданским объектам. Ударам, которые наносили огромный ущерб. И более 10 тысяч самолетов, поставленных по ленд-лизу, были как нельзя кстати. Тем более, в большинстве своем, они превосходили по своим параметрам самолёты И-153, И-16, составлявших основу советской истребительной авиации в 1941 году.
Первые поставки самолетов в СССР шли морскими конвоями через порты Архангельска и Мурманска. Романы Пикуля («Реквием каравану PQ-17») и Маклина («Полярный конвой») очень образно описывают эти события. Рекомендую к прочтению. Но зависеть от единственного маршрута было рискованно. Разгром каравана PQ-17 (летом 1942 года) – яркое тому доказательство.
Впрочем, меры по подстраховке начали готовить намного ранее. Еще только шли переговоры о включении СССР в программу ленд-лиза, в июле 1941 года, а Государственный Комитет обороны (ГКО) СССР принимает решение о строительстве Особой воздушной линии (соединяющей СССР и США через Тихий океан). В Сибирь и на Дальний Восток вылетела группа специалистов для подбора мест под аэродромы. Их забрасывали, куда можно было, самолетами, дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком. При изысканиях каждого аэродрома были пройдены маршруты от 400 до 700 километров. Руководил работами известный полярный лётчик, генерал-майор авиации Василий Молоков.
К осени из нескольких вариантов выбрали маршрут: Аляска – Берингов пролив – Чукотка – Якутия – Красноярск. Далее самолеты можно было доставлять Транссибом, да и сеть аэродромов становилась гуще. В числе преимуществ маршрута были наличие на нем относительно крупных населенных пунктов и устойчивая антициклональная погода на большей части трассы.
Минус тоже очевиден — ресурс моторов во время перелета расходуется. От американских заводов до фронта предстояло преодолеть более 14 000 км. Но тут вмешалась циничная статистика: среднее время «жизни» истребителя в боевых условиях того времени - около 30 летных часов, у бомбардировщика не намного больше. Двигатель обычно не успевал износиться, самолет сбивали или повреждали и по возвращении на аэродром пускали на запчасти.
Работы велись с напряжением всех сил – обычная для той пор ситуация – и к весне 1942 года на территории СССР были оборудованы все промежуточные аэродромы на трассе. Вообще, эта работа сама по себе достойна отдельного текста, но не стоит пытаться вместить все в один пост. Поэтому вернемся к нашему полуострову.
Американцам было несколько проще, но им также пришлось оперативно оборудовать несколько пунктов дозаправки и в разы расширить имевшиеся на Аляске аэропорты. За полвека до того, «золотая лихорадка» стала толчком для создания наземной дорожной инфраструктуры, Вторая мировая поспособствовала развитию воздушной.
Чтобы понять масштаб работы, вновь немного статистики. К началу Второй мировой войны на Аляске армия США была представлена гарнизоном из 11 офицеров и 300 солдат, охранявших дороги к золотым приискам. Этого было бы едва достаточно для обслуживания одного аэродрома. Военных летчиков, имевших опыт пилотирования в условиях Севера – там не было от слова совсем. Впрочем, так было не только в окрестностях Клондайка. События Пёрл-Харбора показали, что в целом США не готовы к масштабным военным действиям (а политика изоляционизма сама по себе от войн надежно не защищает).
Потому зима 1942 года на Аляске выдалась «жаркая» - шло интенсивное строительство военных авиабаз в Фэрбэнксе и Анкоридже и порта для ВМФ на острове Кадьяк. С весны 1942 строилась автомагистраль (хайвэй) в 1420 миль длиной от канадского Даусон-Крик, которая бы гарантировала обеспечение выросшего гарнизона на случай японской агрессии. А заодно связывала систему полевых аэродромов, которые выстроили для военных нужд (включая поставки самолетов в СССР).
Для ускорения строительства, оно велось параллельно семью полками военных строителей, каждый из которых был заброшен на старт своего отрезка, в разные районы. Таким образом, по факту, строилось семь дорог, которые на финише соединялись в одну. Им пришлось также сложно, как и их советским коллегам: непролазные болота, скалы, тайга мошка – всего этого в Аляске и Северной Канаде тоже хватало с избытком. Но уже 20 ноября 1942 года первые грузовики прошли всю дорогу. На фоне капитуляции американских частей на Филиппинах и сдачи Сингапура, это само по себе было хорошей новостью. Той победой, которая была нужна Штатам для поднятии духа нации.
А первые самолеты по «секретной трассе АлСиб» (прокладка этого маршрута велась в глубокой секретности, поскольку он потенциально был уязвим для союзника Германии – Японии) уже летели. Одним из первых летчиков, пролетевших по трассе, считается командир самолета Ли-2 П. Т. Комаров, который в апреле перебрасывал строителей и первых радистов с радиоаппаратурой на строящиеся Алданский, Берелехский и Сеймчанский аэродромы. А с осени 1942 года она заработала в полную силу.
Тут есть еще один интересный нюанс. Для ускорения работ, еще в конце 1941 года Рузвель предложил Сталину помощь: американцы ралли на себя строительство и оборудование аэропортов на советской территории и готовы были передавать их в районе Иркутска. Советское руководство от помощи отказалось, было решено, что приемка самолетов будет осуществляться уже на Аляске. Можно было сослаться на недоверие к американским летчикам, которые могли с высоты разглядеть что-то лишнее. Но в те времена секретных объектов на территории, прилегающей к маршруту АлСиб просто не было, максимум, лагпункты ГУЛАГ (которые сложно отнести к секретным объектам). Так что мотивы лично мне непонятны. Разве что, сочли, что свои все равно построят быстрее, потому что для победы не жалели ничего и никого. Кстати, нельзя сказать, что трассу на территории СССР организовали руками зэков – большая часть объектов была сооружена вольнонаемными строителями.
В июле 1942 года по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 летчик-испытатель и мастер дальних перелетов, Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. И не просто пролетел, доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Он подтвердил – перегонять по ней самолеты, вполне реальное дело.
А с осени 1942 года трасса заработала в полную силу. С заводов-изготовителей самолеты в Фэрбенкс перегоняли американские и канадские летчики. Там их принимали уже пилоты специально созданных пяти перегоночных полков советских ВВС. Всего с нашей стороны операцию обеспечивало около трех тысяч человек (летчики, механики, персонал аэродромов и т.д.). И хоть служба их проходила вдали от передовой линии, она была очень тяжелой и рискованной.
Летчикам приходилось садиться за штурвал малознакомой (поначалу) техники, где все шкалы приборов и инструкции были на английском языке и раз за разом отправляться в дальние полеты над незаселенной территорией. Надеясь на то, что погода не подведет и техника (которую собирали на конвейерах в условиях военного времени, т.е. в максимально сжатые сроки) не даст сбой за сотни километров до ближайшего аэродрома.
Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у большего числа американских третье колесо было переднее. Добавляли сложностей морозы. Самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе.
Долетали не все. Всего за три года трассы на ней пропал 81 самолет. Ни о какой поисково-спасательной операции в условиях войны речи не было – для нее не было ни людей, ни ресурсов. Некоторые самолеты находили десятилетия спустя (одна из подобных новостей мелькала в СМИ буквально несколько лет назад). Другие так и остались пропавшими без вести. Но на фронте нужна была авиация. И передав один самолет в Красноярске, летчики дивизии отправлялись в путь за другим. За годы войны они провели по трассе 7926 самолетов. Эта цифра говорит о многом (и о качестве работы – сравните с цифрой пропавших, и о подвиге тех, кто обеспечивал ее работу).
Активная работа на трассе прекратилась только в августе 1945 года. Начался ее постепенный демонтаж и к началу 1946 года она прекратила свою деятельность совсем. А вскоре началась «холодная война». И брега Аляски, некогда родные для русских людей, вновь на долгое время стали для нас недоступной территорией за «железным занавесом» противостояния СССР и Запада.
Конечно, за рамками цикла осталась масса интересных страниц истории Аляски. Но я и не претендовал на всеобъемлющий рассказ. Он подошел к концу и настает время других, надеюсь, не менее интересных историй)
