Серия «Крушения поездов и прочие инциденты»

ЭПК имеет ключ, которым клапан включается или выключается.

Когда ЭПК свистит - машинист должен нажать рукоятку бдительности (РБ). Если он этого не сделает - спустя ~7 секунд ЭПК сорвёт, то есть он начнёт выпускать воздух из тормозной магистрали в атмосферу, тем самым вызывая экстренное торможение. Таким образом поезд остановится, если машинист почему-то перестал подтверждать бдительность (уснул, умер, отсутствует в кабине и т.п.). ЭПК имеет одну особенность - его свисток работает за счёт выпуска воздуха из питательной магистрали, это важно для понимания ситуации. То есть если воздуха в питательной магистрали не осталось или его мало - он не свистит или свистит тихо. Плюс для того, чтобы ЭПК перестал выпускать воздух из тормозной магистрали после срыва - его нужно выключить ключом, так называемое "зарядить ЭПК".
Именно ЭПК и неисправность рукоятки бдительности запустили цепочку событий, приведшую к столкновению.

Второй момент, который нужно объяснить - это токораздел в контактной сети. Это место, которое требует от машиниста электроподвижного состава проследования с опущенными токоприёмниками. Когда у электропоезда опущены токоприёмники - у него не работают главные компрессоры, то есть он не может пополнять запасы сжатого воздуха в питательной магистрали.

***

Участники событий.

Дюжиков И.В. - парень 27 лет, проработал в должности машиниста электропоезда всего девять месяцев, то есть совсем "зелёный". С одной стороны, неопытность - это, конечно, плохо. Но с другой стороны - человек совсем недавно сдавал экзамены на должность, то есть должен хотя бы теоретическую часть знать хорошо, чего в данной ситуации было бы достаточно.

Его помощник - Келембед В.А., опытный 51-летний товарищ со стажем в 9 лет. Это обычная практика, когда к неопытному машинисту ставят опытного помощника, а лучше - помощника, который сам без пяти минут машинист.

Локомотивная бригада поезда №3 - машинист Зотов С.А. и помощник Енин С.Г.

Дежурный по станции, диспетчер, машинист встречного электропоезда Моисеев.

***

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ.

У электропоезда ЭД4М-089 в журнале ТУ-152 было написано замечание: "Плохой контакт РБ". То есть та самая рукоятка бдительности иногда не срабатывала от нажатия или срабатывала не всегда. Тем не менее, судя по тому, что поезд нормально следовал по участку, с этим проблем не возникало. Но всё рано или поздно случается.

Электропоезд №6919 "Москва - Усово" прибывает на станцию Кунцево-1. Ему горит входной светофор Н с двумя жёлтыми огнями. Это значит, что поезд будет следовать с отклонением по стрелочному переводу на путь станции, следующий маршрутный или выходной светофор красный. За светофором находится токораздел, где нужно опустить токоприёмники.

После проследования входного с двумя жёлтыми огнями на локомотивном светофоре обычно загорается белый огонь, так как участок пути не кодируется (на локомотив с рельсов не поступают коды о значении светофора, к которому он следует). Это вызывает у ЭПК свисток, то есть проверку бдительности машиниста.

Поезд №6919 проследовал входной светофор, на локомотивном загорается белый, ЭПК засвистел, машинист нажимает рукоятку бдительности... но ничего не происходит, ЭПК продолжает свистеть. Семь секунд - ЭПК срывает, применяется экстренное торможение. Машинист Дюжиков дублирует экстренное торможение ЭПК переводом ручки крана машиниста в 6-е положение. Так как впереди токораздел - он ещё и опустил токоприёмники. Поезд останавливается. На часах 22:13.

22:13.

Пока всё в порядке. Так как поезд стоит на тормозах после экстренного торможения - в тормозные цилиндры надёжно загнано полное давление. Локомотивной бригаде нужно выполнить следующий алгоритм:

1. Выключить ЭПК.

2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.

3. Выяснить, какие токоприёмники находятся не под токоразделом, поднять их поштучно. Если поезд полностью стоит под токоразделом - запросить помощь у дежурного по станции, чтобы тот пригнал локомотив вытащить электропоезд.

4. За счёт поднятых токоприёмников обеспечить себя сжатым воздухом.

5. Отпустить тормоза, отправиться дальше.

Всё. Возможно, есть ещё какие-то тонкости, неведомые мне, так как я работаю на переменном токе, а не на постоянном, как в Москве, но не думаю, что есть особая разница. Если есть - можете поправить.

Но бригада начала творить какую-то дичь.

1. Выключить ЭПК.

Дюжиков почему-то не выключает его, через свисток воздух выходит из питательной магистрали. Так как электропоезд стоит с опущенными токоприёмниками под токоразделом - компрессора не работают. Грубо говоря, из-за срыва ЭПК и экстренного торможения воздух вышел из тормозной магистрали. А из-за свистка ЭПК он ещё выходит и из питательной. На поезде только две магистрали, больше воздуху взяться неоткуда. То есть электропоезд стремительно остаётся без воздуха, без которого невозможно ни управлять тормозами, ни самим поездом в принципе. Если свисток не раздражал Дюжикова, что тот не додумался выключить ЭПК - могу предположить, что там уже осталось совсем немного воздуха, и его банально не хватало на нормальный звук.

2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.

В 22:13:54 машинист электропоезда вызывает дежурного по станции:

«Машинист Дюжиков, срыв, не срыв, предотвращение наезда, стоим». Далее Дюжиков сообщил, что поезд остановился на токоразделе.

Не совсем понимаю, почему Дюжиков врёт про предотвращение наезда. В этом нет смысла. Зато он обеспечил журналистов громкими заголовками "Электричка врезалась в пассажирский поезд из-за перебегающего пути человека".

В 22:15:50 машинист безуспешно пытается зарядить тормозную магистраль, чтобы отпустить тормоза. Но так как ЭПК до сих пор не выключен - весь воздух через него уходит в атмосферу.

В 22:17 Дюжиков наконец догадывается выключить ЭПК. Но делает это кратковременно два раза. Тут вопрос, он его оставил в итоге выключенным или включенным, но это уже неважно, так как в 22:23 он перекрывает разобщительный кран к крану машиниста, тем самым отключая себя от управления тормозами наглухо. Плюс этим отключается от тормозной магистрали и сам ЭПК.

22:22.

Ещё всё хорошо. Поезд хоть и стоит уже 9 минут, но его вагоны ещё заторможены. Но эта стоянка не могла не вызвать вопросы у службы движения, так как пассажирские поезда уже на подходе, а тут электропоезд стоит в горловине станции, устраивает затор. Диспетчер вызывает Дюжикова, тот молчит. Тот снова вызывает, и уже пытается через машиниста другого электропоезда, что шёл по соседнему пути навстречу, узнать, что же происходит на поезде №6919:

«6919, за вами два пассажирских международных стоят, почему не отвечаете?»

«6334, по первому главному, 6919, посмотрите, что там, где помощник, машинист, что случилось, почему по рации не отвечают, пусть вызовут диспетчера, сможете как-нибудь, чтобы рацию включили?»

22:23:47 — «6919, сейчас тормоза откачиваем, едем», — Дюжиков наконец ответил диспетчеру.

22:23:49 — «Что долго стоите так? За вами два международных поезда!»

22:23:53 — «Сейчас поедем».

22:23:56 — «Вы мне можете причину доложить? Мне причину нужно в пометку вводить».

22:23:56 — «6919, в чем причина, почему так долго стоите?»

Машинист 6334-го Моисеев пытается даже помочь неопытному коллеге:

«Игорек, это Саня Моисеев, тебе помощь нужна?»

Но тот ответил коротко:

"Нет".

Машинист чё-то пытается сделать. Ходили слухи, что в это время он был на мобильной связи со своим инструктором, те вдвоём даже до чего-то дошли, так как в тормозной магистрали возникло давление аж 3,7 атмосферы (из ~4,5 положенных). Но тормоза всё равно не отпустили.

22:26.

До этого момента, не поверите, всё было ещё обратимо. Поезд продолжает стоять на тормозах. Но Дюжиков делает роковую ошибку - говорит помощнику идти отпускать тормоза принудительно. При этом, судя по всему, бригада забывает (или не знает), что стоит на довольно ощутимом уклоне. То есть перед этими действиями нужно было закрепить электропоезд тормозными башмаками или ручным тормозом. Помощник послушно стравливает воздух из тормозных цилиндров. Загвоздка ещё в том, что при принудительном отпуске тормозов травит воздух и из тормозной магистрали. Те самые 3,7 атмосферы ушли, там снова ноль.

Бедный электропоезд стоял до последнего. Не давал себя оставить без тормозов неграмотным действиям машиниста. Но против принудительного отпуска ничего не сделать, и в 22:35, оставшись без воздуха в тормозной системе, электропоезд покатился назад. Разогнавшись до 46 км/ч, врезался в электровоз ЧС7-063 поезда №3 "Москва - Брест". Фото последствий полно в интернетах, я для красоты поста лишь одно выложу:

От столкновения сошла с рельсов первая секция электровоза и три хвостовых вагона электропоезда. Электричка была почти пустая, Дюжиков предупредил пассажиров, чтобы те уходили с хвоста в голову, поэтому жертв удалось избежать. Травму головы получил машинист электровоза. Несколько трав был и среди пассажиров пассажирского поезда - госпитализировали 12 человек, всего пострадало 62 человека.

Суд.

Дюжикова в итоге приговорили к штрафу в 100 тысяч рублей по ч.1 ст. 263 УК РФ, тем самым он, на мой взгляд, очень легко отделался. Материальный ущерб и выплаты пассажирам возместили страховые компании.

***

ПОЧЕМУ ЖЕ ЭТО ПРОИЗОШЛО?

На мой взгляд, основная причина - низкий уровень подготовки машиниста, который наложился на неопытность. Когда человек и так не особо знает, а ещё и руки затряслись, под действием адреналина последние знания улетучились и начал пороть горячку - это плохо.

Это столкновение не стало таким громким, как, например, гибель бригады на перегоне Ерал - Симская только потому, что никто не погиб. Будь это не поздняя вечерняя электричка, а дачная воскресная, будь расстояние между электропоездом и пассажирским побольше, чтобы тот разогнался не до 46 км/ч, а куда сильнее - это столкновение могло бы стать крупнейшей по числу жертв катастрофой в РФ. Но пронесло.

З.Ы. Писал пост по памяти и нагугленным материалам. Если есть неточности - прошу в комменты.

При приёмке машинист не поставил ленту в скоростемер ("бортовой самописец" локомотива). Помощник машиниста напомнил Горчакову об этом, но тот сказал "Всё нормально", и бригада отправилась из депо на станцию Мурманские ворота без скоростемерной ленты.

Чтобы понять поведение Абдурахманова здесь и в дальнейшем, нужно минимально его описать. Это был неопытный помощник со стажем менее года, он был физически слабее Горчакова. То есть он не был готов ни морально, ни физически как-то воспрепятствовать своему машинисту.

На станции Мурманские ворота к электровозу прицепили состав из 58 вагонов (5070 тонн) и отправили поездом №1908.

В пути следования машинист не проверил тормоза на эффективность. Неизвестно, как на это отреагировал помощник, но он не попытался принять меры к остановке.

Первую станцию Волховстрой-II поезд проследовал без проблем. Следующая станция - Куколь. Дежурная по станции Куколь хотела отправить впереди №1908 другой грузовой поезд, и поэтому закрыла входной светофор. Вызвала локомотивную бригаду, чтобы предупредить. Абдурахманов ответил, подтвердил восприятие информации. Однако Горчаков внезапно стал набирать скорость. Помощник машиниста вроде попытался ему помешать, но в ответ услышал угрозы физической расправы.

В 2:58 поезд №1908 проследовал красный входной светофор станции Куколь, взрезал стрелочный перевод и погнал дальше. Дежурная и диспетчер пытались связаться с машинистом, но безуспешно - тот выключил радиостанцию.

Следующая станция Мыслино. На ней тоже перекрыли входной светофор. Но в 3:02 поезд проследовал и Мыслино без остановки.

Впереди станция Валя. Движенцы поняли, что светофоры бесполезны, и поэтому связались с энергодиспетчером, чтобы тот отключил напряжение в контактной сети.

В 3:14 поезд №1908, проигнорировав показания сигналов, проследовал станцию Валя, но на этот раз электровоз был обесточен. Перегон Валя - Цвылёво имеет в начале спуск, из-за чего поезд, несмотря на отсутствие электричества, всё же продолжил ускоряться. Но за спуском начался подъём в 8 ‰, скорость стала падать. В 3:45 поезд наконец остановился, помощник спрыгнул с локомотива и побежал в Цвылёво доложить о произошедшем (к слову, бежать ему осталось около 10 километров).

Так как поезд остановился на подъёме, а тормоза приведены в действие не были, то состав покатился назад и проследовал таким образом полтора километра.

На пассажирский поезд №687, который должен был идти по соседнему пути навстречу, сел наряд милиции. Милиционеры обнаружили в кабине электровоза ВЛ15-018 машиниста Горчакова. Тот лежал на полу в невменяемом состоянии.

Врачи поставили диагноз: острый бредовый психоз с агрессивными тенденциями.

Насчёт этой истории много слухов ходило. Что машинист поехал кукухой на фоне религии. И/или из-за разлада в личной жизни. Были и совсем конспирологические версии, в которых Горчаков намеренно инсценировал психоз, чтобы избежать какой-то ответственности.

Всё обошлось только потому, что впереди не оказалось других поездов. Горчаков никого не догнал, хоть и следовал со средней скоростью в 51 км/ч (максимальная достигала 98 км/ч), чего достаточно, чтобы впилиться даже в пассажирский. Поезд никому не въехал в бок, все стрелки по его маршруту были по прямому пути, или поезд просто взрезал их без отклонения. Также повезло, что локомотив был электровозом, а не более автономным тепловозом.

Данный случай наглядно показывает, что будет, если машинист сойдёт с ума и захочет что-то натворить.

Системы безопасности нужны, чтобы предупредить машиниста, напомнить ему, предостеречь от ошибки, минимизировать человеческий фактор. Но если машинист захотел что-то сделать - тут надежда только на помощника. Если он есть, так как некоторые поезда водят в "одно лицо".

Поэтому - да, если машинист захочет устроить трейн-магеддон, то у него это может получиться.

Надеюсь, никому не прибавил новой фобии.)

https://spb.aif.ru/incidents/chp/glaza_dyavola_kak_bezumnyy_...

Машинист Бугаев Н.А., помощник Акимов О.С. с ремонтной бригадой пришли на электропоезд. Слесарь Шапичев Н.С. поднял токоприёмники и включил вспомогательные машины, что было нарушением (это имеет право делать машинист или его помощник), но это ему понадобилось для ремонта отопления. Электропоезд был закреплён от ухода одним тормозным башмаком, чего достаточно для удержания состава на месте, чтобы тот не покатился из-за уклона пути, но недостаточно в случае самохода.

Машинист пришёл в кабину и, обнаружив, что там нет блоков радиостанции, а манометр тормозной магистрали неисправен, направился в депо. Спустя какое-то время ремонтники завершили свои дела и тоже ушли с поезда. Остался один слесарь Мартынов С.А., который проверял пневматическое оборудование в одном из вагонов.

И тут происходит целая вереница злосчастных совпадений:

1. Слесарь Шапичев оставил в головном вагоне перемычку между проводами 15 и 2. Если кто не в курсе, что такое перемычка - у меня был пост Как стажёр супер-перемычку покупал.

2. В пульте управления провод 15Ю касался корпуса. 15-й провод является общим плюсом для цепей управления, он всегда находится под напряжением.

3. В одном из моторных вагонов у провода 12А была повреждена изоляция, он касался рамы. Этот провод отвечает за работу реверсивных переключателей, включает задний ход поезду. Тоже роковое совпадение, так как этот моторный вагон стоял по отношению к вокзалу "задом".

4. Провод 9 (минусовой цепей тяги) касался корпуса.

5. И провод 30 (общий минусовой провод цепей управления) касался трубы.

Перевожу с эльфийского: через корпус электропоезда собралась схема тяги, он стал проводником. Провода, которые в штатном режиме замыкаются между собой только с помощью контроллера и реверсора машиниста, блокировок безопасности, всяких других устройств, тупо замкнулись корпусом электрички. И она поехала на второй путь Балтийского вокзала.

Слесарь Мартынов испугался, побежал в кабину, но ничего сделать не успел. Ему вменяют, что из-за растерянности он не сорвал стоп-кран, но я в интернетах не нашёл информацию, были ли заряжены тормоза электропоезда. Если нет или они были истощены - срыв стоп-крана не остановит поезд, так как тупо тормозить нечем, воздуха не хватает или попросту нет. Один единственный башмак не смог противостоять мощности двигателей, слетел на одном из стрелочных переводов. По счастливой случайности электропоезд тронулся раньше, чем на его маршрут прибыл пригородный поезд №6326, которому перекрылся входной светофор на запрещающее показание, и тот остановился.

В 10:17 электропоезд ЭР-1280 на скорости 41 км/ч сносит тупиковую призму 2-го пути и въезжает двумя вагонами на перрон. 4 человека погибли, 9 ранены.

Кто оказался виноват?

По моему мнению вина распределена следующим образом:

Главный виновник - это цех ремонта. Четыре провода тяги лежат на корпусе. Это что, млин, такое? С таким техническим обслуживанием авария - просто вопрос времени. Очень короткого времени. Я считаю, 95% вины на цехе ремонта, его руководстве.

5% вины на слесаре Шапичеве Н.С. За перемычку 15-2. Но опять же, не лежали бы четыре провода на корпусе - эта перемычка ничего не сделала бы.

Но суд решил иначе. Больше всех (3 года) получил машинист Бугаев Н.А., который виноват, потому что... А я не знаю, честно. Я так понимаю, с точки зрения суда он должен был привести поезд в нерабочее состояние (то есть отключить его от контактной сети) при уходе, но как тогда осуществлять ремонт на обесточенных цепях - это вопрос.

2 года получил слесарь Шапичев за перемычку и то, что сам поднял токоприёмники, включил вспомогательные цепи.

И всё.

Какие-то начальники получили по шапке, полетели с должностей, пошли на понижение, но это, согласитесь, не тюремный срок.

Вот, к чему может привести "самоход".

Статья о происшествии на Вики:https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария_на_Балтийском_вокзале_(...

Управление грузовым поездом осуществлялось двумя сцепленными электровозами ВЛ10, работающих по системе многих единиц (СМЕ). Голову одного электровоза я обозначил цифрой 1, а второго - цифрой 2. Второй локомотив полностью не поместился на картинке, но, думаю, и так понятно, уж извините.

При СМЕ бригада может управлять обоими локомотивами из одной кабины. Но есть особенность, которая в данном событии сыграла роковую роль: бригада не может попасть из локомотива 1 в локомотив 2 во время движения поезда.
Что же произошло?
Локомотивная бригада сбила крупный рогатый скот, тем самым повредился концевой кран тормозной магистрали на головной кабине электровоза под номером 1 (см. картинку сверху):

Машинист заменил этот кран, достав запасной из технической аптечки, но была одна проблема: этот кран был без рукава (без "шланга" то есть, если не поняли), поэтому эксплуатироваться нормально локомотив не мог, так как к этой кабине, что не имеет рукава, невозможно присоединить тормозную магистраль поезда.
Поэтому поезд прибыл на станцию Кропачёво, где к нему пришли слесаря, чтобы поставить кран с рукавом. Его замена не может происходить без утечки воздуха, поэтому машинист перекрыл краны между локомотивом 1 и локомотивом 2, а на локомотиве 2 поставил кран машиниста и блокировку в поездное положение. Что получилось в итоге?
Смотрим рисунок с двумя электровозами. Красным цветом я схематически нарисовал тормозную систему одного локомотива, а фиолетовым - другого. Перекрыв краны между электровозами и приведя приборы в рабочее положение на втором электровозе, машинист фактически запитал тормозную систему всего поезда от второго локомотива, и управление тормозами поезда могло осуществляться только с этого электровоза. Первый же локомотив мог управлять только собственными тормозами.
Если бы поезд дальше следовал с этой же локомотивной бригадой, то машинист просто вернул бы краны обратно в открытое положение, переключил бы блокировку и так далее. Но он передал поезд другой бригаде и просто забыл (или впопыхах сдавал локомотивы, просто не успел) сказать, что краны между электровозами перекрыты. Это вторая роковая случайность.

Третья роковая случайность - принимающий машинист. Шумихин Д.В. Молодой парень, он и года не отработал в должности. Есть негласное правило, которому следует большинство машинистов: "Если на твоём локомотиве слесаря производили ремонт чего-то - убедись лично сам, что они сделали, а также, что они перекрывали/отключали/обходили для устранения этой неисправности". Молодой машинист не стал этого делать. С одной стороны, это понять можно - нужно было быстро принимать электровоз, а у машиниста всего несколько месяцев стажа, не оперился ещё, чтобы стоять на своём и требовать время, с другой же - есть вещи, наличие которых проверять нужно всегда, и тормоза - одна из них. Также у машинистов есть действие перед отправлением - так называемый "толчок в первое". Намеренно завысив давление в тормозной магистрали первым положением крана машиниста и поставив его во второе, машинист по выпускаемому воздуху и реакции стрелок манометра может увидеть, что его тормозная магистраль слишком короткая. Но Шумихин толкнул в первое, не придав этому действию особого значения. То есть сделал это на автомате, лишь бы на кассете отобразилось, чтобы расшифровщики не наказали. Это действие могло его спасти, ведь вагонники забили болт на проверку тормозов и сделали это формально, лишь на бумаге.

В 16 часов 47 минут поезд №2707 весом 6000 тонн (67 гружёных углём вагонов) отправился со станции.
В 16 часов 56 минут машинист на скорости в 65 км/ч производит проверку тормозов в пути следования на эффективность. Для этого он снижает давление в тормозной магистрали, после чего тормоза должны сработать, скорость должна упасть за нормативное расстояние. Если тормоза не сработают или расстояние снижения скорости больше норматива - машинист должен применить экстренное торможение и иные меры к остановке поезда. Шумихин, снизив давление с 5 до 4 кгс/кв.см, увидел, что скорость не падает. Мало того, она продолжает расти, ведь поезд следует по уклону в 7,5‰. Машинист снижает давление до 3,3 кгс/кв.см уже на скорости 70 км/ч. Тормозного эффекта нет. Применяется экстренное торможение. Безрезультатно.

В 17 часов 00 минут скорость уже 104 км/ч, то есть за три минуты она выросла в полтора раза. Ещё до этого момента машинист в панике вызывал дежурного по станции Ерал, говоря "Еду без тормозов! Принимайте меры!" Дежурная сначала не могла понять, кто это говорит, ибо машинист не называл номер своего поезда. Только потом она сообразила. Но помочь никак не могла, с её станции уже отправился грузовой, она лишь передала его машинисту, что сзади на них следует поезд без тормозов. К слову, это ещё повезло, что отправился со станции грузовой, а не пассажирский, ибо в 17 часов 03 минуты поезд №2707 на скорости в 136 км/ч его догнал, произошло крушение.

Последствия поражали воображение. Железнодорожники, участвовавшие в ликвидации, говорили, что некоторые вагоны зарылись в землю на 20-метровую глубину. Из 67 вагонов поезда №2707 не сошёл с рельсов только один. Движение смогли восстановить только через сутки.

Кто виноват?

События бурно обсуждались среди железнодорожников, было множество постов и комментариев в интернете. Обвиняли кого угодно: вагонников, что не проверили как надо тормоза, и сдающую бригаду, что перекрыла краны и не сказала об этом, руководство РЖД, что виновато во всём, и даже Путин не остался в стороне. Но это всё эмоции.
Если же смотреть трезво и с буквы закона: вина лежит на вагонниках и погибшей локомотивной бригаде.

Был ли у бригады шанс?

Многие писали, мол, бригаде нужно было бежать в заднюю кабину, разбивать лобовые стёкла, перебираться во второй локомотив и применять торможение. Только эти люди не учитывают две вещи:

- машинист не знал, что у него тормоза запитаны от второго электровоза. Никто ему об этом не сказал. Он проверил тормоза - их нет. Применил экстренное торможение - и его тоже нет. Он не экстрасенс. Очень легко прикидываться экспертом и выдавать решения, как можно было кому-то действовать в нештатной ситуации, зная, что послужило её причиной. Краны могли быть перекрыты, например, между вторым локомотивом и первым вагоном - и тогда бригаду вообще ничего не спасло бы даже в теории.
- с момента применения экстренного торможения до столкновения прошло ровно 6 минут 6 секунд. За это время пробежать две секции электровоза, выбить два лобовых стекла (а они крепкие, между прочим, как-никак должны выдерживать попадание всяких предметов со встречных поездов), а потом перелезть из одной кабины в другую - невозможно.

Если напорные магистрали электровозов были соединены - машинист имел техническую возможность затормозить, вытравив воздух из напорной магистрали. Тогда кран машиниста на втором локомотиве сработает на торможение. Но опять же, это нужно знать, что тормоза запитаны от второго локомотива, иначе - это абсолютно неадекватные действия, ибо выпускать воздух из напорной магистрали при отсутствии тормозов, тем самым вообще оставляя локомотив без воздуха - это мега-странно.

Эта история подтвердила одно правило: "Машинист - последнее звено в безопасности движения. Если он ошибку других ещё может исправить, то его ошибку исправит только восстановительный поезд". Немного пафосно, но так и есть.
Надеюсь, эта история не повторится. Хотя... Ничего не мешает ей повториться, ибо введённые после катастрофы системы замера плотности тормозной магистрали стоят, насколько мне известно, далеко не на всех локомотивах. Но не буду о плохом.