Серия «Путешествуем на авто»

Начинающие автотуристы уверены, что для этого занятия достаточно простого и ремонтопригодного легкового автомобиля. Безусловно, так оно и есть, особенно если передвигаться при этом на относительно небольшие расстояния, благо что и подходящих маршрутов мы немало набросали. Но более опытные ценители активного отдыха знают, что настоящая благодать присуща лишь местам нехоженым, отдаленным.

Добраться туда можно не на всякой машине, к тому же, все необходимое на непредвиденный случай всегда должно быть под рукой. Идеальным решением, как ни странно, по мнению многих, для этого является техника советской разработки, а именно ГАЗ-66, иначе называемый «Шишигой»…

Что за зверь такой

Среднетоннажный грузовик повышенной проходимости ГАЗ-66 выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1964-го по 1999-ый годы. Благодаря тому, что данная модель модифицировалась на протяжении всей своей конвейерной жизни, общий ее тираж составил почти 966 тысяч штук. Она успешно применялась как для армейских нужд, так и в сельскохозяйственном секторе, а также службами геологической разведки, лесного хозяйства, МЧС. По этим же причинам машина активно экспортировалась в другие страны.

Как уже было сказано выше, модификаций и специальных машин на базе ГАЗ-66 было сделано множество, но основных можно выделить две: с бортовым (позже самосвального типа) кузовом и с закрытым кунгом. Предназначен такой тип кузова мог быть буквально для всего: в качестве мобильной лаборатории/медпункта, санитарной машины, передвижной мастерской или бытовки, вахтовых автобусов, фургонов типа «Хлеб»/«Почта»/«Медикаменты» и т.д.

Однако нас интересуют исполнения командно-штабной машины Р-125 и Р-142. На военной службе с их помощью осуществлялось обеспечение двусторонней радиосвязи, а на гражданке их вместительные кунги являются широким полем для творчества. Стенки у них имеют заводское утепление из минваты. При этом они достаточно толстые, чтобы установить в них стеклопакеты небольших размеров вместо оригинальных окон на одно стекло, сулящих большие теплопотери при отоплении в холодное время года.

Но перед тем, как переходить к обзору устройства жилого блока, вкратце расскажем о технической части авто. К безусловным достоинствам такого грузовика следует отнести полный привод с двухступенчатой раздаточной коробкой, первой понижающей передачей и отключаемым передним мостом. Высокий клиренс в 315 мм и относительно короткая колесная база 3300 мм обеспечили этой модели практически идеальную развесовку. Кроме того, уже в ранних версиях ГАЗ-66 оснащался системой автоматической подкачки колес благодаря отдельному компрессору с приводом от двигателя, что сделало этот автомобиль настоящим королем бездорожья.

Кстати, своим прозвищем ГАЗ-66 обязан именно этому фактору. Шишигой в мифологии русских крестьян, помимо прочего, назывался дух, живущий в непролазной чаще или в болоте, то есть в местах, куда тяжело добраться. Было у грузовика и другое прозвище – «шишка», которое тот получил из-за своего названия, двух шестерок, что было созвучно этому слову.

Свои конструктивные недостатки у «Шишиги», впрочем, тоже имеются. В различных комплектациях в движение ее приводили бензиновые, ЗМЗ-513.10 и ЗМЗ-511/5234, а также дизельный ГАЗ-542.10 силовые агрегаты. В обслуживании они оказались слишком капризными, а их заводская пиковая мощность составляла не более 115 лошадиных сил, что для почти 6-тонной машина оказалось недостаточно. Энтузиасты заменяли их сходными по размерам и объему корейскими агрегатами от коммерческих автобусов, что автоматически избавляло их от множества проблем в обслуживании и позволяло увеличить полезное пространство в кабине, где штатный горбатый короб не позволял в полной мере его использовать.

Также в «Шишиге» не с лучшей стороны проявляла себя система торможения. Несмотря на вакуумный усилитель, водителям приходилось давить на педаль изо всех сил, чтобы вовремя остановить едущий по городу грузовик. Подобный пустяковый маневр заставлял владельцев перенастраивать свои навыки вождения и заранее готовится к торможению в городском потоке.

Однушка на колесах

Зато по части жилого отсека «Шишигу» можно сравнить с иными домами на колесах. При грамотной реализации пространства, на площади почти в 5м² можно с комфортом разместить двух взрослых человек, оборудовав просторные спальные места и даже мини-кухню со складным столиком.

Варианты оформления кунга внутри могут быть самые разные. Поскольку грузовик рассчитан на перевозку грузов весом до 2 тонн, энтузиасты могут декорировать и утеплять стены МДФ-панелями, стелить на пол ламинат или даже массив древесных пород. Окна внутри можно прорезать так, как удобно владельцу.

Также отметим, что под днищем ГАЗ-66 установлено два топливных бака емкостью по 105 литров. Иным автолюбителям достаточно использовать по прямому назначению лишь один из них, тогда как другой является еще одной нишей для хранения дополнительного аккумулятора и автономного генератора, питающего, к примеру, салонный отопитель, бытовую технику и телевизор с модулем Wi-Fi, если в их установке владельцы грузовика видят необходимость. Топливо при этом хранится в канистрах, для которых на корме предусмотрены специальные крепления.

Наружное оформление «Шишиги» так же представляет собой большое поле для творчества. Штатная лесенка, к примеру, позволяет забраться на крышу, в которую некоторые устанавливают солнечные панели, выполняющие функцию дополнительного источника энергии. Либо же наверху устраивают еще одно спальное место в виде палатки.

Борта грузовика также оформляют под различные нужды. На одном из них легко устанавливается откидной металлический столик, который можно использовать и как верстак. А штатный фаркоп с большим выносом позволяет дополнительно транспортировать прицеп, в который можно загрузить разнообразный скарб, лодку или квадроцикл.

***

В общем, «Шишига» хоть уже практически не используется для нужд армии, по-прежнему востребована среди гражданского населения. Стоимость такого грузовика сравнима с поддержанным бюджетником российского производства, но при этом является намного более универсальным транспортным средством. При наличии энтузиазма и относительно небольших финансовых вложений, этот автомобиль может стать полноценным домом на колесах, который не только позволит доехать туда, куда не сможет пробраться даже навороченный внедорожник, но и обеспечить при этом должный уровень комфорта.

В отпуск по Беларуси

Как бы не хотелось нам продлить лето еще хоть ненадолго, осень проявляется все больше. Собственно, в этом нет ничего удивительного, ведь календарь показывает, что миновала уже половина этого сезона. Так что давайте оставим хандру и посмотрим, как получше распорядиться другой его половиной, тем более, что впереди нас ждёт глобальное золочение крон деревьев и дурманящий запах прелой листвы…

Разнообразный ландшафт

В качестве основного туристического объекта этой осени мы обоснованно выбрали Национальный парк «Браславские озера», так как это одна из немногих локаций, по-настоящему богато представляющих природу нашей страны.

Данный парк был создан на территории Белорусского Поозерья в 1995 году. Административный центр парка находится в городе Браслав, в свою очередь расположенном на перешейке между озерами Дривяты и Новяты. К слову, именно Дривяты является пятым по величине озером Беларуси, занимая площадь в 36 км².

В общей сложности Поозерье насчитывает около 300 водоемов различной площади и глубины. К примеру, самыми глубокими озерами здесь являются Волосо Южное, чья максимальная глубина достигает 40,4 метров, Волосо Северное — глубиной 29,2 метров, Укля — 25 метров и Струсто — 23 метров.

Разнообразие водоемов создало в свое время еще одну нехарактерную особенность для белорусских ландшафтов — наличие островов. В Поозерье их более 100, причем многие еще в советское время были заселены семьями местных рыбаков. В Средние века на двух из них, в озерах Иказнь и Дрисвяты были возведены замковые укрепления, тогда как на острове Неспиш в XVII-XIX веках действовал монастырь. Все это туристы могут посмотреть даже сегодня.

Наследие ледников

Важно отметить, что береговая линия водоемов Поозерья имеет сложную форму: она вся изрезана мелкими бухтами, заливами и полуостровами. Все это сформировалось под влиянием ледника. Он же оставил после себя много огромнейших валунов, самый крупный из которых, весом около 40 тонн, лежит на западном берегу озера Струстно. Что касается суши, то местность здесь также имеет особенный колорит, так как состоит из округлых холмов, кам, и островерхих гребней-озов.

К слову, на Браславщине, где территория национального парка занимает около 70 тысяч гектаров благодаря широкому разнообразию экосистем, включая леса, луга, озера и болота, проживает 312 видов позвоночных, 35 видов рыб, а также реликтовых беспозвоночных, находятся гнездовья 216 видов птиц.

Расположение

Национальный парк расположен на территории Браславского района Витебской области. Чтобы добраться до его административного центра, следует двигаться около 250 км на северо-запад, или 235 км от Витебска на юго-восток. Причем сделать это можно как на автомобиле, так и на общественном транспорте.

На территории Национального парка расположены 4 базы отдыха, принимающие туристов: «Дривяты», «Золово», «Леошка», «Слободка». Свои базы отдыха есть и в самом Браславе, также в самом городе работает несколько гостиниц, а в его окрестностях — множество агроусадеб. Не стоит забывать и о туристических стоянках, оборудованных всем необходимым для комфортного отдыха.

Помимо уникальных природных ландшафтов, посетив Национальный парк «Браславские озера», можно побывать также в ряде любопытнейших мест. Это курганные группы близ деревень Укля и Опса, городище Масковичи, Борисов камень — редкий памятник эпиграфики XII века, сохранившийся в городском поселке Друя, костел Святой Троицы, что расположен в городском поселке Видзы и является одним из самых высоких неоготических храмов Беларуси, костел Святой Анны в деревне Мосар и приусадебный парк в деревне Видзы-Ловчинские.

Как мы с удивлением недавно узнали, автомобили с двигателями внутреннего сгорания не являлись первыми транспортными средствами, соревновавшимися на скорость и выносливость. Тем не менее первые попытки выяснить, кто лучший, стали происходить сразу после того, как прототипы с ДВС начинали относительно стабильно работать. Сегодня расскажем, как это было.

Историческое событие

Итак, гонки на безлошадных экипажах, как поначалу назывались автомобили, сперва стали устраивать во Франции. Позже их начали проводить в Англии, Германии и Италии, хотя пионерами автоспорта по праву считают именно французов. Центром подобных мероприятий являлся, конечно, Париж, а регламент автопробегов предполагал путешествие из одного города в другой за определенный промежуток времени. Целью таких заездов было выявление наиболее надежных, быстрых и технически продуманных экипажей, которые впоследствии могли бы заменить собой конные повозки.

О первом соревновании автомобилей издатель Пьер Жиффар объявил на страницах своей газеты Le Petit Journal еще 19 декабря 1893 года. Тогда же стал известен маршрут гонки – дорога от Парижа до Руана имела протяженность 126 км. Была назначена дата – 22 июля 1894 года. Чтобы мотивировать участников, был учрежден призовой фонд заезда в размере 5 тысяч франков, который должен был достаться единственному победителю.

Размер вознаграждения настолько вдохновил энтузиастов, что заявку на участие в соревнованиях подали аж 102 экипажа, причем двигателями с ДВС оснащалась лишь часть из них. Остальные приводились в движение паровыми, электрическими и керосиновыми моторами. Впрочем, к моменту старта отбор жюри прошло лишь 29 автомобилей, 7 из которых были оснащены паровиками.

Затем, в 8 часов утра, участники стартовали из Парижа с полуминутным интервалом; весь маршрут им предстояло преодолеть за 12 часов. Любопытно, что среди бензиновых авто значился всего один оригинальный экипаж Daimler Benz, тогда как 13 французских машин были оснащены моторами производства этой же немецкой марки.

Любопытно, что самую большую скорость, свыше 22 км/час, во время заезда развил паромобиль маркиза Альбера Де Диона – мощность силовой установки его экипажа составляла 20 л.с. При этом лишь три таких паровых машины сумели благополучно добраться до финиша.

Что касается классических автомобилей, то практически все из них уложились в отведенное время. Впоследствии жюри приступило к тщательному изучению состояния экипажей, выбрав те, что оказались наименее потрепанными. После долгих споров первенство гонки разделили два авто – Peugeot и Panhard-Levassor. Их сочли самыми надежными в эксплуатации. А вот паромобили De Dion, показавшие лучшую скорость, напротив, посчитали слишком громоздкими и технически сложными.

Первая реклама

Гонка «Париж-Руан» имела большой резонанс. Тиражи Le Petit Journal и других газет, освещавших событие, распродавались в мгновение ока и постоянно допечатывались, люди устраивали стихийный тотализатор, пристально следя за исходом заезда. Впоследствии в журнале Института Французских Инженеров появилась статья, посвященная феномену автомобиля и методам привлечения внимания к нему со стороны обывателей. Оказалось, что хроника гонки, опубликованная на страницах газет, была лучшей тому рекламой.

Конечно же, народ требовал продолжения. Поэтому в 1895 году была объявлена другая, более сложная гонка Париж-Бордо-Париж протяженностью 1200 км. Этот заезд был организован группой издателей парижских газет, позже присоединившихся к Французскому Туристическому Клубу, что привело к созданию Automobile Club de France, который до сих пор курирует гонки во Франции.

Согласно регламенту заезда Париж-Бордо-Париж, соперники должны были преодолеть выбранную дистанцию за 100 часов. Здесь стоит отдельно отметить победителя предыдущей гонки, Эмиля Левассора. Вместе с инженером Рене Панаром он создал уже упомянутый самодвижущийся экипаж Panhard-Levassor, преимуществом которого была переднемоторная компоновка с продольным расположением силового агрегата, коническое сцепление и наличие межколесного дифференциала.

Благодаря такому устройству Panhard-Levassor прошел всю дистанцию за 48 часов 48 минут со средней скоростью 24,14 км/ч. При этом Эмиль двое суток кряду находился за рулем своего автомобиля! Следом за ним финишировали три гонщика Peugeot: Риголо, Кеклен и Дорио, а также Тум на Daimler Benz.

***

К сожалению, спустя всего год после своей безапелляционной победы во время гонки Париж-Марсель-Париж Эмиль Левассор попал в тяжелую аварию. Дело было поздно вечером: из-за недостаточной видимости и крайней усталости пилоту показалось, что прямо перед ним на дорогу выбежала собака. Пытаясь избежать столкновения, он свернул с пути и, потеряв управление, на скорости 25 км/ч врезался в дерево. Травмы, полученные им, оказались настолько тяжелыми, что спустя непродолжительное время Левассор скончался…

Что касается самих гонок, то первое время они являлись не просто демонстрацией возможностей автомобилей, но и дисциплиной, во время которой можно было обкатать различные технические новшества. Но об этом мы расскажем в следующий раз.

Мобильная прописка

Наши читатели все чаще задаются вопросом: а что, если продать квартиру, купить себе дом на колесах и жить в нем, путешествуя по стране, а то и по миру. Особенно если ты фрилансер или программист, которому для работы только ноутбук и нужен. Зато живешь «налегке». Сегодня здесь, завтра в другом месте.

В Европе очень популярны автодома, ежегодно продаются сотни моделей на любой вкус и кошелек. В Беларуси караванинг — движение любителей кемперов, автодомов — потихоньку тоже набирает популярность. Площадок для организованного кемпинга становится все больше. Да и дикарем остановиться где-нибудь тоже можно. Кстати, в этом плане прицеп-дача имеет один неоспоримый плюс перед домом на колесах. На нее не распространяются ограничения, установленные подпунктом 1.11 пункта 1 статьи 54 Водного кодекса Республики Беларусь, о том, что в границах прибрежных полос стоянка механических транспортных средств до 30 метров по горизонтали от береговой линии не допускается.

По полученным разъяснениям Министерства внутренних дел Республики Беларусь, прицепы, передвижные павильоны, предназначенные для использования в дорожных условиях во время стоянок, не относятся к механическим транспортным средствам.

Итак, какие требования необходимо соблюсти, чтобы с комфортом пользоваться домом на колесах?

Перво-наперво определим, какие права должны быть на управление таким транспортным средством.

Существуют 4 категории водительских прав для перевозки автодомов и прицепов. Это категории В, С, B+E, C+E. Согласно Международной конвенции о дорожном движении, автомобиль категории "В" может буксировать легковой прицеп (разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 кг); он может также буксировать прицеп, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 кг, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, если общая разрешенная максимальная масса такого состава не превышает 3500 кг.

Основную часть автодомов можно перевозить, имея категорию B, — это легковые автомобили полной массой до 3500 килограммов, с количеством пассажирских мест не более восьми. Поэтому можно с обычной легковушки или кроссовера спокойно пересесть за руль автодома. Но будьте готовы ко множеству нюансов. Управление автодомом или автомобилем с прицепом-дачей отличается – так быстро рвануть со светофора уже не получится.

Если масса автодома превышает 3,5 тонны — нужна категория С.

Необходимость в открытии дополнительной к «В» и «С» категории «Е» у водителя возникнет, если:

- максимум массы прицепа превышает и 750 кг, и одновременно массу автомобиля-тягача без нагрузки;
- максимум массы прицепа превышает снаряженную массу автомобиля-тягача, и в сумме они весят более 3,5 т.

Если с управлением автодомом все более-менее понятно, то с проживанием в нем есть определенные особенности или, скажем, нюансы.

Жить в таком автодоме хоть круглый год (если автодом или кемпер предназначены для проживания зимой) можно. Основное требование ГАИ – это парковка в соответствии Правилами дорожного движения. Но есть особенности – продукты жизнедеятельности надо куда-то девать. В Беларуси места для кемпинга не оборудованы ни канализацией, ни точками доступа к электросети.

Подключение к электросети производится согласно Правилам электроснабжения, утвержденным Постановлением Совета Министров от 17 октября 2011 г. № 1394. Гражданин должен обратиться в местный орган власти за получением технических условий на присоединение, потом разработать проектную документацию согласно выданным техническим условиям на присоединение, обеспечить выполнение электромонтажных и пусконаладочных работ, электрофизических измерений и испытаний. После этого подать в энергоснабжающую организацию заявление на подключение электроустановок, а также в орган Госэнергогазнадзора – заявление о получении акта осмотра (допуска) электроустановки.

Само собой, при переезде на другую стоянку все это надо начинать сначала.

Гораздо проще обстоит дело с дачными участками, или более правильно – с садовыми товариществами. К участкам электричество уже подведено, заехав на участок, автодом можно подключить к электросети, если технические характеристики автодома позволяют.

Но, даже поставив автодом на дачном участке, автовладелец должен понимать, что в первую очередь это «авто», а потом уже «дом». Только установка на фундамент сделает его недвижимым имуществом, т.е. неразрывно привяжет его к земле.

Целесообразность таких действий должен оценивать сам владелец, так как превращение автодома, кемпера, прицепа-дачи в садовый домик на участке не дает статуса жилого помещения. Согласно подп. 4.8. п. 4. Положения о регистрации граждан по месту жительства и месту пребывания, утвержденного Указом Президента Республики Беларусь от 07.09.2007 № 413 "О совершенствовании системы учета граждан по месту жительства и месту пребывания", они относятся к помещениям для временного проживания, в которых возможна регистрация граждан по месту пребывания (но не по месту жительства, т.е. постоянного проживания).

Таким образом, независимо от того, остался автодом на колесах или он стал «недвижимостью» – зарегистрироваться в нем нельзя. Жить можно, но для постоянной регистрации должно быть жилое помещение.

В заключение скажем, что автодом или кемпер – это отличный способ путешествовать по стране, побывать во всех уголках Беларуси. Возможно, со временем и у нас появятся большие площадки для установки автодомов с подведенными электричеством, газом, водой. У площадки будет свой почтовый индекс и адрес. И тогда действительно это будет больше «дом», чем «авто».

Организовать приятный досуг, не важно, будь то отпуск или просто выходные, можно и самим, не обращаясь к туроператорам и различным экскурсионным программам. Мы неоднократно писали о различных достопримечательностях Беларуси, увидеть которые можно в любое время года.

Сделать это будет проще при наличии автомобиля — он вам пригодится даже в том случае, если вы хотите сбежать ото всех и пару дней наслаждаться желанным покоем на лоне природы.

Стоянка с палаткой

На самом деле, понятие «кемпинг», в его классическом толковании, несколько шире. Это оборудованный мини-лагерь для автотуристов, где есть либо гостевые домики, либо парковочные места и площадки для установки палаток, а также туалет и силовые розетки, от которых можно не только зарядить свои гаджеты, но и подключить портативную бытовую технику вроде электроплитки или кофеварки.

Это любопытный способ организации досуга, особенно если вы заядлый турист и чаще спите в спальном мешке, нежели в кровати дома. У всех прочих такая поездка может вызвать смешанные чувства, особенно у людей, привыкших к комфорту. Стоит отметить, что классических кемпингов, описанных выше, в Беларуси не так много. Зачастую они представляют собой просто утоптанную площадку вблизи экопарков и живописных лесных массивов, где из приятных бонусов, помимо пейзажа, будет лишь обложенное камнями кострище.

И да, даже за это удобство придется платить, пусть и не так много, как, скажем, за индейское типпи, расположенное на берегу реки. Стоимость посуточной аренды белорусских кемпингов разнится: за лесную поляну в столичных окрестностях придется выложить 15-20 BYN, тогда как абонплата бунгало в загородной агроусадьбе обойдется в полновесные 150-200 BYN. Решать, что выбрать, конечно же, вам, тем более, что рынок услуг подобными предложениями переполнен.

Отдохнуть дикарями

Кемпинг — штука хорошая, хотя бы потому, что является своего рода мостиком между цивилизованным миром и дикой жизнью. Если вам по душе досуг второго типа, можно подумать об аренде мобильной дачи или так называемого кемпера.

Имея в распоряжении личный автомобиль и такую штуку, можно не зависеть от всяких туристических площадок, лагерей и зон отдыха. Полноприводное авто и вовсе способно пробраться через относительный бурелом к крутому берегу лесного озера. А вот кемпер способен сделать дальнейший отдых максимально комфортным без утраты так нужной вам автономности. На борту домов на колесах есть все необходимое для жизни: мобильная кухня с полноценной плитой и даже раковиной, обеденный стол, различная видео- и аудиотехника, а главное — полноценное спальное место, и не одно, что важно.

Вы можете  сами выбрать наиболее подходящее вам место для комфортного отдыха. Это могут быть живописные окрестности Налибокской или Беловежской пущи, можно остановиться на побережье озера Нарочь или посетить поражающий воображение озёрный массив Браславщины:  белорусская природа располагает разнообразными ландшафтами, которые понравятся самым взыскательным туристам.

Арендовать подобный кемпер можно по цене $40-$50 в сутки. Сразу отметим, что для перевозки такого вагончика вам необходим фаркоп на авто, а снаряженная масса кемпера не должна превышать максимально допустимую массу перевозки грузов вашего транспортного средства. То же касается мобильных бань и прочих прибамбасов для СПА-процедур, водных мотоциклов и т. д. — в общем все, для перевозки чего требуется прицеп на колесах.

Другое дело — автодом, который, по сути, является и транспортным средством, и полноценным местом для комфортного проживания на природе. Стоимость аренды такого ТС составляет $70-$120 в сутки в зависимости от уровня оснащения автодома.

***

В общем, найти, как себя развлечь на лоне природы без потери комфорта можно, заказав либо кемпер, либо кемпинг. Чем эти понятия различаются, мы до вашего сведения уже довели. А дальше выбирайте сами!

Погода в стране наконец-то нормализовалась и благоволит любителям не только пеших, но и автопрогулок. Предлагаем жителям и гостям Беларуси расширить свою маршрутную карту и побывать в малых белорусских городах, тем более что история отдельных из них будет побогаче крупных населенных пунктов. Да и посмотреть там есть на что.

Город нефтяников

Невзирая на своё промышленное прозвище, город Речица расположен в одном из живописнейших мест Беларуси, на правом берегу реки Днепр. Первые письменные свидетельства с упоминанием данного населенного пункта были отмечены в Густынской летописи в 1213 году, хотя археологические раскопки указывают на то, что люди здесь жили еще в V-VII веках нашей эры.

Можно сказать, что история Речицы пестра, как лоскутное одеяло. Еще до того, как город получил Магдебургское право (оно было дано Речице в числе первых населенных пунктов Беларуси), его жители активно сражались за независимость своего края. В XIII веке они противостояли перекопским татарам, в 1410 году речицкая дружина участвовала в битве под Грюнвальдом. Также жители города участвовали в казацко-крестьянских выступлениях Северина Наливайко в 1595 году и Богдана Хмельницкого в 1648-1654 годах.

Под управление Великого княжества Литовского Речица перешла при князе Гедымине, и в составе ВКЛ город пребывал более двух столетий. Позже, в Речи Посполитой, этот город являлся уже административным центром повета. После первого раздела государства в 1772 году Речица лишилась этого статуса, а с 1793 года город попал под управление Российской империи; в войне 1812 года он являлся главным складом Южной русской армии и временной резиденцией минского губернатора. В 1926 году в состав БССР была включена Гомельская губерния, а вместе с тем Речица обрела статус центра одноименного округа. Вскоре после этого округа были упразднены – так и появился Речицкий район Беларуси.

Любопытно, что несмотря на обилие исторических объектов, самые древние из сохранившихся достопримечательностей приходятся в основном на XIX век. К примеру, оборонительные сооружения в виде укрепленного городища, позже получившего от князя Витовта пятибашенный апгрейд из соснового дерева, в 1654 году были сожжены казачьими войсками гетмана Ивана Золотаренко. Впрочем, остов городища можно увидеть своими глазами – он обладает статусом памятника археологии и находится под охраной государства.

Отдельного упоминания стоят религиозные объекты Речицы, Свято-Троицкий костел и Свято-Успенский собор. Первый был построен из красного кирпича к 1896 году на месте деревянного храма, возведенного еще в 1634 году. В 1998-ом это здание получило статус памятника архитектуры, а с 2007-го в нем возобновились богослужения. Важно отметить целостную архитектуру костела: он стоит на высоком цоколе, а его боковые стены разделены контрфорсами и характерными готическими окнами. Лицевую сторону здания украшает белый портал, где особо выделяется высокая звонница.

Рядом с костелом находится главный православный храм города – Свято-Успенский собор. Он является одним из старейших зданий Речицы. Собор должны были возвести всего за год, приступив к строительству в 1842 году. Но перед самым завершением объекта колокольня собора внезапно обрушилась, чуть не похоронив под собой все здание. Строительные работы возобновились только спустя два десятка лет, в 1864 году, и закончились в 1877-ом.

Функционировать в качестве религиозного объекта Свято-Успенский собор перестал с 1917 года. Долгое время статус здания менялся, из-за чего его состояние постепенно ухудшалось. Реставрация собора началась в 2003-ем, после чего его вернули православному приходу.

Еще одной из самых узнаваемых достопримечательностей Речицы является часовня Святой Евфросинии Полоцкой. Первоначально она называлась Юбилейная, так как создание монумента было приурочено сразу к нескольким знаковым датам – 1000-летию Крещения Руси, 50-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. Также часовню возвели и в память о воинах-интернационалистах, жертвах аварии на Чернобыльской АЭС. Но в народе утвердилось другое название, в честь легендарной белорусской святой.

***

Среди прочих уникальных объектов города можно увидеть памятник выдающемуся белорусскому историку и этнографу М. В. Довнар-Запольскому, пронзительный мемориал «Рэчыцы сынам, загінуўшым далёка ад Радзімы», картинную галерею одного из самых загадочных художников Беларуси XX века Александра Исачева, музей объединения «Белоруснефть».

Координаты города в GPS: 52.35923, 30.4102.

Теплая пора – время кабриолетов. Но помимо классического транспорта для теплой погоды в автомобильном мире есть узкоспециализированный транспорт от первого кастомайзера Америки Джорджа Барриса…

Лето-мобиль

Один из номерных кастом-проектов Д. Барриса был посвящен серфингу. Спортсменам приходилось тянуть на себе доску весом около 20 кг. Д. Баррис решил превратить безыскусную тележку в кичливый транспорт.

Для декора «пляжного» багги Баррис применил старинные «тюдоровские» фонари. Проект, названный Surf Woody, являлся заправским автомобилем марки Barris Kustom Industries. Увы, история о пляжном «мобиле» не заинтересовала инвесторов. Но она оказалась интересна для частных спортсменов…

Рама машины для досок была сварена из дюралевых трубок сечением ⅝, а листовую платформу к ней крепили на болтах. Боковые панели, выполненные из гавайского ореха, являлись одновременно и частью корпуса, и декором.

Сообразно антуражу кресла для экипажа были выполнены в виде пляжных шезлонгов. Любопытно, что топливный бак был сделан в виде пивного бочонка объемом 11 галлонов.

Движущим агрегатом в оснащении Surf Woody являлся мотор от Ford Cobra с воздушным охлаждением, совмещенный с «автоматом» Hurst Dual-Gate. В этом багги также применялась независимая подвеска и дисковые тормоза Airhert, устанавливаемые на передних колесах.

Двойные слики отправили багги в драг-рейсинг: благодаря широкой колее в 66 дюймов спереди и 87 дюймов сзади даже рыхлый песок оставался проходим. При этом доски для сёрфа размещались на крыше Surf Woody.