a.viktorov

Когда мы беседовали об Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3, многие читатели вспоминали именно этот самолет. Дескать, если бы был пошел в серию И-180, то расклад был бы совершенно другой. А так – подковерные махинаторы загубили отличную машину и дали возможность всяким бездарям поставлять в наши ВВС не пойми что под видом самолетов.

Давайте думать и рассуждать. Как и положено людям умным и объективным.

Две ошибки конструктора Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.

Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом.

Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

Все, кроме Поликарпова.

Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.


Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны.

Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект. М-85.

Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.

Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.

Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

Муки творчества по-советски

И в 1938 году на основе проекта 1937 года истребителя И-165 с мотором М-88 Поликарпов разработал проект И-180.

Это был самолет, весьма близкий по схеме и компоновке с И-16. Большие размеры мотора повлекли за собой увеличение всей конструкции, так что самолет получался не «ишачок», а нечто «потолще».

Вооружать И-180 планировалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС: два устанавливать над двигателем и два в корне крыла. В перспективе крыльевые пулеметы можно было запросто заменить на пушки. Крыло позволяло такую операцию, стоит вспомнить, что И-16 вполне позволял такую процедуру, а по сути самолеты были весьма схожи в пропорциях.

Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.

Надо отметить, что моторные пляски не миновали даже короля истребителей. Проект И-165 был отложен, потому что для него… не было мотора! Очень ново, не так ли?

Точнее, мотор вроде был, но… Но существующий М-88Р тем и отличался от простого М-88, что имел редуктор. И, соответственно, требовал под свои пониженные обороты винта размером не менее 3,2 метра.

Чем это грозило истребителю, понятно. Задранный нос, ухудшающий рулежку, более высокие (а значит, хрупкие) стойки шасси и так далее. Но и с М-88Р все было не слава богу, потому проект и отложили.

И занялись проектированием вроде бы похожего самолета на базе И-165, но изначально спланированного под М-88Р. Томашевич решил вывернуться из ситуации, применив в проекте новую модель винта, ВИШ-23Е, который, согласно расчетам, должен был скомпенсировать применение «не того» мотора.

И летом 1938 года началась постройка опытного экземпляра И-180. Все оно ничего, но с осени началась штурмовщина, вызванная «мессершмиттами» в Испании.

Здесь надо понимать такую вещь: истребитель отдали в постройку на опытный завод №156 в Москве. Все логично вроде бы, и только доказывает важность проекта.

На самом деле нет.

И вот в чем дело: опытный завод №156 был реально умелым и могучим коллективом с прекрасной базой. Но стоит просто посмотреть на то, чем занимался этот завод! Он находился в системе КБ Туполева! И строил всяческие гиганты типа «Максима Горького», «Родины», самолетов РД для Чкалова и Громова и так далее. Класс крупных самолетов. И даже гигантских.

И тут – нате вам истребитель…

Так-то все понятно, вспоминаем, что в 1937 году Туполев, Петляков, Бартини, Мясищев и многие другие попали в «туполевскую шарагу», или ЦКБ-29 НКВД. Оставшийся бесхозным завод передали под первый попавшийся проект со всеми выходящими последствиями.

А последствия были. Поликарпов неоднократно докладывал о низком качестве производимых узлов самолета, не мог не докладывать. Но и сделать что-то кардинальное было просто не реально.

И тогда случилось то, что должно было случиться. На завод был прислан «комиссар» от НКАП. Человек, по моему личному мнению, совершенно для этого непригодный.

Семен Ильич Беляйкин. Участник Гражданской войны, военком дивизионной школы и начальник политотдела 7-й Владимирской стрелковой дивизии. Был награжден орденом Красного Знамени, но не за боевые заслуги, а в честь 10-летия РККА.

С 1931 по июнь 1938 года проработал в МАИ, дошел до должности директора института. И внезапно был направлен на авиационный завод, заместителем директора. Странно, правда?

С 23 февраля 1938 года — начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности СССР. Курировал авиастроение…

Налицо, как видно, сильное желание выслужиться. Впрочем, в те времена это было нормально. Беляйкин начал «прессовать» не только Поликарпова и Томашевича, но и весь коллектив завода. Цель, скажем так, благая: ускорить производство самолета. Какими методами действовал бывший комиссар, тоже ясно. Как я понимаю, обстановка на заводе была та еще…

Но Беляйкин дорого заплатил за все. 20 декабря 1938 года он был арестован и в итоге справедливо объявлен одним из виновников гибели Чкалова. Приговорён к 15 годам исправительно-трудового лагеря. Умер в заключении.

Но даже крики и угрозы Беляйкина не помогли. Самолет не успевали изготовить в отведенные сроки. Очередным «подарком» стала неготовность винта ВИШ-23Е. Завод-изготовитель не справился вовремя. Не был получен и автомат изменения шага винта.

И вот в такой обстановке началось то, что сегодня называют «колхозом».

Поликарпов принял решение для начального этапа испытаний использовать для самолета винт ВИШ-3Е. Он был… скажем так, схож по характеристикам. Но и для него не было автомата изменения шага винта, поэтому управление винтом сделали ручным. Управление, скажем так, было минимальным. Фактически винт установили во взлетный режим, и можно было несколько сменить угол атаки для достижения максимальной скорости. Вот и все регулировки.

Естественно, это сразу же повлекло заметное снижение КПД винтомоторной группы в целом и перегрев мотора в частности. Плюс постоянная работа на повышенных оборотах не могла положительно сказаться на ресурсе мотора.

С перегревом двигателя решили справиться путем простого действия: взяли и сняли жалюзи охлаждения двигателя.

Понимаемо в принципе. Поликарпов, на которого давил Беляйкин, хотел провести все испытания в срок, отчитаться, а потом, когда в его распоряжении появился бы ВИШ-23Е и автомат регулирования, вернуть все обратно и установить жалюзи. В принципе, более чем разумно для такой ситуации.

Но «я его слепила из того, что было» — это все-таки не для авиации.

В общем, кое-как слепленный самолет в декабре (подчеркнем) пошел на летные испытания.

Роковой полет

Несмотря на ряд поломок и выявленных дефектов, И-180 упорно шел к первому полету. И этот день настал. И одновременно стал днем трагедии.

До сих пор четко непонятно, кто принял решение о полете. Многое говорит за то, что это был сам Чкалов. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили, что Поликарпова фактически спасло.

В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" вообще не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: "...вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаниям главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин..."

Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев, который, в принципе, не имел права этого делать. Отсюда можно сделать вывод, что на Лазарева надавил сам Чкалов. Причины, побудившие Чкалова к такому поступку, понятное дело, нам никогда не узнать, можно только предположить, что Валерий Иванович болел за судьбу самолета и просто хотел во что бы то ни стало помочь своему КБ с самолетом.

Благими намерениями… Намерения у Чкалова были самые лучшие, и он был специалистом именно по «сырым» самолетам, но тем не менее, последствия были ужасающими.

15 декабря внезапно похолодало до -25 градусов. Тем не менее, Чкалов выполнил взлет на И-180.

Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания. Посадочная глиссада оказалась более крутой, чем летчик предполагал изначально, и надо было немного подтянуть самолет дачей газа. Увы, мотор просто заглох, и Чкалов садился среди строений и конструкций. В том числе на пути самолета оказалась злосчастная опора ЛЭП.

Вообще, летчики-испытатели гибли и при испытаниях машин других конструкторов. И ничего, машины шли в серии и успешно летали. Это судьба любого испытателя – ходить по краю пропасти.

Если бы штатным испытателем у Поликарпова был не Чкалов, возможно, все обошлось бы. Но герой полярного перелета, всенародный любимец и любимец Сталина…

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия тех самых лобовых жалюзи. Сейчас бытуют и другие мнения, самого разного толка, но мне остановка из-за переохлаждения в морозном зимнем воздухе кажется вполне очевидной.

Причины и последствия

Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, сотрудников.

В 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.

Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге "На земле и в небе" написал по этому поводу следующее:

«К. Е. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? "Виноватых" оказалось так много, что и не пересчитаешь...
Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание.
Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова и выявления виновных.
Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».

Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. Это факт. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.

Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. Есть, естественно, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.

Но вообще, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.

Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, если серьезно.

Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».

Если честно: то ли глупость, то ли просто эмоции. Получается, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, Громова, Галлая вообще не годились?

Бесспорно одно: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Идти дальше, вперед, к победе…

Но даже гибель Чкалова не остановила работ по самолету. И это тоже было нормально в те годы. Правда, вторую опытную машину строили уже на другом заводе — №1. Именно туда перевели ОКБ Поликарпова после того, как Туполева вернули на «родной» завод. Точнее, разросшаяся «шарага» ЦКБ-29 поглотила завод №156, а Поликарпова в очередной раз выселили.

Тем не менее, работы шли. М-88 заменили на менее мощный, но вроде бы более доведенный М-87А, а потом и на М-87Б. И в уже более спокойной обстановке И-180-2 совершил 19 апреля первый нормальный полет, а 1 мая 1939 г. под управлением С.П. Супруна самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Не бог весть что, но перспектива наблюдалась. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для проверки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3.

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи.

Это был 53-й по счету полет с заданием достичь «потолка». С катастрофой самолета тоже не все понятно даже сегодня, в рапортах говорится о том, что самолет то ли круто снижался, то ли штопорил с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем снова вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из штопора, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался.

Высказывались разные предположения причин катастрофы, но истинная причина так и осталась невыясненной.

Вопреки бытующему мнению, И-180 продолжил свой путь дальше. Работы по внедрению на заводе №21 продолжались. Весь вопрос в том – как.

Во-первых, завод №21 (располагался в Горьком) имел большой заказ на И-16. И, надо признать, руководство завода было мягко говоря, не радо новому самолету. Более того, на заводе было свое КБ, в котором создали свой самолет!

Это была версия все того же И-16 в исполнении М. М. Пашинина. И на заводе рассчитывали на то, что будут выпускать «свой» самолет, во многом схожий с И-16, что проблем не вызывало. Самолет И-21 имел ряд оригинальных решений, на испытаниях показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив и имел ряд других недостатков. В итоге в серию не пошел, но работы по И-180 замедлил изрядно.

Все стало еще хуже в 1940-м году, когда вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. Яковлева.

14 января 1940 года Поликарпов и его заместитель и ведущий конструктор Янгель (да, тот самый, будущий ракетчик) обратились с письмом в НКАП: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны, директор завода №21 Агаджанов Сурен Иванович почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».

В конце концов Поликарпов был услышан, и для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском И-180, на заводе №21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина.

Комиссия приняла решение обязать завод выпустить серию из 30 машин в течение двух месяцев, но это совершенно не помогло. Все сроки выпуска были провалены.

Нельзя сказать, что к Поликарпову никто не прислушивался. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал:

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88... ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».

И только в апреле кое-как были готовы три первых серийных И-180С. Опять же, их показали на параде, и вроде бы свет в конце тоннеля забрезжил.

Тем более что к тому времени уже закончились заводские испытания И-180-3. Надо сказать, что в инициативном порядке КБ Поликарпова несколько доработало машину, в первую очередь, усилив вооружение.

Два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею. Пулеметы разместили на лафете, что сильно облегчало эксплуатацию (перезарядка, чистка, ремонт).

Самолет показал весьма хорошие результаты: скорость на высоте 3 000 м — 575 км/ч, время набора высоты 5 000 м — 5,6 мин. Летчик-испытатель Уляхин отмечал в рапортах, что И-180 очень похож по параметрам к И-16, но более устойчив и лучше ведет себя на виражах и посадке.

Конечно, фиксировались и недостатки. Отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Считалось, что обработка поверхностей лаком должна принести дополнительно 25-30 км/ч.

Поликарповцы работали, на самолет установили фонарь, спроектировали и изготовили новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Но И-180 ждал очередной удар судьбы. Не надо быть прорицателем, чтобы предположить, кто виноват. Да, снова мотор!

Моторный инфаркт

Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. Конечно, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, Ил-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 года (декабре) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.

ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. В начале 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 км/ч.

Забегая вперед, стоит сказать, что в 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, в принципе, справедливо.

Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!

Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. Понятно, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.

Хотя, стоит признаться, что копировали все подряд.

В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».

И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. Замечу, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 И-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.

Вредительство или зависть?

Сложно сказать. Думаю, что И-180 был бы в любом случае «пробным шаром», за которым последовал бы И-185, более обещающий самолет. И здесь прослеживалась технологическая цепочка И-16 – И-180 – И-185, главной ценностью которой было наличие преемственности в производстве.

Об И-185 мы поговорим в следующем материале, самолет достоин отдельного разговора. На рубеже 1940 года И-185 уже был готов, он ждал, ждал свой двигатель.

Давайте рассуждать. Если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для более совершенного в плане аэродинамики И-185, да еще с мотором в 1700-1900 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.

Между прочим, для немцев это 1945 год. Если бы у «Фокке-Вульфа» был мотор в 2200-2500 л.с., это была бы страшная машина...

Если бы И-180 пошел бы в серию, то МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 оказались бы не нужны. Или нужны, но не в таких количествах. МиГ-3 был не конкурент в плане вооружения, ЛаГГ-3 уступал по ЛТХ, Як-1…

С "Яком" вообще было все печально. Я об этом вполне конкретно высказался в материале по этому самолету. 7 с лишним тысяч изменений в конструкции – это серьезно.

Давайте смотреть, смотреть во все глаза!

ЛаГГ-3. Самый удачный из триады, на мой взгляд (Ла-5 и Ла-7 тому подтверждение), но дорогой в производстве из-за дельта-древесины и с очень слабым мотором.

Но Горбунов работал начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП. Понятно, что не Яковлев, но все-таки. Лавочкин и Гудков – его подчиненные, курировавшие авиационные заводы.

Наверное, здесь можно найти ответ на вопрос, почему ЛаГГ-3 начали гнать аж на пяти заводах, а для Поликарпова не оставили ни одного. Родной брат конструктора, Сергей Петрович Горбунов, (1902—1933) был одним из организаторов советской авиапромышленности, директор крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях.

МиГ-3. Неплохой самолет, но совершенный «утюг» на низких высотах. Попытки облегчить самолет привели к тому, что вооружение стало слабейшим из всех.

Но Артем Микоян был младшим братом самого Анастаса Микояна. Без комментариев.

Як-1. Самый недоведенный из всех самолет. Тоже, кстати, забравший на небо жизни летчиков-испытателей. И если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с Як-1 дело обстояло намного сложнее.

Но Яковлев был заместителем наркома АП Шахурина.

Совпадения? Не знаю. Сегодня судить очень сложно. Но комментировать сложно, особенно зная, что Поликарпов не имел за спиной ничего, кроме того, что имел. И совершенно не имел никакой поддержки.

Возможно все. Запущенный в серию самолет для многих – признание, ордена, иммунитет (возможно). Но в первую очередь – возможность жить и работать. А иные (как Поликарпов) могли получить и помилование. Ты стране – истребитель, она тебе – 10 лет условно вместо реальных.

Как пример стоит привести все тот же Як-1. Самолет унес жизнь летчика-испытателя ОКБ Яковлева Юлиана Пионтковского, но второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня НИИ ВВС признал машину прошедшей госиспытания.

Вопросы? Комментарии? Вот и у меня нет. Впрочем, об советской триаде начала 40-х мы уже вдоволь поговорили. Там более чем достаточно странных моментов и темных пятен на репутациях.

У меня в принципе не остается вопросов. Мог ли Поликарпов противостоять когорте «молодых и рьяных», рвущихся наверх конструкторов?

Не пролетарского происхождения, ученик эмигрировавшего Сикорского, с условным сроком за плечами и перспективой сыграть в «шарагу» в любой момент?

Вот и я думаю, что не мог. Да еще и противостоять таким людям. С такими, как сейчас сказали бы, «подвязками».

Поликарпов мог только проектировать самолеты и строить их, если ему это позволяли. Поддержка НКАП? Объективность? Точно нет.

По крайней мере, снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе №21 уступавшего ему по многим показателям ЛаГГ-3 я бы не назвал поступком в пользу государства.

И сегодня становится понятно, отчего начали производить сразу три модели. Кто сможет, так сказать. Ясно, что МиГ и ЛаГГ были своеобразной подстраховкой для совершенно неудачного Яка.

Опять же, зачем надо было на пяти заводах начать собирать ЛаГГи, лишив Поликарпова единственного завода?

Скажу крамольную вещь. Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова. Это действительно был подарок судьбы…

Очень сложно сказать, насколько хорошей машиной мог стать И-180. Очень сложно. Но учитывая, что королевские звания просто так не дают, думаю, что самолет мог быть ничуть не хуже триады. Возможно – лучше.

Но есть другой момент. Если бы товарищи (которые иной раз хуже господ) конструкторы так не спешили бы утопить Поликарпова, на момент 22.06.1941 в ВВС РККА могло быть такое количество современных и мощных истребителей, что моментальный блицкриг мог бы и не состояться.

Но это доводы исключительно в пользу проигравших. Но эту тему мы еще обсудим в разговоре об И-185.


© Роман Скоморохов

На рубеже 1930-1940-х годов многие мальчишки и девчонки в Советском Союзе грезили авиацией и небом. Во многом это объяснялось достижениями молодой советской авиационной промышленности и появлением новых героев, в которых так нуждалась страна. Для подрастающего поколения кумирами становились отважные летчики и летчицы, среди которых была и Полина Денисовна Осипенко, удостоенная высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза. Награждение состоялось после завершения рекордного беспосадочного перелета по маршруту Москва – Дальний Восток.

Полина Денисовна Осипенко трагически погибла во время выполнения очередного учебно-тренировочного полета 11 мая 1939 года. Авиакатастрофа, которая произошла 80 лет назад, прервала жизненный путь отважной советской женщины. Но сам этот путь от работницы птицефермы в колхозе до летчицы, участвующей в рекордных полетах, не может не вызывать уважения. Своим личным примером Полина Осипенко доказала всем, как при желании можно круто изменить свою жизнь.

Полина Осипенко становится военным летчиком

Полина Денисовна Осипенко (фамилия при рождении Дудник) появилась на свет 25 сентября (8 октября по новому стилю) 1907 года в селе Новоспасовка. Сегодня расположенное на территории современной Запорожской области село переименовано в Осипенко в честь летчицы. Полина появилась на свет в простой многодетной семье украинских крестьян, в которой стала девятым ребенком. Так как семья была многодетной, Полина смогла получить лишь начальное образование, окончила два класса церковно-приходской школы. После девочке пришлось помогать своей семье. По настоянию родителей Полина занималась различными домашними делами, помогала по хозяйству, а также батрачила, ухаживая за чужими детьми. После образования колхозов девушка работала птичницей, а после завершения обучения на курсах птицеводов трудилась заведующей колхозной птицефермой.

Полина Денисовна Осипенко

Ранее, в 1926 году, Полина в первый раз вышла замуж. Её избранником стал односельчанин Степан Говяз, в будущем военный летчик. Именно он многое сделал для того, чтобы Полина полюбила авиацию, самолеты и саму профессию летчика. В 1931 году Полина Говяз перебралась к мужу, который служил в поселке Кача, где уже тогда существовала Качинская школа военных летчиков. В школе Полина первоначально работала в столовой. Иногда обеды курсантам и офицерам приходилось доставлять на учебно-тренировочном самолете У-2, такая доставка была актуальна, так как аэродромы учебного заведения находились в разных местах. В качестве представителя столовых на У-2 иногда летала и Полина Говяз. Считается, что тогда же она и получила первый опыт пилотирования самолета, летчики давали Полине «порулить». Так будущий Герой Советского Союза осваивала «летающую парту» У-2, летать на этом самолете Полина Говяз научилась практически самостоятельно. После этого вопрос о дальнейшей карьере решился сам собой, девушка окончательно и бесповоротно заболела небом и полетами.

В 1932 году Полина Говяз добилась того, чтобы стать женщиной-курсантом Качинского летного училища. Формально для этого не было никаких преград, девушка отличалась отменным здоровьем, которому могли позавидовать и многие мужчины. При этом Полина была не единственной девушкой, которая хотела стать военным летчиком. Помимо простой бывшей крестьянки, студентами училища стали еще шесть представительниц прекрасного пола, среди них Вера Ломако, которая была подругой Полины. Вместе они в будущем совершат сразу несколько полетов, установив новые авиационные рекорды. В 1933 году будущая летчица-рекордсменка успешно закончила обучение, превзойдя ожидания многих подготовленных пилотов. По воспоминаниям современников, занималась девушка с исключительным старанием и желанием, к тому же Полине много и охотно помогали ее товарищи.

С 1932 года Полина Говяз находилась на военной службе, после училища она служила летчиком, была командиром звена в истребительной авиации. При возвращении в свою деревню в отпуск в летной форме Полине пришлось убеждать односельчан в том, что она действительно летает на самолетах. Многие не могли поверить в то, что обычная труженица колхоза смогла стать военным летчиком. В 1935 году Полина сменила фамилию на Осипенко, после того как второй раз вышла замуж. Избранником стал однополчанин летчик-истребитель Александр Степанович Осипенко, в будущем участник воздушных боев в Испании, где с 1936 года началась гражданская война между сторонниками военно-националистической диктатуры генерала Франсиско Франко и левым республиканским правительством испанского Народного фронта, поддержку которому оказывал Советский Союз.

Первоначально девушка служила в одной из авиационных частей Харьковского гарнизона, где смогли по достоинству оценить ее мастерство пилотирования и назначали командиром звена. В дальнейшем Полина Денисовна проходила службу в частях под Житомиром и Киевом. Весной 1935 года девушку перевели служить в Московский военный округ, а чуть позднее назначили инспектором ВВС при Генеральном штабе. В следующем году Полина Осипенко стала участницей Всесоюзного совещания жён командного и начальствующего состава РККА, мероприятие проходило на территории Московского кремля, здесь же летчицу представили руководству государства. Выступая на совещании, Полина Осипенко заявила, что готова летать выше всех девушек-пилотов в мире, так начался ее путь от простых полетов к авиационным рекордам.

Рекордные полеты Полины Осипенко

Слова летчицы не расходились с делом. Это неудивительно, если учесть, что Полину Осипенко всегда считали упорным, трудолюбивым и на редкость настойчивым человеком, к тому же она никогда не прекращала учиться и старалась совершенствовать и улучшать свое мастерство пилотирования. В 1937 году Полина Осипенко устанавливает ряд новых авиационных рекордов среди женщин. Первым стал рекордный полет на самолете-амфибии МП-1бис (Морской пассажирский первой модификации).

Первым был рекорд высоты полета в открытой кабине. 22 мая 1937 года под Севастополем она сумела покорить высоту 8 886 метров (по другим данным 9100 метров), оставив далеко позади рекорд итальянской летчицы Контессы Негроне, которая до этого покорила высоту 6200 метров. Уже через несколько дней 27 мая 1937 года Полина Осипенко на том же гидросамолете установила рекорд полета с грузом массой полтонны, летчице покорилась высота 7605 метров. В этот же день, но уже позднее, МП-1бис под управлением Осипенко опять штурмовал рекорды, на этот раз самолет с грузом массой в одну тонну поднялся на высоту 7009 метров. Посадка самолета-амфибии осуществлялась на водную поверхность севастопольской бухты.

Гидросамолет МП-1 на Таймыре

В 1938 году Полина Осипенко установила еще ряд международных женских рекордов. Вместе со штурманом Мариной Расковой она участвовала в рекордном замкнутом полете в небе над Крымом, полет продолжался более 9 часов, за это время гидросамолет в воздухе преодолел расстояние 1749 километров. В дальнейшем Полина Осипенко возглавила экипаж, который совершил беспосадочный перелет по маршруту Севастополь — Архангельск. Гидросамолет МП-1 преодолел расстояние между городами в 2416 километров примерно за 9,5 часов.

Перелет Москва – Дальний Восток

В сентябре 1938 года Полина Осипенко приняла участие в рекордном беспосадочном перелете по маршруту Москва – Дальний Восток, этот полет сделал весь женский экипаж всенародно известным и любимым, за этот перелет летчицы были представлены к высшим правительственным наградам. Для полета использовался модернизированный дальний бомбардировщик ДБ-2, созданный конструкторами ОКБ Туполева в середине 30-х годов прошлого века. Подготовленная для совершения рекордного полета версия самолета получила обозначение АНТ-37 «Родина».

Специально переделанный рекордный самолет обладал максимальной дальностью полета примерно в 7-8 тысяч километров. Если быть совсем точным, модель получила обозначение АНТ-37бис (ДБ-2Б) «Родина». Специально для постановки рекордов на двухдвигательном самолете поменяли моторы. Инженеры остановили свой выбор на более мощных М-86, которые развивали максимальную мощность 950 л.с. Также с самолета, который изначально создавался по заданию Минобороны, было демонтировано все имеющееся вооружение, переоборудована носовая часть фюзеляжа, размещены дополнительные баки для увеличенных запасов топлива. Позаботились авиаконструкторы и об аэродинамических качествах самолета, машина имела полостью гладкую обшивку. Шасси самолета было выполнено убираемым, при этом впервые в СССР механизм уборки шасси выполнили электрическим, для уборки стоек шасси в мотогондолы пилотам было достаточно нажать всего одну кнопку. Также отличительной особенностью рекордного самолета было крыло необычайно большого удлинения. Такое решение советских конструкторов помогало увеличить дальность полета самолета, но лишь на скоростях до 350 км/ч, что было некритично для сравнительно тихоходных самолетов 1930-х годов, никто не собирался ставить на них рекорды скорости.

Рекордный полет начался 24 сентября 1938 года, после того как в 8:16 утра самолет «Родина» оторвался от взлетно-посадочной полосы Щелковского аэродрома и взял курс на восток. Так получилось, что погода для полета была не самая благоприятная, в первую очередь для ориентирования по объектам на земле. Отлетев примерно на 50 километров от Москвы, экипаж рекордного самолета столкнулся с облачностью, которая закрыла землю. Практически все 6400 километров маршрута АНТ-37 проделал в полете над облаками, вне видимости земной поверхности. Полет по приборам на такую дальность в 1930-е годы был достаточно сложной задачей даже для хорошо подготовленных летчиков.

Для того чтобы устанавливать свое местоположение, экипаж брал пеленг на радиомаяки. Хуже всего было то, что до Красноярска самолет двигался вперед над облачностью, но после машине пришлось совершать полет уже в облаках, верхняя граница которых превышала 7 километров. С этого момента начался по-настоящему слепой полет. За бортом самолета была минусовая температура, остекление кабины начало покрываться коркой льда. Чтобы пробить облачность самолет пришлось поднять до 7450 метров, на высоте не ниже 7 тысяч метров машина летела до самого Охотского моря, при этом члены экипажа вынуждены были надеть кислородные маски. Ко всем прочим бедам на борту отказало радиооборудование, что сделало невозможным навигацию по радиомаякам.

По этой причине и из-за сложных метеорологических условий в предполагаемом районе приземления летчицы не смогли найти аэродром Хабаровска, самолет очутился практически с пустыми баками в районе Охотского моря. Сверху они смогли определить свое местоположение по Тугурскому заливу, контуры которого были обозначены достаточно четко. Развернувшись назад, самолет направился к Комсомольску-на-Амуре, где имелся хороший аэродром. Ориентиром должен был выступать Амур, но Валентина Гризодубова, которая являлась командиром экипажа в этом полете, перепутала Амур с его притоком – рекой Амгунь. Поэтому самолет продолжал полет вдоль притока. Когда это стало ясно, экипаж принял решение совершать аварийную посадку прямо в тайге. Так как садиться предстояло прямо «на брюхо», Гризодубова приказала штурману Марине Расковой прыгать с парашютом. При падении носовая часть фюзеляжа, где была кабина штурмана, могла серьезно пострадать. Позднее Раскова добиралась до севшего в заболоченной местности самолета примерно 10 дней. Осипенко и Гризодубова, которые оставались в самолете, пережили аварийную посадку, всех трех летчиц сумели спасти.

Памятник Полине Осипенко в Бердянске

Данный эпизод сделал и без того трудный полет еще более героическим. Мировой рекорд женского беспосадочного перелета был установлен, даже несмотря на аварийную посадку в дальневосточной тайге. «Родина» пролетела 6450 километров от Москвы до Дальнего Востока (по прямой – 5910 километров), обновив рекорд. За совершение данного перелета и проявленные при этом мужество и героизм Полина Осипенко, как и две других участницы рекордного полета, была представлена к званию Героя Советского Союза, это произошло 2 ноября 1938 года.

Гибель Полины Осипенко

Никто сегодня не может сказать, сколько бы еще рекордов удалось установить или обновить Полине Осипенко. После рекордного перелета на Дальний Восток она продолжала службу в ВВС, будучи инструктором по технике пилотажа. Жизнь отважной советской летчицы трагически оборвалась 11 мая 1939 года. Самолет УТИ-4, которым управляли начальник главной летной инспекции ВВС РККА Анатолий Серов и Полина Осипенко, разбился во время учебно-тренировочного полета.

Полет из инструкторской кабины контролировала именно Осипенко. При выполнении виражей на высоте примерно 300-500 метров над землей самолет, по показаниям многочисленных свидетелей, сильно задрал нос и затем свалился в штопор. Оба летчика погибли при столкновении с землей, как установила позднее комиссия, УТИ-4 врезался в землю под углом 55 градусов. Трагедия произошла примерно в 25 километрах северо-западнее Рязани между двумя небольшими деревнями Высокое и Фурсово. Урны с прахом погибших летчиков Героев Советского Союза были замурованы в Кремлевской стене 13 мая 1938 года. Проститься с легендарными советскими пилотами в Колонном зале Дома Союзов пришли почти 170 тысяч жителей Москвы, еще несколько десятков тысяч москвичей и гостей города пришли на саму Красную площадь.

© Юферев Сергей

Кадочников Алексей Алексеевич. В биографии этого человека остаётся ещё немало «белых пятен», а до горбачевской «перестройки» в лицо его знали лишь самые близкие люди, да узкий круг сотрудников спецслужб. Но после определенного момента к нему пришла широкая известность не только у нас в стране, но и за рубежом как автора собственной системы рукопашного боя.

Генерал, академик и кавалер

Бывший военный лётчик и боевой пловец ВМФ СССР. Впоследствии — инструктор спецподразделений различных силовых структур Советского Союза и России. У него было множество заслуженных званий и титулов: академик РАЕН, академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка, почетный профессор Академии ФПС, доктор наук, генерал-майор Оренбургского отдельного казачьего войска и кавалер государственных наград. На его счету несколько изобретений, большинство из которых до сих пор остаются закрытыми. Он — автор ряда книг, брошюр и нескольких учебных фильмов. Даже снялся в художественном фильме «Болевой приём».

Семья и детство

Алексей Алексеевич родился 20 июля 1935 года на юге Украины, в приморском городе Одессе. Его родители познакомились в Москве. Отец служил тогда в ВВС РККА, а мама работала в Метрострое и училась в техникуме. Дед Алексея сам был из уральских казаков, работал краснодеревщиком, а ещё он строил корабли и ремонтировал самолеты. В Первую мировую войну он стал Георгиевским кавалером, заслужив три креста. Вероятнее всего, дед Алексея был из казаков-пластунов, которые были непревзойдёнными разведчиками на войне, своего рода казачий спецназ. Пластуны обладали такими незаурядными способностями, что могли надолго забираться вглубь территории противника, превосходно маскироваться, скрытно подкрадываться, даже умели «отводить глаза» часовым и отлично владели искусством рукопашного боя. Отец перенял боевое искусство от деда, и на войне эти знания не раз спасали ему жизнь.

В 1939 году семья Кадочниковых переезжает в Краснодар. Отец и мать в то время служат в частях ВВС. Но вскоре началась война. Отец ушел на фронт, а семилетнего Алексея вместе с матерью эвакуировали в город Пугачев Саратовской области. Но мать не оставляет попыток вернуться в военную авиацию, и они возвращаются в Краснодар. Ей удаётся на какое-то время почувствовать себя нужной, но ненадолго. И когда в части почти не осталось машин, а враг был на подступах к Краснодару, она с маленьким Алексеем снова покидает город вместе с толпами беженцев. Ему запомнилось, как под обстрелом они переправлялись через Кубань, как их часто бомбили, пока они добирались до предгорий Кавказа, чтобы потом горными перевалами уйти в Грузию. Однажды его сильно засыпало выброшенной землёй от близкого взрыва бомбы, но он оставался невредим. Оберегая, чтобы он не свалился, мать приторочила измотанного долгой дорогой маленького Алексея к конскому седлу. Когда вдруг перед беженцами неожиданно появился немецкий десант, и загрохотали автоматные очереди, то перепуганная лошадь вскинулась на дыбы и, буквально расшвыряв немцев копытами, вынесла его на себе из самого пекла. Всё дальше и дальше от места боя она уносила мальчишку, повисшего на подпруге седла под лошадиным брюхом. Позже, холодными ночами ему часто приходилось засыпать, прижавшись к тёплому лошадиному боку своей спасительницы.

В воинской части, где их с матерью разместили для проживания, проходила подготовка разведчиков перед заброской во вражеские тылы. Как и любому мальчишке, ему нравилось наблюдать за работой инструкторов рукопашного боя. Кое-что он уже знал от деда и теперь внимательно смотрел за движениями бойцов, запоминал…

Отец вернулся с войны инвалидом. Семье Кадочниковых и в послевоенные годы пришлось нелегко. Родители тогда работали в нефтегазоразведке, и им часто приходилось менять местожительство — от Кавказских Минеральных Вод до Рыбинска, что под Ярославлем. Среднюю школу Алексей окончил, когда семья жила в Ставрополе. Будучи любознательным подростком, он с увлечением занимался в аэроклубе и радиокружке.

Более восемнадцати специальностей

Решив пойти по стопам отца, Алексей Кадочников мечтал стать военным лётчиком. Он поступил в Харьковское авиационное военное училище, и, показав за время учёбы незаурядное усердие, получил предложение продолжить военное образование в Ейском спецучилище. Скорее всего, это было Военно-морское ордена Ленина авиационное училище имени И.В. Сталина, где готовили военных лётчиков гидросамолётов. Он получил не только диплом лётчика, но дополнительно прошел спецкурс боевого пловца и освоил ещё восемнадцать специальностей, среди которых были радиодело, разминирование, вождение автомобиля, стрельба, топография, лоция рек и морей. С 1955 по 1958 годы он проходил службу в ВС СССР, где в «закрытой и легендарной» военной структуре оттачивались полученные во время учёбы навыки. Но началось хрущёвское сокращение армии, затронувшее и авиацию, и созданные по инициативе маршала Жукова войска специального назначения. Так, на самом пике военной карьеры, Алексея Кадочникова отправляют в запас.

"Школа выживания"

Вернувшись в Краснодар, он занимается рукопашным боем, боксом, изучает специальную литературу и продолжает анализировать полученные знания. В период с 1959 по 1983 гг. Кадочников работал в различных организациях и НИИ Краснодара, даже был деканом Кубанского государственного университета физической культуры, спорта и туризма, проводил исследования в системе Министерства обороны СССР. Сам он рассказывал, что с 1962 года занимался подготовкой кадров для различных силовых структур и военных училищ Краснодара. В 1965 году он заочно оканчивает Краснодарский политехнический институт, получает специальность инженера и начинает набирать студентов для занятий по рукопашному бою. В то время все виды боевых единоборств для гражданских лиц были под запретом, и его занятия назывались «Школой выживания». Он занимался с курсантами Краснодарского высшего военного училища имени генерала армии Штеменко, передавая им свои знания, полученные в спецучилище. Будущих военных шифровальщиков он гонял «до седьмого пота» во время тренировок в бассейне стадиона «Динамо», заставляя их работать и в воде, и под водой.

С 1983 года Кадочников работал заведующим лабораторией на кафедре механики Краснодарского высшего военного командно-инженерного училища ракетных войск, где продолжил заниматься своей научно-исследовательской деятельностью. Теорию рукопашного боя он преподавал курсантам с упором на знания физики, анатомии, биомеханики и психологии. Ему первому удалось соединить принципы рукопашного боя с законами механики и перевести все приёмы в инженерные расчёты. Он рассматривал человеческое тело как сложную конструкцию, имеющую множество степеней свободы. В дело вступали математические расчеты, основанные на законах физики и принципах механики. Использовались такие термины механики, как «рычаг», «шарнир», «маятник», «консоль» и т.д. Это позволило ему с технической точки зрения пересмотреть всю теоретическую базу подготовки военнослужащих по рукопашному бою. Кадочникову пришлось «сдвинуть плиты» самого фундамента науки рукопашного боя, внося свои изменения в обучающие программы.

Помню, как мне в руки попала одна такая брошюра с грифом «ДСП», предназначенная для сотрудников МВД, в которой были иллюстрации с приёмами самозащиты от холодного и огнестрельного оружия. Она осталась после переезда родственника, работавшего врачом в колонии заключенных под Хадыженском.

Кадочников прорабатывал каждое движение, дотачивая отдельные элементы, повышая эффективность приёмов и способов защиты от них. Практически во всех силовых структурах он проводил курсы по переподготовке военнослужащих, ездил с семинарами по всей России. Алексей Алексеевич наглядно объяснял ошибки, разбирал движения бойцов на составляющие элементы и заставлял не заучивать приёмы до автоматизма, а мыслить новыми понятиями в динамично меняющихся условиях реального боя. Он давал ту базовую основу, поняв которую, бойцы дальше могли уже самостоятельно оттачивать своё мастерство.

Его ученики умели действовать в любых условиях, используя как оружие в бою всё, что подвернётся под руку. Они были способны на продолжительные схватки с превосходящим их по численности противником за счёт экономии энергии в собственных движениях, умело обращая силу нападающего против него самого. Даже ограничение подвижности собственного тела из-за возможного ранения для них не означало поражения. Навязать противнику ближний бой, удерживая постоянный контакт, вывести его из состояния равновесия и провести стремительную контратаку. Скользкая грязь под ногами, мокрые камни, дым или ограниченное пространство не были им помехой.

Но рукопашный бой был только частью системы подготовки, причём не основной. Во время работы в училище Алексей Алексеевич разрабатывал и свои способы выживания, внедряя собственные наработки. Курсанты его по-свойски называли Дедом, а он их учил ориентироваться ночью в лесу, спать в снегу, лечиться без лекарств, зашивать на себе раны без наркоза и ещё многому, что помогло бы им длительное время сохранять боеспособность для выполнения поставленной задачи. Так, в конце 80-х годов подготовленные Кадочниковым офицеры за двенадцать секунд смогли обезвредить захвативших самолет «террористов», в роли которых выступали, к слову сказать, опытные бойцы ОМОН. За выпускниками Краснодарского ВВКИУ РВ МО, получающими вместе с дипломом об окончании ещё и «корочки» инструкторов рукопашного боя, выстраивались очереди из «покупателей». Различные силовые структуры России и даже международный Интерпол желали заполучить к себе учеников самого Кадочникова.

Его авторский стиль русского рукопашного боя был запатентован в 2000 году и зарегистрирован в Госреестре изобретений РФ как «Способ А.А. Кадочникова самозащиты от нападения». В этой технике основной упор делался на самозащиту, обезоруживание нападающего, его задержание или конвоирование. Благодаря широкой огласке и множеству публикаций в СМИ к Кадочникову пришла известность. То, что ему разрешили заняться популяризацией своей системы и открыто опубликовать обучающие материалы, говорит лишь о том, что на самом верху серьёзно обеспокоились утратой мужским населением России умения защищаться и побеждать в схватке с врагом.

«Этот стиль продиктован самой жизнью. Характер русский и отношение русское — союз ума, доброты и воли. Любой вид единоборства есть вид национальной культуры и его достоинства. Нет стилей лучше или хуже, есть мастера слабее или сильнее». © А.А. Кадочников.

В начале 90-х годов мы с приятелем искали в Краснодаре приличную секцию боевых искусств. Благо в краевом центре было из чего выбирать. Решили, что будем пробовать всё и остановим свой выбор на том, что нам больше понравится. Так мы оказались на занятиях в секции рукопашного боя, которую вёл ученик Кадочникова. Занимались в арендованном на вечер школьном спортзале. Деревянные полы из строганых досок, выкрашенные в темно-коричневый цвет, голые стены, до половины покрытые синей краской, да сиротливо стоящие вдоль стен низкие лавки. Никаких матов или покрытия на полу. Тренер, молодой парень среднего роста и такого же телосложения, объясняет, что любая схватка с противником чаще всего заканчивается борьбой на полу. Поэтому он сразу и без разминки, учит нас… падать. Да, мы учились падать на пол, стоя во весь рост, падать назад, но так, чтобы не расшибиться или не разбить себе голову. Собственно, здесь любое падение переводилось в кувырок или плавное «растекание» по жесткому полу. Из занятий с ножом запомнились приёмы «соскакивания» с приставленного к животу ножа, когда противник прижал тебя спиной к стене. В конце занятий была любимая тренером забава «карусель». Мы становились в круг, он в центре с длинным алюминиевым шестом, по которому школьники учатся лазать на физкультуре. Все, вставшие в этот круг, должны увернуться от шеста, который тренер раскручивает за один конец с нарастающей скоростью и на разных уровнях от пола. Кто зазевался, получал ощутимый удар шестом и садился на лавку. Вот такая наглядная тренировка на реакцию и координацию движений. Мы с приятелем тогда, правда, выбрали более зрелищное тхэквондо, но эти несколько занятий рукопашного боя по системе Кадочникова мне запомнились надолго.

Техника бесконтактного боя

Это была «лицевая сторона медали», которую Кадочников смог продемонстрировать широкому кругу людей, и только после того, как на это было получено разрешение «сверху». Но была ещё и «обратная сторона медали», работа с которой оставалась под секретом. Алексей Алексеевич занимался боевой системой для армейской разведки и современного спецназа. И здесь уже задача состояла в физическом устранении живой силы противника любыми доступными средствами. С бойцами также проводилась серьёзная психологическая подготовка. Сам Кадочников владел секретной техникой бесконтактного боя. На видео из личных архивов он демонстрирует применение этой техники.

Когда его спрашивали о бесконтактном бое, то он объяснял его опасность прежде всего для самого применяющего. Он говорил, что неподготовленный боец, как и аккумуляторная батарея, имеет малое «внутреннее сопротивление». И если для получения максимального тока (психоэнергетического воздействия на противника) мы замыкаем накоротко клеммы аккумулятора, то может произойти его внутреннее разрушение (потеря здоровья или жизни самого бойца). Кадочников призывал поднимать свой духовный, интеллектуальный и физический уровни, повышать «внутреннее сопротивление». Он говорил, что православная церковь тоже против подобных практик. Тогда же Алексей Алексеевич произнёс загадочную фразу: «Люди, которые этим занимаются, обычно теряют себя, и они потом погибают. И других людей, которые к этому стремятся, они тоже выводят на другой уровень, то есть не этой жизни…»

Конец жизненного пути

Человек с мировой известностью и почётный житель города Краснодара жил со своей супругой, Людмилой Михайловной, очень скромно, в обычной квартире на верхнем этаже в типовой многоэтажке. Знакомые говорили, что он последние годы болел.

Алексей Алексеевич Кадочников завершил свой жизненный путь 13 апреля 2019 года, в 83 года. Проститься с ним пришли его близкие и многочисленные ученики, многие из которых сейчас носят высокие воинские звания. Его сын Аркадий, подполковник в отставке, продолжает дело своего отца, обучая его системе рукопашного боя. У него подрастает сын Алексей, внук знаменитого деда, которому в свою очередь перейдёт его боевое искусство

Алексей Алексеевич Кадочников со своим сыном Аркадием

Я допускаю, что часть данных из биографии Кадочникова может оказаться «легендой», но тут уж ничего не поделать. Спецслужбы умеют хранить свои секреты, надёжно оберегая интересы страны. Хочу отдельно отметить, что верховный главнокомандующий ВС РФ В.В. Путин объявил Кадочникову благодарность «За образцовое выполнение воинского долга и самоотверженное служение Отечеству». Начальник Генерального штаба лично вручил Алексею Алексеевичу именные часы. Кроме его боевых наград, о которых мы по понятным причинам ничего не знаем, Кадочников был награжден «Орденом Почета» за заслуги перед Отечеством, бронзовой медалью ВДНХ (за научно-исследовательские работы), медалью «За плодотворную работу по развитию массового спорта на Кубани». Он был настоящим патриотом нашей страны, доказав это своим самоотверженным служением Отечеству.

"Один на один с врагом" (документальный фильм о системе Кадочникова)

На занятиях по системе Кадочникова

© Виктор Кантемиров

Это мой дед...

В Псковской области российскими военными был обнаружен и принудительно посажен на аэродром легкомоторный самолет, нарушивший границу Российской Федерации. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на информированный источник.

Согласно опубликованной информации, военные засекли небольшой самолет, нарушивший границу России и предположительно залетевший в российское воздушное пространство со стороны одной из стран Прибалтики. Самолет двигался на небольшой высоте, на запросы с земли не реагировал. Было принято решение о перехвате самолета.

Неопознанный самолет на запросы не отвечал, шел низко над землей. С учетом характеристик полета, предположительно, попал на территорию России из соседнего прибалтийского государства с нарушением госграницы

- заявил источник "Известий".

Сообщается, что на перехват нарушителя была поднята авиация, включая истребитель, самолет удалось принудительно посадить на ближайшем аэродроме в Псковской области. Пилот самолета задержан, устанавливается его личность, гражданство и цель полета.

Между тем другой источник в экстренных службах региона сообщил ТАСС, что самолет следовал из Тверской области в сторону границы.

В Минобороны пока никак не прокомментировали информацию о принудительной посадке самолета.

По другому источнику (местная пресса):

"Легкомоторный самолет RV-7 был принудительно посажен 18 апреля на аэродроме «Середка» в Псковской области. Его пилот нарушил правила – вылетел без согласования маршрута с диспетчером, что могло привести к созданию аварийной ситуации в воздухе. Самолет направлялся в сторону Государственной границы России.

По информации портала ПАИ, самолет зарегистрирован в Тверской области и вылетел с аэродрома «Орловка». Несанкционированный взлет заметили посты ПВО.

На борту RV-7 находились два человека. Их личности и маршрут полета устанавливаются."

Курс самолёта-нарушителя.

Источник.