Япония в межвоенный период являлась одной из тех держав, чья военная авиация была жестко разделена на ВВС армии и флота, подчиняясь либо командованию сухопутных войск, либо ВМФ. Такое положение дел оставалось неизменным с момента зарождения японских воздушных сил и вплоть до капитуляции в сентябре 1945 года. В иных странах подобное разделение обычно стимулировало здоровое и взаимовыгодное соперничество, в Японии же оно стало причиной полного отсутствия взаимодействия и координации усилий между армией и флотом по использованию и без того скудных ресурсов, а также к неоправданному дублированию конструкторских усилий. Зачастую это приводило к тому, что на вооружение ВВС армии и флота принимались разные, но на удивление похожие по своим характеристикам и возможностям типы самолетов.
С 1937 года основным истребителем японской армейской авиации стал самолет-моноплан, выпускавшийся фирмой Nakajima и носивший обозначение Ki-27. Этот цельнометаллический низкоплан, хотя и был оснащен неубирающимся шасси, все же в целом оказался вполне современным и впервые сравнялся или даже в чем-то превзошел многие тогдашние истребители других стран. Ki-27 был принят на вооружение по итогам конкурса, проводившегося между фирмами Nakajima, Mitsubishi и Kawasaki, и хоть такие конкурсы и позволяли выбрать наилучший вариант, они заставляли японскую авиапромышленность и конструкторские бюро работать на пределе своих возможностей. Поэтому штаб ВВС императорской армии пришел к справедливому выводу, что на новый конкурс по выбору преемника Ki-27 ушло бы слишком много времени и сил, да и оказался бы он при этом слишком обременительным и экономически рискованным для фирм-разработчиков. И создание нового самолета, уже в 1937 году поручили все той же фирме «Накадзима», исходя из накопленного ею опыта и уже фактически сложившейся монополии на производство армейских истребителей.
(На фото) Истребители Nakajima: Ki-27b и Ki-43-IIb
Требования к будущему преемнику Ki-27 формировались не на пустом месте. Новые теории применения истребителей, зародившиеся в Европе, рассматривались и Японии. В частности, все больше значения придавалось наращиванию скорости и усилению вооружения за счет маневренности. Эта теория нашла много сторонников в Стране восходящего солнца. Однако непременным условием успеха по-прежнему считалось одержание победы в индивидуальных воздушных поединках, что соответствовало духу традиционной самурайской воинской ментальности. На ВВС японской армии к тому же возлагалась ответственность по обороне территории страны. Для борьбы с новейшими скоростными бомбардировщиками дальнего действия требовались быстрые и хорошо вооруженные перехватчики. А поскольку в задачи истребителя входило также сопровождение и защита соединений бомбардировщиков при наступательных операциях, требовался большой радиус действия и высокая надёжность.
Попытка удовлетворить вышеупомянутым, отчасти противоречивым требованиям в обоих видах вооруженных сил привело к различным результатам. В авиации флота альтернатива между максимальным радиусом действия, скоростью и маневренностью так и не была решена. Перед конструкторами нового морского истребителя поставили практически невыполнимое задание - удовлетворить все требования в одном-единственном, да к тому же еще и палубном самолете! Самое удивительное, что с заданием они справились. Результат - истребитель Mitsubishi А6М или «Зеро» оказался настоящей сенсацией и достижением мирового масштаба. Однако это было оплачено тем, что конструкция с самого начала балансировала на грани своих предельных возможностей и не допускала никаких серьезных модернизаций. В результате уже к середине войны «Зеро» фатально устарел и не мог на равных сражаться с новыми истребителями США и Великобритании.
В свою очередь в ВВС японской армии концепция единого типа истребителя, способного выполнить все тактические задачи, не нашла столь явного воплощения. Затруднение было преодолено путем принятия решения о запуске в производство сразу трёх типов истребителей с различными свойствами: манёвренный лёгкий истребитель для «собачьей свалки», более тяжёлый скоростной и скороподъёмный перехватчик с мощным вооружением для ПВО и двухмоторный тяжёлый истребитель сопровождения. Машины должны были получить индексы Ki-43, Ki-44 и Ki-45, разработку двух первых поручили фирме «Накадзима», а двухмоторного истребителя - фирме «Кавасаки».
Главным конструктором проекта Ki-43 являлся создатель Ki-27 - инженер Хидео Итокава. Проектное бюро состояло примерно из 20 человек. Ответственным за разработку крыльев был инженер Минору Ота, а за силовую установку - инженер Я.Кояма. После почти года расчетов, конструктивных прикидок и выполнения свыше тысячи набросков, чертежей и многочисленных моделей, 12 декабря 1938 года на заводе в городе Ота был готов прототип истребителя, обозначенный индексом 4301. Как и в работе над Ki-27, Итокава сконцентрировал усилия проектировщиков на максимальном уменьшении массы и лобового сопротивления машины. Большое внимание также было уделено обеспечению простоты конструкции с целью ее облегчения и рационализации производственного процесса. Главной новинкой стали убираемые в полете шасси. Из-за нехватки собственного опыта в этой области пришлось осваивать зарубежные конструкции - шасси нового истребителя было скопировано с закупленного по лицензии американского истребителя Vought V-143. Самолет получился изящным низкопланом простых, очень чистых форм с длинным и тонким фюзеляжем. Его внешний вид и общая техническая концепция, отчетливо указывали на прямое родство с Ki-27. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «тип 89» калибра 7.7 мм, установленных над мотором, причем их казенные части вдавались в кабину пилота, что облегчало перезарядку и устранение неполадок в полете. Разумеется, для конца 30-х годов такое вооружение было уже абсолютно несерьезным. Фонарь кабины почти в точности копировал остекление Ki-27. Длинное плечо выноса стабилизирующих и рулевых поверхностей за счет вытянутой хвостовой части фюзеляжа позволило сделать их относительно небольшими. Впервые в воздух прототип поднялся в январе 1939 года, и без особых проблем прошёл этап заводских испытаний.
Весной 1939 года три прототипа Ki-43 передали для испытаний лётчикам ВВС. Отзыв армейцев о новой машине был просто убийственным. Эти летчики, привыкшие к легким ультраманевренным машинам, способным «вертеться вокруг своего хвоста» заявили, что новый истребитель получился очень инертным, вяло реагирующим на органы управления, а минимальный радиус и время виража слишком велики. Фонарь кабины, по их словам, сильно ограничивал обзор, а убираемые шасси показались им излишней нелепой «роскошью», дополнительно усложнившей и утяжелившей и без того проблемный самолет. Такие рецензии обычно означают для машины смертный приговор. Однако авиаконструкторы решили не сдаваться: с ноября 1939-го по сентябрь 1940 года было собрано и представлено на оценочные испытания еще десять экспериментальных самолетов. У них были новые, еще более длинные фюзеляжи меньшего диаметра. Площадь киля и руля поворота заметно увеличилась, а форма изменилась. Кроме того, изменили форму законцовок крыльев и установили новые полностью застекленные фонари. В общем, самолет обрел еще более изящный и аэродинамически чистый силуэт. Также на самолет установили более мощную радиостанцию, изменили компоновку кабины, улучшили гидро- и электросистемы. Наконец, появились так называемые боевые закрылки с гидроприводом, которые можно было отклонять на 15 градусов даже на полном газу, тем самым повышая маневренность и уменьшая радиус виража.
После всех доработок разработчики пришли к выводу, что у них, наконец, получился достойный наследник Ki-27. Программа испытаний завершилась полным успехом, и 9 января 1941-го года фирма Nakajima получила заказ на серийное производство машины Ki-43. Именно тогда истребителю присвоили официальное название Hayabusa — Сапсан.
Первые самолеты, вышедшие из заводских цехов в апреле 1941 года, известны под обозначением Ki-43-I. Как и первые прототипы, они были вооружены всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра, но, начиная с 35-го серийного экземпляра левый пулемет заменили на крупнокалиберный. Модификация получила обозначение Ki-43-Ib. Таких самолетов изготовили около 45 штук, после чего начали ставить уже два крупнокалиберных пулемета (Ki-43-Ic). Самолёты этих модификаций вводились в строевые части, где заменяли устаревшие Ki-27. После того, как «Хаябуса» понюхал пороху, начались работы над новой модификацией, основанной на опыте боевых действий. Основным недостатком машины единодушно признавались слишком большое ограничение скорости пикирования и невозможность выполнения ряда маневров, вызванное относительно слабой конструкцией несущих поверхностей (после агрессивного маневрирования на несущих поверхностях появлялись трещины). В связи с этим силовой набор крыла усилили, одновременно изменив контуры законцовок и немного уменьшив размах. Под новое крыло стало возможным подвешивать две 250-кг бомбы или ПТБ соответствующего объема, вместо прежних двух бомб по 30 кг. Новая модель также получила коллиматорный прицел и фонарь кабины слегка измененной формы. Однако важнее всего была установка нового двигателя Nakajima Sakae Ha-115, оснащённого двухконтурным нагнетателем. Он оказался немного длиннее предшественника, поэтому потребовалось удлинение капота, в котором воздухозаборник карбюратора перенесли вверх. Винт заменили на трехлопастный с автоматически изменяемым шагом диаметром 2,8 м. Задумались и о вопросах повышения живучести: защите лётчика и протектировании баков. Поскольку броню для пилота сочли слишком тяжёлой, ограничились лишь переделкой баков, обшив их изнутри тремя слоями резины. Протектор затягивал пробоины от пуль обычного калибра, но не справлялся с крупнокалиберными. Истребители со всеми указанными переделками начали выпускаться с осени 1942 года под обозначением Ki-43-II. В дальнейшем на модификации Ki-43-IIb заменили кольцевой маслорадиатор, установленный перед двигателем (и унаследованный еще от Ki-27), на тоннельный, размещенный под мотором. Кроме того, в передней кромке левого крыла появилась посадочная фара. За сиденьем пилота стали устанавливать 12-миллиметровую бронеплиту с заголовником, одновременно игравшую роль противокапотажной защиты. Но, надо заметить, что многие летчики самовольно снимали бронеспинку, считая, что она слишком утяжеляет машину и ухудшает обзор назад.
Сводки с фронтов говорили о том, что Ki-43 при всех его достоинствах обладал существенным недостатком - по максимальной скорости он проигрывал американским истребителям. Ухищрениями в области аэродинамики исправить это было невозможно, требовался более мощный двигатель. В ожидании его появления проводились многочисленные улучшения существующей силовой установки, чтобы выжать из нее максимальную мощь. Так появился Ki-43-IIc, оснащенный новой системой выхлопа, при которой шесть цилиндров получили индивидуальные выхлопные патрубки, а остальные восемь объединили попарно. Это увеличило мощность двигателя на несколько лошадиных сил. Всего изготовили около 500 таких машин, которые начали поступать на вооружение с лета 1943 года. Общее же количество выпущенных Ki-43 Hayabusa всех модификаций достигло 5919 единиц, что сделало его самым массовым истребителем ВВС сухопутных сил японской армии. Существовали также модификации Ki-43-III с улучшенным двигателем, оборудованным впрыском водно-метанольной смеси и переделанной системой выхлопа. На некоторых машинах устанавливали новый двигатель фирмы Mitsubishi. Под капот поздних Ki-43 удалось-таки «втиснуть» пару 20-мм пушек, но боекомплект составил всего 60 снарядов на ствол. Однако прирост характеристик от всех упомянутых модернизаций был невелик, потому авиапромышленность была переориентирована на выпуск более перспективных машин.
(На фото) "Хаябуса" и "Сиден"
Nakajima Ki-43-II Hayabusa представлял из себя цельнометаллический одномоторный свободнонесущий низкоплан. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой толщиной 0,53 мм, в передней части имел круглое сечение, далее переходящее в овал. В передней части фюзеляжа к мотораме крепился двигатель, позади него за противопожарной переборкой располагалась кабина. Задняя часть фюзеляжа представляла собой одно целое с хвостовым оперением. Общая длина самолёта — 8.92 метра, высота — 3.27 метра, размах крыла - 10.84 метра. Масса пустого самолёта — 1910 кг, нормальная взлётная — 2590 кг, максимальная взлётная — 2925 кг. Крыло было трапециевидной формы с закругленными концами, имело площадь 21,3 м² и легкую конструкцию, состоявшую из лонжеронов алюминиевых нервюр. Обшивка крепилась к лонжеронам заклёпками с потайной головкой. Крылья оснащались цельнометаллическими элеронами типа Фризе, которые имели триммеры, у основания крыла располагались выдвижные закрылки Фаулера, в то время применявшиеся только на самолетах фирмы «Накадзима». Они выдвигались за край крыла с помощью системы тяг, увеличивая не только кривизну его профиля, но и площадь. Их можно было выпускать как при взлете-посадке, так и в бою. Они значительно улучшали маневренность самолета за счет скорости. Хвостовое оперение имело схожую конструкцию, рули имели полотняную обшивку. Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные опоры шасси имели амортизированные стойки и гидравлическую систему уборки/выпуска, хвостовое колесо не убираемое, свободно ориентирующееся.
На большинстве Ki-43 стояли звездообразные 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения Nakajima Sakae (Процветание) Ha-25 (на Ki-43-I) или их модификации Ha-115 (на Ki-43-II/III). Двигатель составлял единое целое с планетарным редуктором и оснащался двухскоростным приводным нагнетателем. Карбюратор был оснащен автоматическим высотным корректором. «Хаябуса» имел трехлопастный винт «Сумитомо» диаметром 2,8 метра с регулируемым шагом от 24 до 44 градусов. Двигатель работал на бензине с октановым числом 92, на малых оборотах мотор потреблял 135-145 л/ч, на полной мощности - 200-220 л/ч. Топливная система Ki-43-IIb состояла из четырех протектированных крыльевых бензобаков, расположенными между лонжеронами, ближе к фюзеляжу, общая емкость составляла 563 л. Предусматривалась возможность использования двух сбрасываемых подкрыльевых баков емкостью по 240 л. каждый. Развивая мощность 1150 л.с., двигатель разгонял истребитель до 558 км/ч на высоте 6 км и до 475 км/ч у земли, при этом крейсерская скорость составляла около 440 км/ч. Практический потолок составлял 11 200 м, скороподъёмность 880 м/мин, максимальная дальность 3200 км при боевом радиусе 720 км.
Вооружение серийных «Хаябус» состояло из двух синхронных пулеметов, расположенных в верхней части фюзеляжа перед кабиной. Изначально на Ki-43-I стояли пулеметы калибра 7,7 мм Тип 89, представлявшие собой японский аналог английских пулеметов «Виккерс». Скорострельность - 900 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 810 м/с, эффективная дальность огня до 600 метров. Позже пулеметы винтовочного калибра сменили пулеметы калибра 12,7 мм (Ho-103), представлявшие собой японский аналог американского крупнокалиберного пулемета «Браунинг». Питание пулемета ленточное, из металлической ленты с разъединяемыми звеньями. Скорострельность 900 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 780 м/с, эффективная дальность огня 650 метров. Однако необходимо упомянуть, что крупнокалиберные Ho-103, особенно ранних выпусков, отличались невысокой надёжностью и часто заклинивали. Помимо стрелкового вооружения на пилонах под крылом Ki-43-II мог нести две бомбы калибром 250 кг.
Окраски самолетов Ki-43 условно можно разделить на два основных типа: без камуфляжа (или с полевым камуфляжем) и с камуфляжем, сделанным на заводе-изготовителе. Большинство истребителей выходили с завода неокрашенными, то есть в цвете дюраля. На заводе лишь наносили опознавательные знаки «хиномару» на верхние и нижние поверхности крыльев, черную антибликовую полосу на фюзеляже и несколько технических надписей. Обтянутые полотном рули и элероны красили светло-серой краской. Но на фронте быстро возникла необходимость камуфлировать машины, действовавшие с прифронтовых аэродромов, подверженных вражеским авианалетам. Поначалу использовался импровизированный камуфляж частыми мелкими пятнами буро-коричневого, оливково-зеленого или темно-зеленого цветов. Камуфляж наносили на верхние и боковые поверхности самолетов, пятна располагались в произвольном порядке. Вскоре появилась и сплошная однотонная защитная окраска тех же цветов, которыми ранее наносили пятна. Таким образом, с весны 1942 года вид камуфляжа начал различаться от сплошной закраски всех верхних и боковых поверхностей до относительно редких пятен неправильной формы, из-под которых проглядывал металл. Черные антибликовые полосы обычно не закрашивали. Нижние поверхности оставались в цвете дюраля. Камуфляж наносили тем, что было под рукой, - кистью, тампоном или пульверизатором. Во влажном тропическом климате краска быстро облезала. Этому также способствовало то, что ее клали прямо на металл, без грунтовки, а порой даже без тщательной очистки от грязи, копоти и масла. Большинство истребительных сентаев старалось соблюсти единообразие окраски своих самолетов, однако есть множество примеров, когда в одной части имелись машины, окрашенные по-разному или в разной степени «облезлости». Ki-43 из учебных частей, а также дислоцированные в тыловых районах, по-прежнему не окрашивали. Впрочем, есть фотографии, свидетельствующие, что неокрашенные самолеты порой встречались и во фронтовых частях вплоть до конца войны. Ki-43, выпускавшийся по лицензии фирмой «Тачикава», изначально получали заводскую защитную окраску. Верхние и боковые поверхности планера покрывали буро-коричневой или зелено-оливковой краской, а нижние поверхности окрашивали в светло-серый цвет с зеленоватым оттенком. При такой окраске антибликовая полоса перед кабиной становилась излишней, и ее не наносили.
У Ki-43-I коки и лопасти винтов спереди не окрашивались, а сзади лопасти покрывали черной матовой краской. Начиная с модификации Ki-43-II, коки и лопасти с обеих сторон красили в красно-коричневый цвет. У оснований крыльев обычно наносили черные полосы, на которые пилотам рекомендовалось наступать, забираясь в кабину. Японские опознавательные знаки - красные круги «хиномару» до февраля 1942 года наносили на крылья сверху и снизу, а затем - еще и на борта самолетов за кабиной. С июля 1942 года, согласно инструкции объединенного штаба морской и армейской авиации, на все боевые самолеты предписывалось наносить вдоль передней кромки крыла от фюзеляжа до середины полуразмаха яркие желтые или оранжевые полосы - элементы быстрой идентификации. Кроме того, вокруг «хиномару», нанесенных на темном фоне, предписывалось для контраста рисовать белую окантовку шириной 75 мм. В летных школах и частях ПВО, дислоцированных в Японии, «хиномару» обычно размещали на фоне широких белых полос, нанесенных вокруг фюзеляжа и крыльев. Эти полосы облегчали опознавание своих самолетов зенитчиками. Еще одной характерной особенностью самолетов японской армейской авиации времён войны была узкая белая полоса, вертикально охватывающая фюзеляж перед хвостовым оперением, которая часто, хотя и не всегда, присутствовала на самолетах, принимавших непосредственное участие в боевых действиях. Её называли «боевой полосой». Кабины «Хаябус» изнутри окрашивались светлой оливково-зеленой или серо-зеленой краской, на самолетах поздних выпусков применялась также бежевая краска. Обычно этой же краской покрывали приборную доску, хотя она могла быть и черной. Участок фюзеляжа под фонарем за спиной пилота также окрашивали в черный цвет. С 1944 года и до конца войны, очевидно, из-за дефицита красителей с заводов часто выходили самолеты с неокрашенными интерьерами кабин. Практически все истребительные Сентаи имели свои графические эмблемы, которые рисовали на вертикальном оперении или, реже, на бортах фюзеляжа. Обычно цвета эмблем различались в зависимости от эскадрильи. В первом Чутае, как правило, эмблема была белой, во втором - красной, в третьем - желтой, а в штабном звене - синей, хотя иногда встречались и исключения. Часто в цвет Чутая красили также коки винтов. Обозначения воздушных побед на Ki-43 встречались очень редко. Победы обозначались в виде концентрических кружков или звездочек (стилизованные опознавательные знаки той страны, которой принадлежал сбитый самолет) на левом борту фюзеляжа или на левой стороне киля. Некоторые японские летчики писали на самолетах иероглифы своего имени, имена своих жен или различные патриотические девизы и лозунги. Но этим правом обладали не все, а лишь командиры и наиболее авторитетные пилоты своей части, имевшие персональные, закрепленные за ними машины. А основная масса пилотов воевала на тех самолетах, что были готовы к вылету.
Союзники присвоили Ki-43 название Oscar (Оскар). Несмотря на то, что «Хаябуса» по сумме боевых характеристик несколько уступали американским и британским истребителям того же периода, в ходе воздушных боёв 1941-1942 годов японские пилоты неоднократно доказывали своё превосходство. Например, 22 декабря 1941 года 18 Ki-43 встретились с 12 Brewster F2A Buffalo из состава RAF, сбив пять самолётов противника и повредив ещё четыре, потеряли лишь один свой. На «Хаябусах» летало более 40 пилотов, на счету которых было по 10 и более побед, включая таких асов, как Ясухико Хирое (22 победы) и Сатоси Анабуки (39 побед). Впрочем, случались и откровенные провалы, один из которых имел место 22 мая 1942 года. В этот день на перехват отставшего бомбардировщика Bristol Blenheim Mk.IV поднялись три Ki-43-I во главе с японским асом Татео Като. Японцы провели несколько атак, результатом которых стали два сбитых и один сильно поврежденный истребитель, причем сам Като погиб. Окончательно чаша весов склонилась в пользу союзников, когда на вооружение стали поступать такие самолёты, как Grumman F6F Hellcat, Chance Vought F4U Corsair, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang и Supermarine Spitfire.
(На фото) «Хаябуса» с противниками: «Харрикейном» и «Мустангом»
В послевоенный период значительное количество истребителей стали трофеями. В частности Ki-43, захваченные в Индокитае, были переданы колониальным ВВС Франции, испытывавшим острый недостаток любых самолётов. Трофейные машины включили в состав истребительных авиагрупп, и летали они до 1946 года, пока им на смену не пришли Spitfire Mk.IX. Помимо этого, несколько Ki-43 использовали Индонезийские силы народной безопасности против колониальных сил Нидерландов вплоть до 1947 года. Не менее десятка Ki-43 находились на вооружении ВВС Гоминьдана — эти самолёты использовались до 1946 года, после чего пять уцелевших истребителей перешли в руки НОАК и продолжали летать вплоть до полного списания в 1952 году. Некоторое количество трофейных Ki-43, захваченных в Маньчжурии, советская сторона передала ВВС Северной Кореи. По воспоминаниям советских инструкторов, обучавших корейских пилотов, эти истребители оставались в эксплуатации по меньшей мере до середины 1950 года.
Единственная экспортная поставка состоялась в 1943 году, когда 24 самолёта было передано ВВС Таиланда. Здесь они получили обозначение B.Kh13 и стали наиболее многочисленным типом истребителей вплоть до конца войны. Самолёт настолько понравился тайским пилотам, что летом 1944 года была оформлена просьба предоставить ещё одну партию самолётов, чтобы сформировать две или три истребительных эскадрильи. Заказ так и не был выполнен, поскольку японцы к этому времени сами находились в очень бедственном положении. Между тем, тайские Ki-43, из которых была сформирована эскадрилья Foong Bin 15, в течении второй половины 1944 года несколько раз поднимались на перехват американских бомбардировщиков Consolidated В-24 Liberator и Boeing В-29 Superfortress, даже добились одной подтвержденной победы. Боевых потерь удавалось избежать, хотя два истребителя были сильно повреждены в бою с Р-51 Mustang и совершили вынужденные посадки. Ещё как минимум четыре Ki-43 было уничтожено на земле. По состоянию на апрель 1945 года в строю оставалось 14 самолётов, но к ноябрю подняться в воздух могли только три из них. Тем не менее, часть Ki-43 всё же удалось вновь вернуть в строй и в 1948 году они были задействованы против повстанцев в провинции Сонг Хла, а также для поддержки британских войск при подавлении коммунистического мятежа в Малайе. Последний Ki-43 был списан в 1949 году в виду полной изношенности и отсутствия запасных частей. На текущий момент сохранился только один Ki-43-IIa, который в настоящее время установленная на постамент на авиабазе Clark Field на Филиппинах.
Представлена модель Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa с подвесными топливными баками сержанта Сатоси Анабуки (173 боевых вылета, 39 побед, в том числе два четырёхмоторных бомбардировщика), командира 3-го Чутая (эскадрильи) 50-го Сентая (истребительного полка), Мьянма, 1943 год. Самолёт несёт полевую зелёную окраску, повреждённую временем и тропическим климатом, а также отметки побед и личные знаки лётчика. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске смотрите тут:
Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
При написании стать использованы материалы:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki43.html
http://aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/nakajima_ki43.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-43_Hayabusa
На этом пока всё, следующим на очереди будет настоящий страж Империи Восходящего солнца! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
