Как говорится, лучше поздно, чем никогда. Впрочем, не так уж и поздно, такие суда строятся долгое время, поэтому со времени моего визита в Находку ничего кардинально не изменилось. Итак, в сентябре 2023 года я, в рамках автопробега #открываемдальний, организованном Корпорацией развития Дальнего востока (КРДВ), побывал на Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ), где строится большая серия судов-краболовов проекта CCa5712LS. На тот момент было спущено на воду три судна из серии, еще три строили на стапеле, еще два в процессе строительства в цехах завода и еще 14 заложены.
В феврале 2024 года первое судно серии «Капитан Хазан», как раз то на котором я был, достроено и вышло на ходовые испытания на внутреннем рейде морского порта Находка. На воду спущены очередные три судна серии. Программа строительства продолжается.
Мы с вами пройдем по этапам строительства судна, и побываем на уже почти достроенном краболове. Замечу, что НСРЗ работает как резидент особой территории «Свободный порт Владивосток» (СПВ), что позволяет пользоваться различными мерами государственной поддержки.
Если коротко, то с автоматизацией всё в порядке - собирают машину в основном роботы, роботы, а потом еще немного роботы. Описали это красиво - "от первых искр на сварке до финального тест-драйва", но лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Ростех начал серийное производство промышленного робота-помощника "Кибермодуль ТехХ", разработанного компанией "РТ-Техприемка". Этот роботизированный комплекс предназначен для автоматизации процессов на промышленных предприятиях и уже успешно прошел испытания на металлообрабатывающих производствах.
Новый комплекс представляет собой универсальную роботизированную ячейку, способную автоматизировать загрузку и выгрузку заготовок на токарных и фрезерных станках с ЧПУ. Он может работать с деталями весом от 5 грамм до 60 кг и одновременно обслуживать от 4 до 8 станков, что позволяет увеличить производительность труда оператора в 2-4 раза. Система легко интегрируется с другим оборудованием, включая системы машинного зрения.
Модульная архитектура комплекса обеспечивает гибкую настройку под конкретные производственные задачи. Особенностью решения является быстрое внедрение - от 5 до 10 рабочих дней, что делает его удобным для модернизации действующих производств. Разработчики отмечают, что комплекс не только повышает эффективность, но и снижает процент брака, позволяя перераспределить персонал на более сложные задачи, сообщает пресс-служба Ростех.
«Кибермодуль ТехХ — это отечественная технологическая разработка, направленная на реализацию приоритетных задач в рамках Указа Президента РФ „О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года“. Основные компоненты роботизированного комплекса производятся в России. Внедрение таких роботизированных решений укрепляет конкурентоспособность российских предприятий, обеспечивает формирование современной промышленной базы. Автоматизация рутинных операций повышает производительность, способствует снижению издержек и минимизирует зависимость производства от человеческого фактора», — подчеркнул генеральный директор «РТ-Техприемки» Владлен Шорин.
Первыми получателями "Кибермодуля ТехХ" станут предприятия авиационной, автомобильной и оборонной промышленности. При этом разработка ориентирована и на малый и средний бизнес - предусмотрена возможность поэтапного внедрения с минимальными затратами. Серийный выпуск начат на мощностях "РТ-Центра инжиниринга" Госкорпорации Ростех.
Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграмм проекта здесь
Никто этого не знал, власти от нас это скрывают, и все СМИ и блогеры об этом молчат. Но я не могу молчать! Кроме меня некому поведать эту зловещую тайну, этот ужасный эпик фэйл, этот провал. Это начало конца! Рынок сельхозтехники России в глубочайшем кризисе, такого не было никогда (было ни раз), поэтому Ростсельмаш уволил аж 2000 человек! Вы знали об это? Уверен, что нет! Никто об этом не расскажет, только "Сделано у нас"!
Собственно, что же произошло. Продажи сельхозтехники в России в начале 2025 года упали на 30% по сравнению с тем же периодом в прошлом году. Совладелец Ростсельмаша Константин Бабкин считает, что одним из факторов, который привел к такому положению дел, стала ключевая ставка. Кроме того, сократилась господдержка, а пошлина на экспорт зерна, которая снижает цены на внутреннем рынке, стала причиной снижения рентабельности. Поэтому в сельхозтехнику не спешат инвестировать.
Остатки машин на 10 крупнейших сельхозмашиностроительных предприятиях по состоянию на март 2025 года выросли на 72% (с 36 до 62 миллиардов рублей). А у Ростсельмаша и вовсе на площадках стоит 40% годового выпуска.
— Тяжело лавируем. Всю осень предприятие работало три дня в неделю. Но такой режим не действует позитивно на коллектив. Дисциплинированности и стабильности качества это не способствует. Сейчас мы перешли на пятидневную неделю, но в «сниженном режиме»: пришлось сократить 2 тысячи человек. Стараемся больше не увольнять, иначе потом надо будет учить новых людей, — рассказал в интервью совладелец Ростсельмаша Константин Бабкин.
Но конечно, никто из СМИ не рассказал об этих словах Константина Бабкина, они прозвучали в пустоту, и все вокруг надеялись, что только "Сделано у нас" расскажет эту горькую правду, ведь больше узнать о ней неоткуда.
Я расскажу вам даже больше! На складах завода скопилось 2 977 единиц непроданной техники, включая 2 299 комбайнов и 678 тракторов. И наш донской производитель может вообще остановить свою работу. Навсегда. Я думаю навсегда, хотя сми говорят, что это будет просто оплачиваемый отпуск, но они как всегда врут, и только "Сделано у нас" расскажет вам правду - РСМ остановится навсегда. Как и все другие заводы России. Хотя они уже давно разрушены. И не работают. Но от вас это скрывали.
Ладно, простите за этот стёб. То что на рынке сельхозтехники сейчас проблемы, это правда. Они бывали ни раз, потом со временем проблемы разруливаются, и начинается новый рост. И конечно, об этих проблемах всегда пишут множество СМИ, они никогда не проходят незамеченными, а вот когда проблема решается, как раз об этом обычно молчат. Если бы Ростсельмаш, увольняя сотрудников в такие вот моменты, не набирал бы их потом обратно, то он был бы уже в минусах. Только про увольнение СМИ пишут всегда, а про новый набор совсем неохотно. Но те кто критикует меня, что я не пишу об увольнениях (ну вот правда, ну зачем мне быть тысячепервым СМИ, который об этом написал, зачем?), но они никогда не возмущаются, что эти же СМИ не написали про восстановление рынка.
Ну ок. Довольны теперь? Я написал. И я волен писать о чем угодно. Никто мне это не может запретить. Да и смысл мне это запрещать? Ну напишу я о том, о чем всё равно уже написали все. И что это изменит? Кому от этого станет хуже?
Я не пишу об этом по одной простой причине - мне об этом писать не интересно. Какой смысл писать о том, о чем итак пишут все?
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут. Там такой хрени нет.
АО «Кама» завершило первую серию испытаний пассивной безопасности электромобиля «Атом», который готовится к серийному выпуску эти летом. Всего электрокар пройдет три цикла краш-тестов.
«Нашей команде удалось доказать на практике надежность используемых в «Атоме» решений. Основная особенность кузова электромобиля – отсутствии центральной стойки Б. Поэтому главная задача инженеров заключалась в обеспечении высокого уровня пассивной безопасности, особенно при боковых ударах», – рассказали в АО «Кама».
Краш-тесты проводились как на кузовах, так и на предсерийных автомобилях с прототипными деталями. В испытания проверяли защиту водителя, пассажиров и пешеходов при различных сценариях столкновений. Параллельно специалисты начали калибровку систем пассивной безопасности.
Какие испытания проведены:
— CNCAP FRB (Full Width Rigid Barrier) — лобовое столкновение с жесткой стеной (50 км/ч). Проверка защиты водителя и переднего пассажира.
— CNCAP MPDB (Mobile Progressive Deformable Barrier) — фронтальный удар, в рамках которого суммарная скорость деформируемого барьера (неполное перекрытие) и испытуемого автомобиля составляет 100 км/ч. Оценка защиты пассажиров и совместимости с другими авто.
— CNCAP Side Pole — боковой удар в столб (32 км/ч). Проверка защиты водителя и задних пассажиров.
— CNCAP SC-MDB (Side Crash Mobile Deformable Barrier) — боковой удар деформируемым барьером (1700 кг, 50 км/ч — условия жестче чем в программе ENCAP). Тестирование защиты при Т-образном столкновении.
— CNCAP Head impact — тест на травмоопасность капота при ударе головой (разные зоны, скорость 40 км/ч). Проверка риска тяжелых травм.
— CNCAP Whiplash — имитация удара сзади с оценкой защиты от хлыстовой травмы. Проверка эффективности подголовников и сидений.
— Certification ECE R94 — фронтальный удар (56 км/ч). Проверка защиты водителя и пассажиров: работа подушек безопасности, ремней и сохранение жизненного пространства.
— Certification ECE R95 — боковой удар (50 км/ч). Оценка эффективности боковых подушек и прочности конструкции дверей.
— Низкоскоростные краш-тесты FRB и SC-MDB — для калибровки алгоритмов активации удерживающих систем (ремни и подушки).
По итогам всех испытаний «Атом» показал соответствие сертификационным требованиям ECE R94 и ECE R95. В частности, удалось сохранить жизненное пространство для пассажиров и подтвердить надежную защиту батареи от повреждений. Также специалисты собрали данные, необходимые для разработки программного обеспечения, управляющего системами пассивной безопасности.
Важную роль в подготовке к испытаниям сыграли цифровые симуляции. Инженеры разработали точную расчетную модель автомобиля, в которой отражены физико-механические характеристики всех узлов. Эта цифровая копия ведет себя, как реальный автомобиль, и позволяет моделировать аварии на ранних этапах проектирования. В ходе подготовки команда провела тысячи виртуальных краш-тестов.
Впереди у команды «Атома» еще два этапа испытаний. Следующий раунд будет включать краш-тесты уже серийных машин по расширенным программам: C-NCAP, ARCAP, RCAR, а также испытания на ложное срабатывание систем, устойчивость к опрокидыванию и другие проверки. До старта второго этапа специалисты устранят выявленные отклонения, а также доработают удерживающие системы и фронтальную часть кузова, чтобы соответствовать всем заложенным требованиям по безопасности.
Автомобилестроение в России продолжает развиваться. И да, автомобили бывают не только легковыми.
На автомобильном заводе «УРАЛ» состоялось торжественное открытие нового сборочного корпуса, построенного при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Это знаковое событие не только для предприятия, но и для всей отечественной автомобильной промышленности.
Уникальность проекта заключается в том, что строительство современного производственного комплекса было завершено в рекордные сроки - менее чем за два года. Новый корпус полностью спроектирован российскими специалистами и оснащен преимущественно отечественным оборудованием последнего поколения.
Производственные мощности включают роботизированные сборочные комплексы, систему автоматических AGV-тележек, интеллектуальный инструмент и единственный в России роботизированный склад-мезонин. Уровень цифровизации производства соответствует самым современным стандартам Индустрии 4.0, что позволяет заводу выйти на новый технологический уровень, сообщает пресс-служба завода.
1/2
Реализация этого масштабного проекта стала возможной благодаря государственной поддержке и позволит укрепить позиции российского автопрома, повысив конкурентоспособность продукции завода «УРАЛ» как на внутреннем, так и на международном рынках.
«Сегодня автомобильный завод «УРАЛ» выпускает широкую гамму грузовых автомобилей полной массой от 12 до 48 тонн. Эти автомобили имеют разные технологии изготовления, среди них есть не «темповые», то есть автомобили, требующие длительных технологических операций для сборки. Поэтому еще в марте 2023 года было принято решение о начале проектирования и строительства нового автосборочного корпуса для сборки автомобилей повышенной трудоёмкости. Менее чем за два года мы построили с нуля новый сборочный корпус. Здесь будут применяться новейшие мировые технологии сборки автомобилей. Новый сборочный корпус позволит автозаводу увеличить общую производственную мощность более чем на 5500 автомобилей в год», – пояснил генеральный директор АЗ «УРАЛ» Павел Яковлев.
Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграмм проекта здесь
Даже я, хотя и оптимист, не верил, что такое возможно - но наши "эффективные менеджеры", вопреки устоявшемуся стереотипу, совершили что-то невероятное, воссоздав систему, равной которой в современном мире в рамках одной страны попросту нет. Выполнена задача государственной важности — в гражданском авиастроении построена современная система материально-технического обеспечения.
Многие из вас спросят: "Што што, МТО, это чёзанах?! Самолеты где?". Эти люди, конечно, не осилят и пары первых абзацев. Но им не не надо, они всё равно не поймут о чем тут написано. Но люди умные понимают, что МТО это та самая часть айсберга, которая находится под водой, это хребет авиапрома и его кровеносная и нервная система вместе взятые. Серийное производство современных лайнеров невозможно без такой системы, ибо невозможно без неё объединить сотни предприятий авиапрома в рамках гагантской производственой системы.
За всю историю отечественного самолетостроения сходные проблемы решались в начальный период Великой Отечественной войны и при восстановлении гражданского самолетостроения в послевоенный период, когда материально-техническое обеспечение авиаотрасли, взаимодействие предприятий авиапрома с другими отраслями и их взаимодействие с поставщиками, обеспечивалось планами и механизмами Госплана и Госснаба СССР.
Да, по сути у нас в стране, в рамках отдельной острали вернули Госплан, воссоздав его просто на новом технологическом уровне. Очень рекомендую дочитать это интервью до конца. Олег Владимирович Нестеров — заместитель генерального директора компании «Яковлев» по материально-техническому обеспечению, закупкам и логистике рассказывает, казалось бы скучные вещи, внутреннюю кухню, но если задумываешься над этим, то просто дух захватывает от масштаба решенной задачи.
Государственное решение о обеспечении технического и технологического суверенитета в гражданском самолетостроении потребовало реформы материально-технического обеспечения (МТО) отрасли и реформы взаимодействия конструкторских служб конструкторских бюро (КБ) с разработчиками, производителями авиационных систем и министерствами.
О том, как создавалась и внедрялась в гражданском авиастроении наша новая система материально-технического обеспечения, при создании которой внедрено директивное планирование, внедрена поддержка нескольких министерств и Правительства России, внедрена система представительств заказчика, а также внедрено целевое финансирование и внедрена полная сертификация изделий, — рассказывает Олег Владимирович Нестеров — заместитель генерального директора компании «Яковлев» по материально-техническому обеспечению, закупкам и логистике.
— Олег Владимирович, что изменилось после введения санкций в гражданских программах строительства самолетов, с точки зрения МТО?
— Изменилось очень многое. На фоне санкций выше стала наша ответственность за обеспечение российских авиакомпаний новыми самолетами. Принципиально другими стали поставщики и соисполнители. Сузился выбор вариантов решения той или иной проблемы. Все это потребовало полной перестройки системы МТО и наделения ее новыми функциями, а так же реформирования работы КБ ФРС (конструкторское бюро филиала «Региональные самолеты» — Ред.) и инженерного центра «Яковлева», ответственных за приемку у поставщиков результатов проектирования систем.
Очередной МС-21 готовится к проверкам систем
Возможности и сроки
— Что имеется в виду под принципиально другими поставщиками?
— Нашими зарубежными партнерами раньше были компании, имеющие длительный опыт разработки, поставки компонентов и послепродажного обслуживания в интересах ведущих фирм, таких как Boeing и Airbus. Для них наши требования к комплектующим изделиям не были новыми. В основном, нам поставлялись продукты, системы, компоненты, ранее разработанные для западных самолетов. Под наши требования дорабатывались, чаще всего, только интерфейсы. Элементная база и материалы были паспортизированы.
Привлеченные к программам импортозамещения отечественные поставщики в большинстве своем такого опыта не имеют. Многие системы, компоненты, а иногда даже материалы, они делают в первый раз. В ряде случаев речь идет о полномасштабных НИОКР (научноисследовательские и опытно-конструкторские работы — Ред.), освоении новых технологий и развертывании нового производства. Делать это приходится в сжатые сроки.
И в этих случаях, к сожалению, мы уже не можем полагаться исключительно на компетенцию поставщика. Нашим конструкторам приходится детально разбираться — как спроектирована конкретная система, чтобы выявить недочеты и внедрить улучшения. Раньше эта задача не была такой чувствительной.
Отмечу, что наши новые поставщики должны вписаться в ограничения — массогабаритные, энергопотребления и другие, заданные конструкцией сертифицированного базового самолета.
— Можно привести пример, понятный широкому круга читателей?
— Наша промышленность делала пассажирские кресла массой 14 кг. Западные поставщики поставляли 10-килограммовые. Нетрудно посчитать — на сколько могла бы возрасти масса пустого самолета. Впрочем, по креслам мы видим, что вопрос активно решается.
Важно отметить, что вся импортозамещенная продукция должна соответствовать жестким нормам авиационной безопасности. А наши новые поставщики, за малым исключением, идут по процессу сертификации изделий для гражданской техники впервые. Для них, в частности, новыми являются требования к сертификации программного обеспечения КТ-178, аудиты SOI 1. А делать первый раз всегда труднее и дольше, чем в десятый. (КТ‑178 — квалификационные требования к программному обеспечению бортовых систем при сертификации авиатехники. Аудиты SOI — нормированные этапы сертификации изделий.)
Сертифицировать приходится не только систему, как было раньше, но и ее агрегаты, отдельные элементы, материалы. Объем работ увеличивается примерно в четыре раза.
— Насколько соответствуют производственные мощности поставщиков поставленным задачам?
— В 2022 году, когда решался вопрос о получении инвестиций для развития, проводилась оценка возможностей кооперантов по поставкам импортозамещенных компонентов МС-21 и «Суперджета». Стартовая база тогда была недостаточной для реализации полномасштабной программы импортозамещения.
Сегодня в результате колоссальной проделанной работы есть заметный прогресс — наши поставщики увеличивают парк оборудования, набирают персонал. Но для того, чтобы возможности разработчиков, производства и поставщиков состыковались с директивными сроками, нужно еще очень много сделать. Над этим и работаем. Однако есть и некоторые задержки.
Некоторые частные поставщики, к сожалению, при росте ключевой ставки в 2024 году не смогли привлечь кредиты банков для технического перевооружения вследствие их дороговизны. Размер ключевой ставки сейчас намного превышает среднеотраслевые показатели рентабельности. Такие случаи требуют отдельных решений. И нам приходится их искать вместе с поставщиками. То есть мы по сути становимся во многих случаях и целевым финансистом, и бизнесагентом, и сертификатором, и смежником, и контролером для поставщика.
Двигатель – один из элементов импортозамещения
Новые задачи и новые инструменты
— Вы сказали о перестройке системы МТО и ее новых функциях. О чем идет речь?
— Раньше срок поставки самолетов, а, значит, и срок комплектации, был результатом рыночной договоренности. В новых условиях внедряются элементы директивного планирования, доля которого в программах импортозамещения сегодня составляет порядка 75 процентов. По существу, пришлось в короткие сроки создать многоуровневую систему управления поставщиками. Вверх она простирается до контролирующих структур Правительства России, вниз — на всю глубину кооперации вплоть до третьего уровня.
Для понимания сложности задачи, скажу, что учитываемых поставщиков — свыше 1000, а изделий по ведомостям комплектации — более 10 тысяч.
Увеличился объем нашей работы по контролю испытаний. Раньше было достаточно отчетов разработчика. Сегодня мы вынуждены контролировать — заключены ли у нашего поставщика договоры на испытания с сертификационными центрами, куплено ли стендовое оборудование для испытаний?
Всего в рамках новой системы управления МТО разработаны и внедрены 14 инструментов работы с поставщиками.
— Назовите наиболее важные новые инструменты.
— Жизнь заставила нас вести еженедельный поэлементный — по ведомости комплектации — учет движения комплектующих изделий по всей «юбке» поставщиков вплоть до третьего уровня.
Разработанный нами в короткие сроки инструмент системного регулярного мониторинга исключил потерю информации и прекратил споры о том, кто и как выполняет свои обязательства. Каждый поставщик размещает данные в информационной системе проектного управления и видит свое влияние на производственную программу. Видит это и руководство отрасли в ОАК, «Ростехе», Минпромторге и аппарате Правительства России.
Создан инструмент оперативного решения технических вопросов, таких как корректировка технического задания, замена материалов, пересмотр графиков испытаний компонентов с учетом хода подготовки самолета к первому вылету.
В нашем арсенале — аудиты программ технического перевооружения поставщиков и расчет балансов производственных мощностей. Прошел обкатку регламент, который позволяет объективно, а не только по докладам директоров, оценивать возможности комплектаторов. Это наша авторская методика, прошедшая верификацию в ОАК.
Практикуется мониторинг исполнения кассовых планов поставщиков. Цель: обеспечить получение поставщиком средств ФНБ (Фонд национального благосостояния России — Ред.) или госконтрактов, но не допускать, чтобы поставщик превращался в «копилку авансов».
По результатам каждого года формируем рейтинг поставщиков, который показывает, кто и как выполнил обязательства в части ценообразования, сроков и качества.
Пока есть еще недоработки в части развития технических компетенций новых поставщиков. Некоторых из них нужно, не побоюсь этого слова, учить проектированию систем для гражданских самолетов. Это наша совместная задача с КБ: наша — в организационном плане, КБ — в техническом. Для этого сейчас подключается экспертное сообщество. К развитию систем проектирования у поставщиков мы привлекаем МАИ, ГосНИАС и другие профильные институты.
Компоненты бывают разные
Ресурсы и опыт
— В 2024 году «Сбербанк» и «Газпромнефть» проводили аудит компании «Яковлев», изучая, в частности, практику работы с поставщиками. Какую оценку система МТО получила?
— Нашу работу аудиторы оценили положительно. Рекомендации, которые нам выданы, мы выполнили к концу 2024 года.
Мы, в свою очередь, познакомились с новыми для нас практиками работы, такими как, присутствие Представителя заказчика (присутствие постоянного представителя заказчика на производстве и в КБ поставщика и мониторинг его силами исполнения контрактов и сроков поставки в соответствии с графиками — Ред.). За последние месяцы во взаимодействии со специалистами «Газпромнефти» мы создали общие представительства по 17 критическим поставщикам. Эти представительства в ежедневном режиме на месте контролируют важные для нас параметры — графики, финансы, отгрузки, взаимодействие с поставщиками нижних уровней.
— Почему решили сотрудничать с «Газпромнефтью»?
— У них, во-первых, есть ресурс — более 4 тысяч человек в службах закупок. Во-вторых, имеется опыт и методики сопровождения, обученные кадры, специализированное программное обеспечение для ежедневного контроля и сопровождения договорных обязательств с поставщиками высокотехнологичного оборудования. И самое главное — есть история успеха по оперативному импортозамещению критичных технологий ремонта и восстановления высокотехнологичных агрегатов для нефтедобычи и нефтепереработки.
— Все ли соглашаются показывать свою «внутреннюю кухню»?
— Большинство соглашаются и представляют данные сами. Если не хотят, нам помогает прокуратура.
Отмечу, что внедренный вместе с «Газпромнефтью» Представительство заказчика — это эффективный механизм помощи руководителям и собственникам предприятий кооперации. Оказалось, что часть из них недостаточно точно представляет реальное состояние дел в части наших программ. Наши представители на местах, работая у поставщика в режиме 8 часов 5 дней в неделю, делают ситуацию прозрачной и понятной.
Багажные полки - тоже один из видов компонентов
Пряник, пряник, кнут
— Что делать, если вы видите проблемы у поставщика?
— Включаются инструменты исправления ситуации. Их несколько. Первый из них — это объяснить поставщику его роль в общей системе. Не всегда он понимает, что его небольшое изделие мешает собрать самолет по указу Президента России. Очень многие проникаются, когда это понимают.
Наши выездные аудиты оказывают помощь в поиске внутренних резервов. Мы умеем их выявлять, поскольку владеем методологией, которая у многих отсутствует. Таких аудитов мы проводим порядка четырех в месяц.
При необходимости привлекаются конструкторы и технологи заказчика и других экспертных организаций отрасли. Следует, однако, сказать, что по некоторым агрегатам таких экспертов не было. Они появляются по мере продвижения ОКР. Вместе с конструкторами в некоторых случаях вносили коррективы в техзадания, если это позволяет быстрее подготовиться к первым этапам испытаний, на которых число режимов работы техники ограничено.
Если мы видим, что трудности реальные, но проблема решаема, рассматриваем вопрос о дополнительном авансировании. Например, оказываем помощь в получении денег на техническое перевооружение из Фонда развития промышленности, подтверждая, что заявка в региональный или федеральный фонд сделана в интересах конкретного самолета.
— Если вы видите, что поставщик не выполняет свои обязательства или не может выполнить, как решать проблему? Опять через прокуратуру?
— Работа с правоохранительными органами — это процентов пять нашей деятельности. 95 процентов — это помощь поставщикам.
Безусловно, есть ситуации, когда необходимо применять предусмотренные законодательством санкции. У нас налажена претензионная работа, объем выставленных претензий к поставщикам идет на миллиарды.
Если проблема не решается, возможна передача конструкторской документации на требуемые комплектующие альтернативному производителю. В ряде случаев мы идем на эскалацию проблемных вопросов на вышестоящий уровень — отраслевой или правительственный.
— Какой орган координирует усилия участников гражданских программ?
— С начала 2023 года работает управляющий комитет, который ежемесячно рассматривает отчеты по каждой гражданской программе — МС-21, «Суперджет», Ил-114, Ту-214. В его состав входят представители ОАК, «Ростеха» и Минпромторга, директора холдингов «Ростеха» и руководители частных холдинговых компаний. Плюс приглашенные участники.
Основа для принятия решение — собранная нами информация, о которой сказано выше.
Формально комитет является совещательным органом, но де-факто здесь вырабатываются управленческие решения, которые реализуются через руководство или собственников предприятий. По линии холдингов «Ростеха» за это отвечает первый заместитель генерального директора Владимир Артяков. В отношении частных компаний решения проводятся через Минпромторг России.
С 2024 года наиболее сложные вопросы решаются на уровне Правительства России, аппарат которого имеет постоянный доступ к актуальной информации по нашим программам. По решению Правительства России создан механизм, в рамках которого проблемы регулярно рассматривают, каждый по своему графику: представитель Министерства промышленности и торговли, представитель Минпромторга и первый вице-премьер.
Логистический центр ИАЗ: сюда поставляют изделия поставщики
Безопасность — абсолютный приоритет
— Как решается на фоне жестких сроков вопрос качества?
— Руководство отрасли исходит из того, что авиационная безопасность — это абсолютный приоритет в гражданском авиастроении. Соответственно, вопросам качества мы уделяем самое большое внимание.
Наша работа опирается на мощную отраслевую нормативную базу. Это — основные квалификационные требования, ГОСТы по разработке, плюс контроль независимых представительств за их исполнение.
В случае проблем качества товар не будет отгружен. Если изделие не прошло большого перечня испытаний, мы его просто не получим.
Учитывая специфику гражданской авиации, дополнительно разрабатываем методики приемки изделий по параметрам, которые не нормируются конструкторской документацией.
Еще один механизм обеспечения качества — инспекции первого изделия, которые на месте проводит совместная команда — наши конструкторы и технологи, сотрудники независимых представительств, специалисты качества поставщика.
Также мы работаем с методикой 8D, которая требует от каждого поставщика проводить корректирующие действия, если дефект уже случился, и упреждающие мероприятия, если он ожидается по результатам анализа схожих компонентов. (Цель методики восьми дисциплин (8D) — улучшение продукции и производственного процесса за счет выявления, исправления и устранения повторяющихся проблем. Методика устанавливает постоянные корректирующие действия на основе статистического анализа проблемы и причин ее возникновения.)
— Есть ли проблемы нормативной базы, требующие доработки?
— Необходима детализация правил применения методов определения соответствия в рамках исполнения квалификационных требований, например, КТ-178. Даже в случаях, когда вопрос можно закрыть документами и расчетами, с нас требуют проведение натурных испытаний. Результат — удлинение сроков.
Очень важен вопрос приоритетности гособоронзаказа и гражданского заказа. По нашему мнению, дисциплина исполнения государственного гражданского заказа должна быть такая же, как у оборонного.
Есть у нас предложения и по вопросам ценообразования и правилам расчетов за поставленную продукцию.
По моему мнению, нужен механизм, позволяющий в случае критичных системных срывов передавать интеллектуальную собственность от собственника альтернативному разработчику или даже вводить внешнее управление на предприятии, не выполняющем взятые на себя обязательства.
Самолеты МС-21 в ожидании компонентов
Задел для будущих проектов
— Можно ли новые методики МТО трансформировать в государственные стандарты?
— Такие планы есть. Известно, что наши западные коллеги, например, Boeing и Airbus, превращают в стандарты свои договорные требования к поставщикам.
Мы за очень короткое время отладили и продолжаем совершенствовать процесс закупок МТО и развития поставщиков в гражданском авиастроении. Наша нормативная база — одна из лучших в высокотехнологичном машиностроении. Она релевантна сложившейся обстановке и, поэтому, применима на практике. Кроме нормативной базы, у нас есть методы управления и обратная связь по эффективности этих методов. Когда мы выйдем на серийное производство, докажем эффективность своих норм продуктом, а не промежуточными результатами, тогда выйдем в соответствующий орган для стандартизации наших методик.
— Как обстоят дела со специалистами, которые решают задачи МТО?
— Новые инструменты потребовали новых специалистов, умеющих этими инструментами пользоваться. На начальном этапе проблемы мы решали у себя в компании «Яковлев». Затем начали внедрять наши методы во «внешнем мире».
Заработали программы дополнительного образования в МАИ. В 2024 году мы взяли на работу 25 человек, закончивших соответствующий курс. Набрали второй поток и повторим набор в текущем году.
С нашим активным участием создана кафедра МАИ 1401 «Комплексное проектирование сложных технических систем». С сентября 2025 года стартует магистерская программа высшего образования по специальности «Управление цепочками поставок сложных технических систем».
В компании «РТ-Комплектимпекс» в 2024 году обучено 30 человек по программе «Управление поставщиками в высокотехнологичном машиностроении».
Но не нужно забывать, что к решению вопросов МТО необходимо подтягивать и другие службы. Вместе с конструкторами и научным экспертным сообществом необходимо решать вопросы методики проектирования систем и агрегатов гражданской авиатехники и помощи поставщику, который с энтузиазмом взялся за эту работу, но на каком-то этапе стал нуждаться в помощи. Уверен, вместе мы справимся.
— Что вы ответите тем, кто скажет: вроде работаете, а сдвижка сроков идет?
— Давайте вспомним, что дискриминационные западные санкции преследовали цель остановить наши гражданские авиационные программы. Эта цель не достигнута, и, я уверен, не будет достигнута.
За последние годы решены многие сложнейшие проблемы импортозамещения. Известен результат по композитам: переход на отечественные материалы сертифицирован. Укомплектованы и проходят испытания первые, частично импортонезависимые опытные самолеты SJ-100 и МС-21.
Результат нашей работы — это не только самолеты. Отечественные предприятия осваивают принципиально новые технологии, которые выведут поставщиков авиапрома на современный уровень. Ряд компаний, ранее работавших только на оборону, получают полезный опыт сертификации изделий для гражданской авиационной техники. Создана система управления МТО, способная решать задачи в любых ситуациях. Это — российские активы.
Вообще слово "узколобый" существует давно. Это не какой-то новый термин, придуманный в процессе интернет-баталий и прочих холиваров. То есть еще наши отцы, может даже деды и прадеды называли людей с ограниченным мышлением узколобыми, тем самым признавая существование таких людей. Согласно словарю Ефремовой: Узколобый - имеющий узкий кругозор; недалекий, ограниченный.
Это я к чему? Да просто подумалось, что люди, при слове "импортозамещение" обычно представляют в голове сразу смартфон, микросхему или микроволновку, а не сульфат железа моногидрата. То есть если раньше в стране не производили этот важный компонент, а потом начали производить, то это импортозамещение оно как бы не считается. Потому что оно выходит за рамки узколобого мышления обывателя. И сколько в нашей стране вот таких примеров? Сотни, тысячи? Но этого всего как бы нет.
В Башкортостане запущено первое в России производство сульфата железа моногидрата при поддержке Фонда развития промышленности.
«Русская купоросная компания» ввела в эксплуатацию уникальное для России производство в Благовещенске, которое позволит сократить зависимость отечественной агропромышленной отрасли от импорта и обеспечить сельхозпроизводителей высококачественными кормовыми добавками и удобрениями.
Общий объем инвестиций в проект составил 86 млн рублей, из которых 58,5 млн рублей выделил федеральный Фонд развития промышленности в виде льготного займа, а 6,5 млн рублей предоставил Фонд развития промышленности Республики Башкортостан. Финансирование осуществлено в рамках программы «Комплектующие изделия», направленной на развитие отечественного производства критически важных компонентов, сообщает пресс-служба ФРП.
После выхода на проектную мощность предприятие будет выпускать до 3,6 тыс. тонн сульфата железа моногидрата в год. До сих пор Россия полностью зависела от поставок этого продукта из Китая. Благодаря новому производству доля импорта сократится примерно до 55%, что укрепит продовольственную безопасность страны.
Сульфат железа моногидрат играет важную роль в агропромышленном комплексе. Он используется как микроудобрение для восполнения дефицита железа в почвах, повышая урожайность культур, входит в состав комбикормов для всех видов сельскохозяйственных животных, улучшая их питательную ценность, а также применяется в агрохимии в качестве пестицида, защищая пшеницу и плодовые деревья от болезней.
На средства займа ФРП компания закупила высокотехнологичное оборудование, включая производственную линию сушилки и автоматическую упаковочную линию. Дополнительно за счет собственных инвестиций были приобретены универсальная линия смешивания сыпучих продуктов и автоматический паллетоупаковщик. Уровень локализации производства составляет 100% - все сырье российского происхождения.
Технологический процесс включает более 10 этапов, среди которых приготовление раствора сульфата железа, выпаривание и кристаллизация под вакуумом, центрифугирование и сушка до получения готового продукта.
Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграмм проекта здесь
