Спасибо всем голосовавшим!
Ровно 20 лет назад в этот день Фернандо Алонсо опередил Михаэля Шумахера в борьбе за победу на Гран-при Сан-Марино в Имоле всего на две десятых секунды
Пятый этап чемпионата мира по «Формуле-1» 2025 года, Гран-при Саудовской Аравии, прошел на впечатляющей городской трассе Джидда Корниш. Эта скоростная уличная трасса, известная своей сложной конфигурацией и склонностью к драматическим событиям, должна была стать решающей ареной в ранней стадии чемпионата. Трасса Джидда Корниш считается одной из самых скоростных городских трасс в календаре «Формулы-1» и насчитывает 27 поворотов, что больше, чем на любой другой трассе. Такое сочетание высокой скорости и крутых поворотов означает, что даже небольшие ошибки могут быть серьезно наказаны, влияя как на квалификацию, так и на гоночные стратегии.
Перед началом уик-энда Ландо Норрис из «Макларена» занимал незначительное лидерство в личном зачете чемпионата, за ним вплотную следовали его напарник по команде Оскар Пиастри и действующий чемпион Макс Ферстаппен из «Ред Булл». «Макларен» также лидировала в Кубке конструкторов, демонстрируя свой сильный старт сезона. Лидерство в обоих чемпионатах указывает на значительный сдвиг в конкурентной борьбе по сравнению с предыдущими сезонами, когда «Ред Булл» часто занимала доминирующее положение. Это создает предпосылки для потенциально более плотной и захватывающей борьбы за чемпионство в 2025 году.
Ожидания были высоки, болельщики с нетерпением ждали, сможет ли «Макларен» сохранить свой импульс или «Ред Булл» во главе с Ферстаппеном нанесет ответный удар на трассе, где они исторически выступали успешно. Макс выигрывал Гран-при Саудовской Аравии дважды, что делало его одним из главных фаворитов и добавляло еще один уровень интриги в гонку.
Квалификационная сессия, как обычно, не обошлась без драмы, кульминацией которой стала напряженная борьба за поул-позицию. Макс Ферстаппен, продемонстрировав свой исключительный пилотажный талант и оптимизированную работу своей машиной, вырвал поул-позицию с невероятным временем круга 1:27.294, побив предыдущий рекорд трассы. Поул-позиция Ферстаппена была достигнута, несмотря на то, что команда «Макларен» демонстрировала высокий темп на тренировках.
Вслед за ним с отставанием всего в 0.010 секунды расположился Оскар Пиастри, что подчеркивает напряженную конкуренцию на передовой. Невероятно малый отрыв между Ферстаппеном и Пиастри предвещал плотную борьбу за победу в гонке.
Однако сессия была омрачена значительным инцидентом с участием лидера чемпионата Ландо Норриса. Пилот «Макларена», который демонстрировал высокий темп на протяжении всех тренировок, разбил свою машину в третьем сегменте, что оставило ему сложную задачу стартовать десятым. Авария британца стала серьезным ударом по его чемпионским амбициям.
Джордж Рассел на «Мерседесе» занял уверенное третье место, продолжив тенденцию к улучшению результатов в начале сезона 2025 года.
Замкнули первую пятерку на стартовой решетке Шарль Леклер из «Феррари на четвертом месте и молодой талант «Мерседеса» Кими Антонелли на пятом, что создало предпосылки для захватывающей гонки.
После старта Ферстаппен и Пиастри вступили в ожесточенную борьбу за лидерство, направляясь к первому повороту. В смелом маневре Оскар агрессивно защищал свою позицию, вытеснив Макса на внешнюю траекторию и при этом срезав апекс и ненадолго выехав за пределы трассы.
Стюарды быстро расследовали инцидент и вынесли Ферстаппену пятисекундный штраф за получение преимущества, покинув пределы трассы.
На первом круге также произошло хаотичное столкновение между Пьером Гасли из «Альпин» и Юки Цунодой из «Рейсинг Булз», в результате чего оба пилота сошли с дистанции, и на трассу выехал автомобиль безопасности.
После ухода автомобиля безопасности команды начали разрабатывать стратегии пит-стопов. Ферстаппен отбыл свой пятисекундный штраф во время пит-стопа на 22-м круге, вернувшись на трассу позади Пиастри, который унаследовал лидерство. Этот момент стал поворотным в исходе гонки.
Ландо Норрис, стартовавший на более жестких шинах, выбрал более длинный первый отрезок, надеясь воспользоваться возможным появлением автомобиля безопасности позже в гонке. Эта стратегия ненадолго вывела его в лидеры после пит-стопов других пилотов.
Однако, как только Норрис совершил пит-стоп и перешел на «медиум» на 35-м круге, Пиастри вернул себе лидерство и начал наращивать отрыв.
Шарль Леклер из «Феррари» также провел солидную гонку, поддерживая стабильный темп и обеспечив себе заслуженное третье место после пит-стопа на 30-м круге.
На протяжении всей гонки происходило несколько заметных сражений за позиции. Ландо Норрис после своего пит-стопа начал отыгрываться. В итоге на 41-м круге он обогнал Джорджа Рассела и занял четвертое место.
Далее в пелотоне оба пилота «Уильямса», Карлос Сайнс и Алекс Албон, финишировали в очках, что свидетельствует о сильном выступлении команды. Восьмое место Сайнса стало его лучшим результатом за «Уильямс» на данный момент.
Также произошел опасный момент между Фернандо Алонсо и Габриэлем Бортолето, когда последний резко сместился под торможением, едва избежав столкновения.
На заключительных этапах гонки Лиам Лоусон из «Рейсинг Булз» получил 10-секундный штраф за выезд за пределы трассы и получение преимущества, что фактически лишило его надежд на очки.
Несмотря на все усилия, Макс Ферстаппен не смог сократить отставание от Оскара Пиастри, который мастерски контролировал свой отрыв на последних кругах.
Оскар Пиастри пересек финишную черту и одержал свою третью победу в сезоне 2025 года, став второй подряд после триумфа в Бахрейне. Эта победа вывела его на первое место в личном зачете чемпионата, сделав его первым австралийским гонщиком, возглавившим чемпионат за последние 15 лет. Тот факт, что Марк Уэббер, менеджер Пиастри, был последним австралийцем, возглавлявшим чемпионат, делает этот момент особенным.
Это была третья победа Оскара Пиастри в сезоне
Третье место Шарля Леклера стало его первым подиумом в сезоне 2025 года
Фернандо Алонсо с 11-м местом продолжил безрезультатный сезон
Ландо Норрис показал лучшее время круга в гонке - 1:31.778 на 41-м круге
Гран-при Саудовской Аравии 2025 года стал гонкой, наполненной драмой с самого старта и до финиша. Победа Оскара Пиастри, которой способствовал ранний штраф Макса Ферстаппена, ознаменовала важный момент в карьере молодого австралийца, поскольку он возглавил личный зачет чемпионата.
Ферстаппен, несмотря на поул-позицию и высокий темп, вынужден был довольствоваться вторым местом после штрафа.
Впечатляющий прорыв Ландо Норриса на четвертое место, несмотря на старт с десятой позиции после аварии в квалификации, продемонстрировал его способность бороться.
Новый виток борьбы за личный титул произойдет через две недели 2 - 5 мая на Гран-при Майами!
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Заходите на ретро-обзор Гран-при Сан-Марино 1995 года через неделю!
Ставим лайки и подписываемся!
Льюис Хэмилтон стал тринадцатым британским гонщиком «Формулы-1» в составе «Феррари» (давайте надеяться, что это не дурной знак). Из тех, кто был до него, Джон Сертис является ярким примером того, кому он больше всего хотел бы подражать.
Сертис предвосхитил Ники Лауду и Михаэля Шумахера, став движущей силой возрождения «Феррари», находившейся тогда на спаде, когда присоединился к команде (со второй попытки) в 1963 году. В течение трех полных сезонов, представляя Маранелло в эпоху 1,5-литровых двигателей, он стал самой серьезной угрозой доминированию Джима Кларка и команды «Лотус», сенсационно завоевав исторический титул чемпиона мира — благодаря двойной удаче и помощи напарника Лоренцо Бандини на финальном этапе Гран-при Мексики в конце октября 1964 года.
На пике своей карьеры в начале эры 3-литровой «Формулы-1» Сертис вполне мог завоевать второй чемпионский титул в 1966 году. Но его умело одержанная победа в Спа стала последним стартом в «Формуле-1» за «Скудерию» перед разрывом отношений с менеджером команды Эудженио Драгони в Ле-Мане, что вызвало его гнев и привело к немедленному расставанию. Какими бы разными могли быть события, будь у него в то время менеджер, подобный Фреду Вассеру.
Два сезона Мэнселла с «Феррари» оказались в конечном итоге неудачными, но редко бывали скучными. Прозванный «Иль Леон» болельщиками, которых привлекал его агрессивный стиль вождения, Найджел вряд ли долго продержался бы в нестабильной «Феррари». Двойная победа в сезоне 1989 года на машине Джона Барнарда с полуавтоматической коробкой передач 640 — неожиданная дебютная победа в Рио-де-Жанейро и победа над Сенной, стартовавшим с двенадцатого места в Венгрии, — закрепила его популярность среди болельщиков. Однако приход Алена Проста вместо Герхарда Бергера оставил Мэнселла не у дел в 1990 году. Подозрения в жертвенности граничили с паранойей, а поспешное решение об уходе после гонки в Сильверстоуне (которое было отменено, когда стало доступно конкурентоспособное место в «Уильямсе» на сезон 1991 года), оставило неприятный след от его пребывания в красной команде. Прост оказался слишком хорош для него.
Если Сертис является образцом для подражания, то пребывание Мэнселла в «Феррари» — это полная противоположность. Для Хэмилтона Шарль Леклер может стать таким же соперником, каким Прост был для Мэнселла. Хэмилтон тоже руководствуется эмоциями, скрывающимися под порой хрупким внешним видом. Но, скорее всего, он достаточно проницателен и осознаёт себя, чтобы не повторять ошибок своего предшественника. К тому же, у него есть Фред Вассёр, в отличие от Мэнселла, которого окружали интриги под руководством Чезаре Фьорио. Хотя итальянская пресса остается такой же ненасытной и быстрой в вынесении суждений. Некоторые вещи остаются неизменными с давних пор.
Как Прост рассказал нам в прошлом году, он мог вернуться в «Ферраи» в качестве, казалось бы, подчиненного партнера Михаэля Шумахера в 1996 году. Но Эдди Ирвайн гораздо лучше подходил на эту роль. Быстрый и реалистичный, честный относительно своего места в мире «Формулы-1», Ирвайн боролся долгое время против всех шансов, чтобы не упустить свой золотой билет, когда наконец смог его схватить.
Судьба неожиданно выдвинула его на первый план в 1999 году, когда он стал единственной надеждой «Феррари» на завершение длительного периода без титула. Это было больше чем неудобно. Именно для этого Ирвайн и пришел в команду. Но перелом ноги Шумахера на Гран-при Великобритании означал, что он вынужден был вернуться к действиям в конце сезона в роли поддержки северноирландца в его неубедительной попытке выиграть титул.
Шумахер сыграл свою роль ради блага «Феррари» на противоречивом Гран-при Малайзии. Но если бы Ирвайн присоединился к Майку Хоторну и Сертису как третий британский чемпион мира в составе «Феррари», это говорило бы больше о неудачах «Макларена» и Мики Хаккинена — и манипуляции «ФИА» после скандала с «обтекателями» в Сепанге, — чем о личных качествах самого Ирвайна. Ирвайн был эффективным оператором «Формулы-1», но не более того.
Первым британским пилотом «Феррари» в «Формуле-1» был Питер Уайтхед, богатый любитель, который первым купил машину «Формулы-1» у Энцо Феррари. Только в один из десяти стартов в Гран-при он был официальным пилотом «Скудерии» (Гран-при Швейцарии 1950 года). Победа в Чехословакии в 1949 году, до начала чемпионата, была значимой: это была первая крупная зарубежная победа британского пилота с момента победы Ричарда Симана в 1938 году.
Что касается Хоторна, он навсегда останется первым чемпионом мира среди британских пилотов. Но подобно Сертису и его статусу единственного человека, выигравшего чемпионаты на двух и четырех колесах, «Фэрхэмский Летчик» представляет собой нечто большее. Особенно если учесть, что титул Майка стоит лишь номинально. Стирлинг Мосс превзошел его количеством побед четыре к одному в 1958 году и сделал всю разницу, поддерживая своего друга в Португалии после дисквалификации, которая впоследствии была отменена. Поклонникам Хэмилтона трудно понять такое спортивное поведение — хотя сравнения эпох бессмысленны. Гонки Гран-при такими, какими они были тогда, едва узнаваемы по сравнению с нынешней «Формулой-1».
Если уж на что-то обращать внимание, то лучшим сезоном Хоторна был его первый год в «Феррари», в 1953-м, когда он набрал очки в каждом зачётном Гран-при и победил Фанхио в классической гонке с борьбой на скольжении в Реймсе. Вот это действительно та последовательность, которую оценил бы Хэмилтон.
Обходительный, обаятельный и талантливый Питер Коллинз выиграл три Гран-при — столько же, сколько и его друг Майк Хоторн. Он также известен, пожалуй, самым бескорыстным поступком в истории «Формулы-1».
В конце сезона 1956 года, своего первого года в «Феррари», Коллинз прибыл в Монцу с шансами стать чемпионом мира. На последних этапах гонки, когда Фанхио выбыл из-за поломки рулевого управления, Коллинзу пришлось преследовать Мосса, имея в виду титул. Пока во время пит-стопа ему не предложили уступить свое место лидеру команды.
В книге «Фанхио» автор рассказывает, как менеджер Маэстро Марсело Джамбертон лично обратился к Коллинзу, сидящему в своем автомобиле. «Не раздумывая ни секунды, англичанин выскочил из машины, даже не задумываясь о том, что если Мосс сломается, он может стать чемпионом мира. Это был жест настоящей благородства». И этот жест благодарный Фанхио, который в итоге завоевал свой четвертый титул, никогда не забудет. Уважение, характерное для другой эпохи. Конечно, сейчас обмен машинами невозможен. Но когда мы слышим о пилотах, действующих как члены команды, опережая собственные эгоистичные желания, Коллинз становится первым примером.
«Майк и Питер были чертовски хороши», — сказал Мосс. «Хотя я бы не поставил ни одного из них вровень с Тони Бруксом».
К моменту подписания контракта Тони Брукса с «Феррари» в 1959 году эра автомобилей с передним расположением двигателя уже подходила к концу. Тем не менее, он отправился на последний этап в Себринге, претендуя на титул. То, как Брукс предпочёл осторожность славе, — ещё одно свидетельство другого времени. Огорчённый болезненным опытом, он остановился для проверки после столкновения на старте с Вольфгангом фон Трипсом. Без этой задержки, которая в конечном счёте оказалась ненужной, он обошёл бы «Купер» Джека Брэбема и завоевал корону. Сожаления? Ни одного. Брукс придерживался своего решения о самосохранении. Принципиальный Хэмилтон, вероятно, уважал бы это.
Помимо упомянутых здесь, другие британские гонщики «Феррари» в «Формуле-1» были: Клифф Эллисон (обещающая карьера прервана травмами); Майк Паркес (заменивший Сертиса, но получивший травму); Джонатан Уильямс (одиночный старт в 1967 году); Дерек Белл (камео в двух стартах в 1968 году); и Оливер Берман — подросток, который впечатлил в Саудовской Аравии в прошлом году. Станет новым пилотом «Феррари»?
Ставим лайки и подписываемся!
На Гран-при Бахрейна никто не смог ничего противопоставить Оскару Пиастри. Австралиец, выступающий за «Макларен», контролировал гонку от старта до финиша. Благодаря своей второй победе в сезоне и четвертой в карьере «Формулы-1», он сократил отставание в личном зачете чемпионата мира от своего напарника по команде Ландо Норриса до трех очков. Соответственно, триумфатор ликовал: «Спасибо, ребята, сегодня вечером мы устроим большую вечеринку».
Второе место занял Джордж Расселл. Пилот «Мерседеса» обогнал Шарля Леклера («Феррари») уже на старте и завоевал свой третий подиум в четвертой гонке текущего сезона «Формулы-1».
Третьим стал Ландо Норрис. Второй пилот «Макларена» хорошо стартовал, но сам себе усложнил жизнь. На старте он неправильно расположился. И надо же было такому случиться, что именно его приятель Макс Ферстаппен «сдал» Норриса. За это он получил 5-секундный штраф, который отбыл во время первого пит-стопа.
Однако под конец гонки лидер чемпионата снова прибавил и обогнал Шарля Леклера. Впрочем, обогнать Расселла ему уже не удалось. Для Леклера большего, чем четвертое место, добиться не удалось. Монегаск долго оборонялся от более быстрого «Макларена» Норриса.
В то время как почти все пилоты в начале гонки выбрали шины «софт», «Феррари» сделала ставку на другую тактику. «Алые» выпустили и Шарля Леклера, и Льюиса Хэмилтона на старт на шинах «медиум». Поначалу этот ход себя не оправдал.
Когда началась первая волна пит-стопов, «Скудерия» недолгое время лидировала дублем (занимала первые две позиции). После того как Леклер и Хэмилтон совершили свои пит-стопы, пилоты смогли использовать более свежую резину и прорываться сквозь пелотон. Пятое место Льюиса Хэмилтона позволило «Феррари» добиться в Бахрейне небольшой реабилитации (или небольшого успеха).
Шестое место занял Макс Ферстаппен. В самый последний момент он сумел опередить Пьера Гасли. У чемпиона мира «Формулы-1» мало что получалось в этой гонке; в лучшем случае это была минимизация потерь. Всю гонку Ферстаппен жаловался на управляемость болида. Гасли же, напротив, убедительно выступил на своем «Альпин» и после сильной квалификации подтвердил форму в гонке, заработав первые очки для команды из Энстоуна.
Восьмым стал Эстебан Окон («Хаас»), опередив второго пилота «Ред Булл» Юки Цуноду. Замкнул первую десятку Оливер Берман. Таким образом, «Хаас» снова заработал солидные очки в Бахрейне.
На 32-м круге фаза машины безопасности добавила гонке остроты. У Цуноды и Сайнса произошел контакт в первом повороте. Японец ударил Сайнса в левое заднее колесо. Несколько обломков остались на трассе, и их пришлось убирать.
Этим воспользовалась первая пятерка: Пиастри, Расселл, Леклер, Норрис и Хэмилтон заехали в боксы. Это ударило прежде всего по тем гонщикам, кто к этому моменту уже совершил свой второй пит-стоп. Машина безопасности снова сблизила пелотон, обеспечив спринтерский финиш до клетчатого флага.
Завершением первого тройного этапа сезона станет Гран-при Саудовской Аравии на следующей неделе.
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Ставим лайки и подписываемся!
Британский пилот рассказывает о проблемах команды «Лотус» в «Формуле-1» и «Формуле-2» в сезоне 1967 года, где Кларк занял 3-е место позади пилотов «Брэбем», в то время как его напарник Грэм Хилл – только 7-е.
Джим успел выиграть последнюю гонку 67-го в Мексике и старт 68-го в ЮАР, прежде чем разбиться в гонке «Формулы-2» на Хоккенхайме. Тем временем его напарник станет двукратным чемпионом по окончании сезона «Ф1»…
Джим Кларк: Ну, первое, что бросается в глаза, это то, что у него вдвое больше лошадиных сил, чем у большинства болидов «Формулы-1», на которых я ездил раньше, или, если уж на то пошло, у любого одноместного автомобиля, за исключением болидов Индианаполиса, которые, правда, совсем другие, так как у них очень высокие передачи, и они обычно не опускаются ниже 225 км/ч. Сама по себе дополнительная мощность не является проблемой, но она имеет тенденцию внезапно проявляться примерно при 6500 оборотах в минуту, и хотя говорят, что обороты не должны падать так низко, иногда этого очень трудно избежать с коробкой передач с фиксированным передаточным отношением. Жизнь может стать немного суетливой, когда вы выходите из поворота, и вдруг срабатывают все восемь цилиндров.
ДК: Я думаю, все зависит от трассы. На некоторых трассах, очевидно, это было бы преимуществом – на Монако и некоторых других медленных трассах это определенно было бы преимуществом – но по ходу сезона мы научились справляться с мощностью, и это было совсем не так плохо, как я ожидал, на мокрой трассе в Моспорт. Должен признаться, что перед началом этой гонки я был уверен, что скачусь в самый конец пелотона, но при очень разумном управлении дроссельной заслонкой можно было пройти этот период. Я не говорю, что было легко управлять – было очень трудно, когда трасса начала подсыхать, а мокрые участки еще оставались – но это было связано не столько с двигателем, сколько с шинами и шасси.
ДК: На это очень трудно ответить. Невозможно рассматривать шасси отдельно от двигателя и шин. Мы ездим на довольно жестких шинах, которые довольно неумолимы, и во многом мы вернулись к условиям, которые были в 1960 году с «Лотус-18». Если 18-й выходил из-под контроля, за исключением полной мощности, у вас могли быть проблемы, и с 49-й ситуация во многом такая же. Однако я думаю, что это связано столько же с шинами, сколько с машиной, потому что, когда я пробовал «Гудиер» в Моспорте, можно было получить гораздо больше контроля и при этом чувствовать себя полностью под контролем. Это облегчало торможение перед поворотом или прохождение крутого поворота, чтобы поддерживать обороты – то, что мы не можем делать обычно. И у нас была такая же проблема с болидом «Формулы-2».
ДК: Да, определенно. Такое ощущение, что машина встает на задние колеса, и когда вы поворачиваете в поворот, задняя часть имеет тенденцию внезапно срываться. Очевидно, это не имеет никакого отношения к двигателю, а является чисто вопросом шасси и шин.
ДК: Бывали моменты, когда это очень расстраивало, потому что было просто невозможно подобрать передачу для определенных поворотов. Но это было большой проблемой на болиде «Формулы-2» и действительно испортило наши шансы на некоторых трассах. В болиде «Формулы-1» мы этого не так сильно замечали, но я думаю, что заметили бы, если бы у людей с коробками передач с переменным передаточным отношением было столько же мощности.
ДК: Да, теперь я ими доволен, по крайней мере, на прямой, но в них все еще есть что-то не совсем правильное. Мы по-прежнему используем суппорты вентилируемых дисков со стальными прокладками, и когда тормоза нагреваются, они имеют тенденцию немного заедать, что делает педаль очень непостоянной; иногда она полностью возвращается, а иногда есть большой свободный ход, поэтому необходимо прокачивать тормоза, чтобы убедиться, что они будут работать.
ДК: Это не способствует уверенности, и это не всегда легко сделать, особенно если вы пытаетесь переключить передачу одновременно; из-за того, как обороты растут на этом двигателе, когда вы на промежуточных передачах, у вас не так много времени на это.
ДК: Да, и у Грэма, и у меня были проблемы со сцеплением в Моспорте, а у Грэма оно снова отказало в Уоткинс-Глен. В Моспорте все было в порядке, пока трасса была мокрой, но когда она высохла, и все нагрелось, сцепления вышли из строя.
ДК: Если бы можно было поддерживать обороты выше 6500, это, вероятно, работало бы очень хорошо. И, конечно, это избавило бы от проблем со сцеплением.
ДК: Да. Мы постоянно что-то меняем, но, кажется, не можем докопаться до сути проблемы. У меня есть ощущение, что неисправность может быть в педальном узле – и то же самое касается тормозов. Одна из больших проблем в том, что мы не проводили никаких тестов. Несколько раз мы организовывали тестовые дни, но по той или иной причине они просто не состоялись. Это, возможно, не было бы так плохо, если бы у нас была запасная машина, но как только у нас появилась запасная машина, Колин кому-то ее отдавал. И, помимо этого, было бессмысленно пытаться иметь запасную машину, которую могли бы использовать и Грэм, и я. Я не мог видеть через лобовое стекло, а Грэм не мог в нее поместиться. Грэм предпочитает, чтобы его машина была настроена гораздо жестче, чем моя, и ему также нравится, чтобы педали и руль были расположены по-другому. Единственный выход – иметь две запасные машины – по одной для каждого гонщика – и проводить все тесты на них, а гоночную машину оставлять для гонки.
ДК: Ну, я не в восторге, особенно учитывая, что мы не набрали очков, когда должны были. Так или иначе, машина не совсем оправдала свои первоначальные обещания, хотя трудно кого-то в чем-то обвинить, потому что проблемы, которые возникали с моей машиной, каждый раз были разными и, как правило, не были серьезными неисправностями, которые можно было бы списать на машину или двигатель. В Спа выпала свеча зажигания. На Нюрбургринге у меня был прокол, а в Моспорте в электрику попала вода. В Монце у меня закончилось топливо. (В машине оставалось еще три галлона, но система не могла его забрать, потому что мы положили в баки пенопласт, чтобы предотвратить колебания топлива.) Это было похоже на 1962 год. Тогда машина тоже не совсем оправдала ожидания, и все из-за множества глупых мелких неисправностей.
ДК: Я все время пытался убедить себя, что это был не просто прокол. Я до сих пор не уверен, но что-то было не так с самого конца первого круга; машина начала вести себя довольно странно, и я почувствовал, что подшипник задней ступицы выходит из строя. На четвертом круге стало намного хуже, и я сильно сбавил скорость, вся передняя часть просто развалилась. Возможно, это произошло потому, что мы подняли переднюю подвеску; у нас также были оригинальные рычаги качающейся подвески 20-го калибра сверху, тогда как сейчас у меня 18-й калибр, а у Грэма 16-й.
ДК: Ну, в этом году у меня, кажется, было больше, чем моя справедливая доля, потому что, помимо Нюрбургринга и Монцы, у меня было несколько проколов во время гонок «Формулы-2». Худший из них был в Руане, где задняя шина спустила на повороте на скорости 225 км/ч, и я развернулся, в середине которого я столкнулся с Джеком Брэбэмом. Затем был кусок бетона в Лангенлебарне, который не только проколол шину, но и помял обод колеса и сломал заднюю стойку.
ДК: Ну, это было немного раздражающе, потому что «Файрстоун» пообещала нам в начале года, что к апрелю или маю они будут в полном объеме производить шины в Англии. Всегда были проблемы с коммуникацией между Брентфордом и Акроном, и не помогло то, что Акрон бастовал несколько месяцев. Мы получили первые шины, сделанные в Великобритании, только в Монце в сентябре, и затем потребовалось более 30 кругов, чтобы прикатать центр протектора, но даже в этом случае я не могу сказать, что мы проиграли какие-либо гонки из-за того, что у нас были худшие шины. Но это раздражает, что раз за разом у нас не было нужного размера или нужного состава, даже в Моспорте, который находится почти у порога «Файрстоун», нам пришлось ждать шины, которые задержались при доставке.
ДК: В настоящее время я думаю, что шины «Файрстоун» так же хороши в большинстве условий, как и «Гудиер». У них, возможно, даже немного больше предельной мощности в поворотах, но «Гудиер» более прогрессивны и, следовательно, ими гораздо легче управлять. И теперь у «Данлоп» очень хорошие шины для «Формулы-2», так что скоро они вернутся в конкуренцию в «Формуле-1».
ДК: Ну, в этом году я так сильно осознавал, что машина новая и немного хрупкая, что был вполне доволен просто лидировать. Я всегда чувствовал, что машина поедет быстрее, если это действительно необходимо, и она, безусловно, доказала это в Монце, но обычно я предпочитал стараться беречь ее как можно больше.
ДК: Хотя у меня никогда не было проблем с двигателем, я, вероятно, все еще немного подозреваю его. Я не могу сказать, что ожидаю, что что-то конкретное отвалится, но я не на сто процентов доволен управляемостью и всегда немного сомневаюсь в тормозах, я просто не полностью уверен, что машина финиширует.
ДК: Да, к концу я был очень уверен в них.
ДК: Да, это так, но каким-то образом мы обычно успевали разобраться с ними к началу гонки. Хотя, если подумать, эти машины были не так просты в управлении, как некоторые думали. Они были очень легкими, и у них, вероятно, было лучшее сцепление с дорогой, чем у любой другой машины, но на некоторых трассах приходилось очень много работать, чтобы получить от них максимум. И, конечно, некоторые управлялись лучше, чем другие. R6 было лучшим шасси с точки зрения управляемости из всех, и некоторые из более поздних машин по какой-то неизвестной причине были не так хороши.
ДК: Да, на таких трассах, как Монца или Спа, в этом нет сомнений, они фантастические. Хотя мне никогда не нравилась Спа, «Лотус-49» был там просто невероятным. Он был очень быстрым на подъеме, очень быстрым почти везде, на самом деле, хотя на второй половине прямой я иногда начинал думать: «Почему он не разгоняется?»
ДК: Ну, почти.
ДК: Да, гонка сложилась довольно хорошо. Я был полон решимости на первом круге не дать Джеки попасть в мой слипстрим, и как только я это сделал, я смог сосредоточиться на том, чтобы сохранить машину в целости. К сожалению, я совсем забыл закрепить свечи зажигания.
ДК: Нет. Я ехал осторожно, потому что не думал, что мои шины выдержат, если я поеду быстрее. После того, как Грэм выбыл, он указал на коробку передач, когда я проезжал мимо, так что я примерно представлял, в чем проблема, но я мало что мог сделать.
ДК: На тот момент я ничего не планировал. Мне не очень нравилось, как моя машина управлялась в начале гонки с полными баками, и какое-то время я был вполне доволен просто держаться впереди. Я разобрался с этим на тренировке, когда было не слишком скользко, но в гонке это была совсем другая машина. Грэм решил, что я еду недостаточно быстро для него, и обогнал меня, поэтому я просто держался за ним и ждал, что произойдет. В итоге машина Грэма сломалась, и это решило вопрос.
ДК: В принципе, я думаю, «Лотус-48» был довольно хорошей машиной, но у нее было очень мало новинок. Как и в случае с «Лотус-49», это было частично моя вина, потому что я не мог проводить тесты и не мог следить за делами на заводе. Машина, которую я заказал после моей первой гонки «Формулы-2», не была готова до конца сезона, и различные предложения, которые я делал в середине сезона, так и не были реализованы. «Формула-2» не получает такого же внимания от Колина, как «Формула-1», и не было никого с реальными полномочиями, кто бы отвечал за команду «Формулы-2». Я бы не стал винить механиков, потому что они проделали очень хорошую работу, но в целом операции «Формулы-2» просто не хватало руководства. Затем была проблема с передаточными числами. Я не понимал, что это будет проблемой в начале сезона, потому что мы привыкли обходиться этим в 2-литровых машинах, но дело в том, что эти машины ехали быстрее на многих трассах, и при этом предел оборотов был на 1000 об/мин ниже, поэтому фактически мы использовали гораздо более высокое передаточное число главной передачи, чем с двигателем «Климакс».
ДК: Да, скорее Йохен, чем я. Машина иногда ехала довольно хорошо, но я все еще думаю, что над ней нужно было проделать немало работы. В первой половине сезона она управлялась очень хорошо – я до сих пор думаю, что это была лучшая машина с точки зрения управляемости, которая у нас была, но я никак не мог заставить тормоза работать должным образом. У нас также были проблемы с двигателем время от времени, и у меня постоянно были проблемы с колебаниями топлива на быстрых поворотах; мы так и не разобрались с этим.
ДК: Да, было несколько очень хороших гонок, и даже несмотря на то, что машины выглядят одинаково, они едут очень быстро.
ДК: Я думаю, только в Британии они не привлекают большие толпы. На многих континентальных гонках были большие толпы, особенно в районах, где не так много гонок, но в Британии так много гонок, что зрители становятся привередливыми и либо идут на мероприятия «Формулы-1», либо на клубные встречи с большим количеством гонок седанов.
ДК: Ну, пока ничего не решено, но я, вероятно, продолжу в том же духе, что и в 1967 году, и просто надеюсь выиграть еще несколько гонок.
Ставим лайки и подписываемся!
Автодром Сузука, легендарная трасса, вновь принял этап чемпионата мира «Формулы-1» – Гран-при Японии 2025 года. Эта гонка стала третьей в сезоне, и к ней команды подошли с уже сложившейся расстановкой сил. Особый интерес вызывало выступление команды «Макларен», которая продемонстрировала впечатляющую форму на первых двух этапах: Ландо Норрис одержал победу в Австралии, а Оскар Пиастри – в Китае. Такой старт сезона породил ожидания напряженной борьбы с доминировавшей ранее «Ред Булл» на трассе, где Макс Ферстаппен традиционно силен. Кроме того, домашний Гран-при стал дебютом для Юки Цуноды в основной команде, куда он был переведен, заменив Лиама Лоусона. Этот фактор добавил гонке дополнительный эмоциональный накал, ведь местные болельщики возлагали большие надежды на своего соотечественника.
Макс Ферстаппен вновь подтвердил свой статус короля Сузуки, одержав уверенную победу на Гран-при Японии 2025 года. Этот триумф стал для него четвертым подряд на японской трассе. Голландец уверенно стартовал с поул-позиции и контролировал ход гонки на протяжении большей ее части. Единственным моментом, который мог нарушить его планы, стал пит-стоп, во время которого несколько замедленное обслуживание болида Ферстаппена позволило Ландо Норрису, также совершавшему пит-стоп, попытаться атаковать на выезде из боксов. В результате этого маневра Норрису пришлось выехать на траву, однако Ферстаппен сохранил лидерство. Несмотря на то, что оба пилота выразили недовольство по радио относительно данного инцидента, стюарды не стали его расследовать, и Ферстаппен продолжил гонку впереди Норриса, постепенно увеличивая отрыв. Тем не менее, в заключительные десять кругов Пиастри начал подбираться к Норрису, что заставило британца взвинтить темп и сократить отставание от Ферстаппена. Однако этого оказалось недостаточно, и Ферстаппен финишировал первым, одержав свою первую победу в сезоне 2025 года и 64-ю в карьере.
После квалификации Макс отметил: «Да, я удивлен. Мы старались изо всех сил, чтобы добиться наилучшего баланса болида, но это было непросто». Он добавил: «Последний круг был просто на пределе… здесь, на этой трассе, пилотировать на пределе… невероятно приятно». Особенность трассы Сузука Ферстаппен описал так: «Это безумие. Болид Формулы-1 здесь, особенно в первом секторе, просто невероятен». Несмотря на победу, его комментарии о балансе болида, который он назвал не идеальным, указывают на то, что ему пришлось приложить максимум усилий, чтобы добиться такого результата.
Команда продемонстрировала впечатляющую скорость, что подтвердил финиш Ландо Норриса на втором месте. Британец на протяжении всей гонки держался в непосредственной близости от Ферстаппена, а эпизод на пит-лейне едва не позволил ему выйти вперед.
Норрис прокомментировал инцидент на пит-стопе следующим образом: «Меня вытолкнули!», но стюарды решили не расследовать этот эпизод.
Оскар Пиастри завершил гонку на третьем месте, обеспечив команде двойной подиум. Этот результат стал отличным подарком австралийцу в день его 24-летия. Пиастри также показал стабильный темп на протяжении всего уик-энда.
Шарль Леклер из «Феррари» финишировал четвертым. Команда «Мерседес» также показала неплохой результат: Джордж Расселл стал пятым, а его напарник, новичок Кими Антонелли, – шестым. Антонелли даже ненадолго возглавил гонку во время пит-стопов, что стало значительным достижением, сделав его самым молодым гонщиком, лидировавшим в гонке «Формулы-1». Льюис Хэмилтон, второй пилот «Феррари», завершил гонку на седьмом месте.
Продлилась серия стабильных выступлений Александра Албона на «Уильямсе» и Исака Хаджара на «Рейсинг Буллз», пока Карлос Сайнс испытывает проблемы на втором болиде «Уильямса», а Лиам Лоусон привыкает к понижению.
Эстебан Окон провалил выходные на фоне напарника по «Хаас» Оливер Бермана - тот в топ-10 в квалификации и гонке.
Чемпион «Формулы-3» и «Формулы-2» Габриэль Бортолето остается самым медленным новичком из всех дебютантов.
Одним из ключевых моментов гонки стал напряженный пит-стоп Ферстаппена и Норриса, который едва не привел к смене лидера. Решение стюардов не расследовать этот инцидент вызвало немало споров. Стоит также отметить штраф в три позиции на стартовой решетке, который получил Карлос Сайнс за блокировку Льюиса Хэмилтона в квалификации. Необычным событием уик-энда стали многочисленные возгорания травы во время тренировочных сессий, которые приводили к остановкам сессий красными флагами. Этот фактор добавил элемент непредсказуемости в подготовку команд к гонке.
Двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо высоко оценил квалификационный круг Макса Ферстаппена: «Только он может это сделать, только он может это сделать… На данный момент нет другого гонщика, который мог бы пилотировать болид и показать такой высокий результат, или даже выше, чем заслуживает болид. Это был волшебный момент для всех здесь». Он добавил: «Он выдающийся гонщик… Он доказывает это каждые выходные. Снимаю перед ним шляпу. Думаю, круг, который он проехал сегодня, – это исключительно его заслуга».
Гран-при Японии 2025 года стал захватывающей гонкой, ключевыми моментами которой стали победа Макса Ферстаппена, продемонстрировавшего свое мастерство на трассе Сузука, и сильное выступление команды «Макларен», чьи пилоты оказали серьезное давление на лидера. Борьба за чемпионский титул обостряется. Следующий этап чемпионата, который пройдет в Бахрейне, обещает быть не менее интересным и покажет, смогут ли «Макларен» продолжить свою успешную серию или «Ред Булл» вернет себе безоговорочное лидерство.
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Ставим лайки и подписываемся!
Гонка, первоначально запланированная как третий этап сезона на 16 апреля 1995 года, была перенесена на октябрь, поскольку местная инфраструктура и коммуникации были сильно повреждены Великим землетрясением Хансин.
Перед 15-й гонкой сезона пилот «Бенеттона» Михаэль Шумахер лидировал в чемпионате пилотов с 82 очками; пилот «Уильямса» Дэймон Хилл был вторым с 55 очками, отставая от Шумахера на 27 очков. В оставшихся трех гонках можно было набрать максимум 30 очков, что означало, что Хилл все еще мог выиграть титул. Шумахеру достаточно было финишировать четвертым, чтобы стать чемпионом среди пилотов, так как даже если бы Хилл выиграл, Шумахер все равно опережал бы Хилла более чем на 20 очков за две гонки до конца чемпионата. В чемпионате пилотов позади Хилла и Шумахера шел Дэвид Култхард на «Уильямс» с 43 очками, а Джонни Херберт и Жан Алези имели по 40 очков. В Кубке конструкторов «Бенеттон» лидировала со 112 очками, а «Уильямс» была второй с 92 очками, при этом можно было набрать максимум 48 очков. За две недели до гонки Хилл подвергся резкой критике: эксперты считали, что британец был недостаточно «напорист» в своей борьбе с Шумахером на Гран-при Европы ранее. В интервью перед гонкой Мартин Брандл, выступавший за «Лижье» на частичной основе, сказал: «Дэймону нужно сделать две вещи. Во-первых, он должен утвердиться в качестве первого номера команды на следующий год, чтобы команда могла оказать ему полную поддержку. Во-вторых, он должен вновь зарекомендовать себя как гонщик. Возможно, ему нужно пару раз потерять переднее колесо, чтобы вновь утвердиться».
Шумахер, его соперник в борьбе за титул, сказал, что Хилл предпринимал «нерешительные попытки» обгона, что приводило к тому, что он «попадал в неприятности». Эти комментарии были вызваны серией сражений между Хиллом и Шумахером на предыдущих этапах, особенно на Гран-при Бельгии, где Хилл обвинил Шумахера в блокировке. На заседании Всемирного совета по автоспорту Международной автомобильной федерации («ФИА») 19 октября, посвященном обсуждению этикета пилотов, было решено не вводить новые правила по этому вопросу. Руководящий орган «Формулы-1» подчеркнул, что Международный спортивный кодекс будет применяться исходя из того, что гонщики вольны вести машину так, как они хотят, «при условии, что они не подвергают умышленно опасности другого гонщика и не препятствуют ему многократно на прямой», после инцидентов в течение года с участием Хилла и Шумахера.
Команда «Уильямс» считалась фаворитом гонки из-за характера трассы — их болид FW17 лучше подходил для трасс с высокой прижимной силой, таких как Аида, и, таким образом, имел преимущество перед «Бенеттоном». В попытке соответствовать темпу болидов «Уильямса», команда «Бенеттон» внедрила пересмотренную геометрию задней подвески на B195 для этой гонки.
Перед Гран-при произошло пять замен пилотов. Мартина Брандла, выступавшего в одном из двух болидов «Лижье» с десятой гонки сезона в Германии, заменил Агури Сузуки в рамках соглашения о разделении места пилота на сезон. Ян Магнуссен был приглашен в команду «Макларен» на замену Мике Хаккинену из-за операции финна по поводу аппендицита. Третьей заменой стало возвращение Укио Катаямы в «Тиррелл» после пропуска Гран-при Европы из-за аварии на Гран-при Португалии. Джанни Морбиделли вернулся в команду «Футвоорк», заменив Макса Паписа, а в «Пацифик» Бертран Гашо вернулся на место Жана-Дени Делетраза; оба пилота уже выступали за эти команды в начале сезона. Делетраза заменили, поскольку он не внес согласованные платежи команде за право выступать. Изначально «Пацифик» намеревалась выставить местного гонщика Кацуми Ямамото вместо Делетраза, но он не получил Суперлицензию «ФИА», и поэтому место вновь занял Гашо. Аналогичным образом, планы команды «Форти» заменить Роберто Морено на Хидеки Ноду провалились по той же причине, хотя Нода стартовал в трех Гран-при за команду «Ляррусс» в предыдущем году.
В пятничной утренней тренировке быстрейшим был Михаэль Шумахер (1:16.057), опередив Култхарда и Хилла. В субботней практике лучшее время показал Култхард (1:15.730), Хилл снова был вторым, а Жан Алези («Феррари») – третьим.
Квалификация состояла из двухчасовых сессий (в пятницу и субботу), лучшее время определяло стартовую позицию. Дэвид Култхард завоевал четвертый поул подряд (1:14.013), опередив напарника Дэймона Хилла на 0.2 секунды. Михаэль Шумахер квалифицировался третьим. Его быстрая попытка в конце сессии вынудила Култхарда выехать на трассу для подстраховки, из-за чего оба пилота «Уильямса» остались лишь с двумя новыми комплектами шин на гонку, в то время как у Шумахера их было три.
Четвертое время показал Герхард Бергер («Феррари»), несмотря на вылет в гравий, его напарник Алези стал пятым. Эдди Ирвайн («Джордан») показал лучший результат в сезоне, став шестым. Новичок «Макларена» Ян Магнуссен квалифицировался 12-м. Вернувшиеся пилоты Сузуки, Катаяма, Морбиделли и Гашо заняли 13, 17, 19 и 24 места соответственно. Весь пелотон уместился в 7.392 секунды.
В 9:30 утра по японскому времени пилоты выехали на трассу для 30-минутной разминки. Оба болида «Уильямса» подтвердили свою высокую скорость, показанную в квалификации. Дэвид Култхард установил лучшее время сессии — 1:16.831. Деймон Хилл на втором «Уильямсе» стал третьим, а между ними на второе место неожиданно вклинился Жан-Кристоф Буйон на «Заубер». Оливье Панис на «Лижье» замкнул первую четверку, отстав от Хилла на восемь десятых секунды. Примечательно, что Хилл проехал на запасном болиде по внутренней стороне стартовой прямой, пытаясь очистить свою стартовую позицию от пыли. Михаэль Шумахер завершил сессию на восьмой позиции; по ходу разминки он вылетел с трассы, повредив свой основной гоночный болид.
Гонка проходила по сухой трассе при температуре воздуха 21 °C. Удалённость трассы и проведение Гран-при Японии через неделю привели к низкой посещаемости – всего 15 000 зрителей. Старт гонки состоялся в 14:00 по японскому времени. Култхард, стартовавший с поула, уверенно захватил лидерство в первом повороте. Хилл, стартовавший рядом, провалил старт. Шумахер предпринял попытку обогнать Хилла по внешней траектории, но тот отстоял свою позицию. В результате оба гонщика оказались за пределами гоночной линии, что позволило Алези вырваться на второе место. К концу первого круга Култхард опережал Алези на 2,8 секунды, а Хилл отставал ещё на три десятых. Бергер занимал четвёртое место, а Шумахер откатился на пятое.
На втором круге Бертран Гашо из «Пацифик» сошёл с дистанции из-за проблем с коробкой передач. Вскоре за ним последовали Юкио Сузуки и Лоран Бульон, которые оба вылетели с трассы. Бульон обвинил в своём развороте Педро Лами из «Минарди», заявив, что тот опасно маневрировал перед ним.
На пятом круге Михаэль Шумахер обогнал Герхарда Бергера, выйдя на четвёртое место, и начал стремительно догонять Дэймона Хилла, который, в свою очередь, незначительно отставал от Жана Алези. На одиннадцатом круге Шумахер попытался обогнать Хилла в шпильке, но тот сумел удержать свою позицию. Пока Хилл и Шумахер вели борьбу с медленными автомобилями «Феррари», Дэвид Култхард на первых восьми кругах наращивал отрыв более чем на секунду за круг. К 18-му кругу его преимущество над вторым местом составляло уже 14 секунд, и казалось, что победа у него в кармане.
На 18-м круге Алези, Хилл и Шумахер одновременно отправились на свои первые из трёх запланированных пит-стопов. Механики команды «Бенеттон» сработали молниеносно, позволив Шумахеру выехать из боксов впереди Алези и Хилла. Хилл же потерял драгоценное время из-за заклинившего клапана топливозаправщика, в результате чего его пит-стоп оказался почти вдвое дольше, чем у Шумахера. После пит-стопа Шумахер вернулся на трассу четвёртым (позади лидировавшего Култхарда и ещё не заезжавших в боксы Бергера и Херберта), Алези оказался на седьмом месте (между ним и Шумахером расположился Эдди Ирвайн), а Хилл – на десятом (между ним и Алези оказались Хайнц-Харальд Френтцен и Марк Бланделл).
Пока Алези и Хилл вынуждены были пробиваться через медленных гонщиков, выбравших стратегию двух пит-стопов, Шумахер стремительно сокращал отставание от Култхарда. На следующем круге Марк Бланделл отправился в боксы, а на 22-м круге Хилл обогнал Френтцена. Кругом позже Алези опередил Ирвайна в шпильке; Хилл попытался последовать его примеру, но его переднее антикрыло зацепило заднюю часть машины Ирвайна, причинив незначительные повреждения. В конце 25-го круга Ирвайн совершил пит-стоп, что позволило Хиллу беспрепятственно продолжить погоню за Алези.
Стратегия Дэвида Култхарда, как и его напарника, изначально предусматривала три пит-стопа, но команда приняла решение изменить её на два, продлив первый отрезок на шесть кругов и увеличив количество топлива при первой остановке на 24-м круге.
Благодаря более лёгкой топливной нагрузке из-за разницы в стратегиях, Михаэль Шумахер начал показывать стабильно более быстрое время на круге, чем шотландец. Шумахер совершил свой второй пит-стоп на 38-м круге и выехал с пит-лейна прямо перед Алези, занимавшим третье место, но более чем на двадцать секунд позади Култхарда. Немец немедленно начал устанавливать быстрейшие круги и снова принялся сокращать отставание. Хилл смог подняться на третье место, опередив Алези во время их вторых пит-стопов на 38-м и 39-м кругах соответственно. «Феррари» Алези затем начала отставать, поскольку напарник Бергер обогнал его в шпильке на 45-м круге, выйдя на четвёртое место.
Култхард совершил свой второй и последний пит-стоп для смены шин на 49-м круге, выехав на 14 секунд позади Шумахера, который продолжал увеличивать отрыв. Он не смог в полной мере воспользоваться преимуществом новых шин из-за трафика круговых. Михаэль Шумахер совершил свой третий и последний пит-стоп на 60-м круге, имея преимущество в 21 секунду, и выехал из боксов впереди Култхарда, возглавив гонку. Немец уверенно нарастил отрыв до 15 секунд и одержал победу после 83 кругов. Эта победа стала для него восьмой в сезоне и принесла ему титул чемпиона мира 1995 года досрочно, так как Дэймон Хилл уже не мог набрать достаточное количество очков в оставшихся двух гонках. Шумахер также стал самым молодым двукратным чемпионом мира в истории «Формулы-1».
Култхард финишировал вторым, отстав от Шумахера на 14 секунд, а его напарник Хилл занял третье место. Пилоты «Феррари» Герхард Бергер и Жан Алези финишировали четвёртым и пятым соответственно, но значительно отстали, поскольку Шумахер обогнал их обоих на круг на последних этапах гонки. Бергер испытывал проблемы с двигателем на протяжении всей гонки. Джонни Херберт на «Бенеттоне» замкнул шестёрку лидеров, завоевав последнее очко, опередив Хайнца-Харальда Френтцена, Оливье Паниса и Марка Бланделла. На протяжении всей гонки Рубенс Баррикелло и Ян Магнуссен вели упорную борьбу за десятое и одиннадцатое места, Магнуссен удерживал позицию до 37-го круга, когда Баррикелло смог обогнать его в шпильке. Магнуссен финишировал десятым, так как Баррикелло впоследствии сошёл с дистанции на 67-м круге из-за проблем с двигателем. Дебют Яна Магнуссена был назван «весьма успешным». Эдди Ирвайн, показавший отличную квалификацию, претендовал на восьмое место, но совершил незапланированный пит-стоп на 72-м круге и откатился на одиннадцатую позицию. Гонка отличалась низким процентом сходов: из 24 стартовавших финишировали 17 гонщиков.
После финиша выяснилось, что у Шумахера возникла проблема с переключением передач вниз после последнего пит-стопа, и ему повезло закончить гонку. Михаэль высоко оценил работу своей команды, особенно быстрый первый пит-стоп. В закрытом парке Шумахер и Хилл возобновили спор о допустимой степени блокировки, возникший после инцидента в первом повороте. Шумахер выразил недовольство маневрами Хилла на протяжении всей гонки, обвинив его в «торможении перед ним» при попытках обгона. Хилл отверг обвинения, заявив, что ему непонятно недовольство Шумахера, и отметил, что считает себя более сильным гонщиком в этом году. Несмотря на это, британская пресса критиковала Дэймона, появились слухи о его возможной замене на Френтцена в «Уильямсе» на следующий сезон. Однако Фрэнк Уильямс выразил Хиллу полную поддержку. Позже Шумахер, посмотрев видеозапись, изменил своё мнение об инциденте и перестал винить Хилла. Култхард, финишировавший вторым, признался, что сам принял решение перейти на стратегию двух пит-стопов, о чём впоследствии пожалел.
Гран-при Тихого Океана 1995 года стал последней гонкой «Формулы-1», проведённой на трассе Аида, поскольку владелец трассы не смог обеспечить её финансовую рентабельность.
Шумахер в возрасте 26 лет и 292 дней стал самым молодым двухкратным чемпионом на тот момент.
100-й старт в карьере Жана Алези.
Ян Магнуссен стал первым с 1974-го датским гонщиком, когда выступал Том Бельсе.
18-я победа Михаэля.
25-я победа «Бенеттона» в качестве конструктора.
72-я победа болидов с мотором «Рено».
Ставим лайки и подписываемся!
