Vision Zero

[Политики в Осло] решили усложнить пользование автомобилем – теперь дорога из одной части города в другую занимает больше времени, и за пользование дорогой приходится платить гораздо больше, чем раньше.

В 2017 году по всему городу произошло увеличение платы за проезд на 70% в соответствии с планами рабочей партии и партии зелёных, что привело к снижению автомобильного трафика на 6%.

Плата за парковку автомобилей также была увеличена – на 50% в центре Осло и на 20% в других местах. Так же, были убраны тысячи парковочных мест, чтобы освободить место для 35 миль новых велодорожек.

В городе снизили скорость до максимальной 30 км / ч возле школ и начали тестировать создание вокруг школ территорий, где полностью запрещен проезд автомобилей. Власти Осло надеются создать 100 таких территорий в течение следующих четырех лет.

Изменения вызвали определенное противодействие, признает Арильд Хермстад, вице-мэр Осло по окружающей среде и транспорту, особенно когда речь заходит о запрете проезда автомобилей в определенных районах города.

Однако, по его мнению, когда люди привыкнут к новой схеме, они увидят преимущества:

Когда это действительно начнет происходить и люди увидят, что это работает, тогда никто не захочет снова выезжать на автомобиле на эти улицы. Поэтому я думаю, что все больше и больше людей начнет понимать, что это действительно хорошо для города.

Мы хотим сократить общее автомобильное движение в Осло на 30% к 2030 году. Это трудная цель, но мы думаем, что это пойдет на пользу и городу.

Аналогичная тактика сокращения трафика применялась и в Хельсинки, где скорость автомобилей снижали на протяжении последних десятилетий, и снова снизили ее в прошлом году. Теперь ограничение скорости составляет 30 км/ч на большинстве небольших улиц и в центре города, 50 км/ч на основных магистралях в пригородных районах и 40 км/ч на основных проспектах в городской черте.

Конечно, мы не только занимаемся ограничением скорости автомобилей, хотя, все наши специалисты говорят, что это важнеййший фактор, влияющий на безопасность дорожного движения,

– сказала Анни Синнемяки, заместитель мэра Хельсинки по вопросам городской среды.

В последние несколько лет мы также сосредоточились на том, как мы создаем уличную среду. Мы разделяем потоки пешеходов, велосипедистов, создавая для них велодорожки, и автомобилей. При этом, не всегда проезжая часть для автомобилей оказывается самой широкой из них.

С 1990-х годов в Хельсинки помимо сужения полос для движения автомобилей, также были построены десятки перекрестков с круговым движением и установлены лежачие полицейские для снижения скорости.

Если взглянуть на ситуацию в Европе, то можно заметить резкий контраст в уровне безопасности дорожного движения в разных странах. С 2015 по 2017 год среднее число смертей на городских дорогах на миллион городских жителей в Великобритании составило 10,9. В Норвегии этот показатель составил всего 5,3, что является самым низким показателем в Европе, в то время как в Финляндии - 16,9. Странами с самыми высокими показателями смертности на городских дорогах были Румыния с показателем 105,2, Хорватия с показателем 87,9 и Сербия с показателем 73,8.

Норвегия и Финляндия внедрили систему Vision Zero, набор принципов и практик, направленных на устранение серьезных травм и смертельных исходов в результате ДТП на дорогах. Согласно философии Vision Zero, ответственность за аварии лежит в первую очередь не на участниках дорожного движения, а на проектировщиках дорог. И если происходит ДТП, власти должны предпринять все меры, чтобы такое ДТП не повторилось.

Инициатива была подхвачена по всему миру с разной степенью успеха. Мэр Лондона Садик Хан начал внедрять практики Vision Zero в 2018 году. Норвегия же работает над снижением смертей на дорогах с 1990-х годов.

Однако цель пока не достигнута. Хотя в 2019 году в Осло и Хельсинки не было зафиксировано ни одного погибшего пешехода, в Хельсинки в прошлом году в ДТП все же погибли три водителя, а в Осло погиб один водитель. В этом году в городе также погиб один пешеход.

В Норвегии так же стали уделять больше внимания обучению безопасности дорожного движения в школах и проведению жестких экзаменов по вождению.

Хермстад рассказывает:

На протяжении многих лет система обучения водителей уделяет большое внимание безопасности дорожного движения. А также строгому соблюдению правил дорожного движения, которые ставят безопасность на дорогах во главу угла, возможно, даже больше, чем во многих других странах.

Стин добавляет:

Легко решить проблему, но гораздо сложнее заставить людей понять, что безопасность на дорогах для каждого – это важно, и заставить их действовать наиболее безопасным образом.

Я не говорю, что нам удалось достичь этой цели, но это одна из вещей, на которых мы сосредотачивались в Норвегии в течение многих лет, и, вероятно, одна из причин, почему положение дел стало лучше лучше.

Источник: https://www.theguardian.com/world/2020/mar/16/how-helsinki-a...

Вчера на Народной улице в Санкт-Петербурге, автомобиль, ехавший с Володарского моста, вылетел на островок безопасности, и снес двух женщин, оказавшихся в тот момент на нем. У первой женщины — закрытый перелом седалищной кости, у второй — правой голени. Обе в тяжелом состоянии доставлены в больницу.

Думаю, это наглядная иллюстрация, почему скорость движения в городах надо снижать до 50 км/ч и отменять нештрафуемый порог в 20 км/ч. Если бы автомобиль ехал на скорости 50 км/ч, поребрик бы его остановил, и женщины не пострадали.

Почему именно высокая скорость автомобилей является одной из главных причин ДТП, а так же о том, как можно сделать наши улицы безопаснее, недавно я рассказывал в выпуске подкаста «Про город».

Иллюстрация MIT CSAIL.

Для любого автомобилиста даже относительно небольшая авария – это большой стресс и масса сопутствующих бюрократических и финансовых проблем. При этом в современном мире, наполненном массой инноваций наподобие "умных" светофоров, заглядывающих за угол радаров и нанопокрытий для дорожных знаков, в аварии по-прежнему попадают даже бездушные беспилотные автомобили.

Могут ли современные технологии решить это проблему раз и навсегда? Учёные из Лаборатории компьютерных наук и искусственного интеллекта Массачусетского технологического института (CSAIL MIT) и Катарского центра искусственного интеллекта считают, что да.

Несмотря на то, что аварии с участием машин происходят относительно нечасто, они обходятся миру примерно в 3 процента мирового ВВП и являются основной причиной смерти детей и молодых людей. Было бы неплохо сохранить все эти жизни, а также снизить стоимость подобных происшествий для всех сторон, предотвратив их.

Учёные из США и Катара разработали модель глубокого обучения, которая создаёт карты риска аварий с очень высоким разрешением. Созданные ими карты рисков представляют собой нечто похожее на шахматную доску, разбитую на квадраты со стороной 5 на 5 метров.

Как правило, карты риска такого типа имеют гораздо более низкое разрешение, которое колеблется в пределах сотен метров. На таких картах рисков отдельные дороги разглядеть попросту невозможно: они сливаются в единый клубок словно вытащенные из кармана проводные наушники. Это означает, что важные детали не в состоянии различить ни человек, ни машина.

Мы уже не слепы, но всё ещё близоруки. Своего рода очки, которые позволят лучше разглядеть детали (и снизить риск аварий, в том числе очень серьёзных), и предлагают инженеры США и Катара.

Более высокое разрешение их карт рисков уже позволило сделать некоторые важные выводы. Например, учёные с их помощью уже показали, что шансы попасть в аварию на шоссе выше, чем на прилегающих к нему дорогах, ведущих в жилые районы. Ещё больший риск попасть в ДТП на въездах и съездах с шоссе.

Для опытного автомобилиста это не то чтобы новость. Но, во-первых, учёные должны оперировать точными данными, а не интуитивными представлениями. А во-вторых, такие карты позволяют строить выводы о безопасности на дорогах искусственному интеллекту, который порой находит связи, не очевидные для человеческого мозга.

Сегодня представление об аварийности той или иной части дороги мы строим по имеющимся "историческим" данным, то есть авариям, которые происходили в том или ином месте ранее. ИИ сможет спрогнозировать аварийность того или иного участка совершенно новой дороги.

"Получив представление о распределении рисков, которое определяет вероятность будущих аварий во всех местах, мы можем без каких-либо "исторических данных" найти более безопасные маршруты, позволить компаниям автострахования предоставлять индивидуальные планы страхования, основанные на траекториях движения клиентов, помочь людям, осуществляющим планировку городов, спроектировать более безопасные дороги и даже спрогнозировать будущие аварии", – говорит доктор Сунтао Хэ (Songtao He) из MIT CSAIL.

На чём же основывает свои выводы компьютерная модель? На сочетании информации дорожных карт и спутниковых снимков, данных о дорожных конструкциях, количестве полос, наличии обочины или большого количества пешеходов, записей маршрутов самых разных транспортных средств, данных об уже произошедших в 2017 и 2018 годах ДТП, информации о плотности, скорости и направлении потоков транспорта, данных о топологии (подъёмы и спуски на дороге).

Карты риска описывают ожидаемое количество автомобильных аварий в течение определённого периода времени в будущем на том или ином участке, чтобы определить зоны повышенного риска и спрогнозировать будущие ДТП. Эффективность работы модели учёные проверили, изучив ДТП, которые произошли на изученных участках в 2019 и 2020 годах.

Модель спрогнозировала будущие аварии. Перевод Вести.Ru.

Иллюстрация MIT CSAIL.

Разработчики пришли к выводу, что их модель может быть впоследствии использовала в любом городе.

"Наша модель может составлять карты рисков аварий на неизведанных территориях, – говорит Амин Садеги (Amin Sadeghi), ведущий учёный из Института компьютерных исследований Катара. – Она может использоваться для составления карт рисков аварий даже в отсутствие данных об уже произошедших авариях, что можно использовать для городского планирования и  сравнения различных возможных сценариев".

Учёные представили свою работу на Международной конференции по компьютерном зрению 2021, которая в этом году проходит онлайн.

Источник: https://www.vesti.ru/nauka/article/2626326