Частная авиация

Цена выросла до $128000
Продано уже 477 штук
Лист ожидания до 2027г.

Долго ждать конечно.., а так бы прикупил!

Jetson ONE — это тип персонального сверхлегкого летательного аппарата , известного как eVTOL
Это работающий от аккумулятора сверхлегкий летательный аппарат мощностью 102 лошадиные силы с восемью электродвигателями.
Польская стартап-компания Jetson производит персональный сверхлегкий летательный аппарат, который производится и тестируется в Ареццо, Италия . Для управления одноместным сверхлегким летательным аппаратом оператору не нужна лицензия пилота или специальная подготовка в США.
Он оснащен парашютом.

Сверхлегкий летательный аппарат работает от литий-ионных аккумуляторов с высокой разрядкой, имеет восемь двигателей генерирующих 102 лошадиные силы .
Время полета с питанием от аккумуляторов ограничено 20 минутами, а максимальная скорость составляет 101 км/ч
Транспортное средство имеет зарядное устройство, которое может заряжаться за один час при напряжении 230/240 В или за два часа при напряжении 110 В. Аккумуляторы можно снимать и менять, чтобы не ждать зарядки.

Одноместный сверхлегкий летательный аппарат считается транспортным средством для отдыха, и Федеральное управление гражданской авиации США не считает его самолетом, поэтому оператору не требуется иметь лицензию пилота или специальную подготовку.

Ответ на пост «Малая авиация: что это такое и что с ней не так»

Коротко: автор заблуждается.
По его же пунктам:
1. "Эта полетань ёрзает по небу только в хорошую погоду. "
Верно лишь отчасти. Есть самолёты, которые допускаются к полетам в сложные метеоусловия. Отстой сливать надо, но каким нужно быть охламоном чтобы он у тебя замёрз, то бишь в топливе оказалась вода- без понятия.
По поводу лыж на самолётах- не знаю, не летал, но колесные самолёты спокойно переносят снег, и при нормальном хранении ничего не обмерзает. Противообледенительная система на некоторых самолётах присутствует, на дорогих естественно, но есть. А дешёвые летают там, где обледенеть нереально. Для этого надо в облаке летать, а это не есть хорошо. Обогрев кабины в легкомоторных самолётах ( далее - ЛМС) прост как дверь- обдувается радиатор, воздух попадает в кабину, греет - мама не горюй( этой зимой летал при -19, самолёт за 30 тысяч долларов, то есть дешёвый, в кабине жара).
Болтанка. Есть такое дело, но:
-во-первых, обычно только летом, когда есть мощные термические потоки воздуха;
-не такая она и страшная как описывает автор. Представьте, как будто вы едете по хорошо укатанному грунтовому шоссе- трясет лишь слегка.
Метеосводки: Тут чистой воды пи**ежь. На каждом крупном аэродроме есть погода, на каждый район полетной информации(FIR) идут более-менее точные сводки, и погоду по маршруту предугадать не проблема при своевременно построенном маршруте.
2.И то, что сподвигло на пост- бензин. Существует куча двигателей, хотя бы как Rotax-912( не реклама), который сейчас в Европе является самым популярным в ЛМС, спокойно кушает 95-й, и ничего не кипит (летом поднимался до 4 км, все работает как часы). Хранение- верно, летом он быстро портится при хранении в канистрах. Решение- везите на аэродром свежий бензин, или попросите о заправке - никогда вам на аэродроме фабулу не подсунут, это уголовка. Цены и прочую пургу комментировать исходя из этого лишнее.
Авиапарк. Самолёт -штука дорогая, но ничего не мешает сброситься с единомышленниками и купить самолёт "в долю". Ресурсы движков (современных) между капитальными ремонтами около 2-х тысяч часов. И продлять ресурс просто так никто не будет, ибо ответственность есть, автор гонит.
3.Легальность.
Получить лицензию можно в любой авиашколе, коих дохрена. Ценник в среднем 10-12 тыс долларов от А до Я, продлить лицензию - 2500-3000 долларов раз в два года. А по поводу самолётов- абсолютно любой самолёт должен иметь сертификат, ибо чревато. А продлить годность дело 200 баксов и недели-двух времени ожидания.
4. Техобслуживание.
Авиатехник, как и пилот, имеет лицензию, и ее дают не за красивые глаза. И ее тоже нужно продлять. Так что персонал в авиации толковый(в большинстве).
По росавиации комментировать не буду, ибо некомпетентен (Украина). Но выше написанное оно не нивелирует, ибо требования везде одинаковые, см. ICAO.
А по поводу обнюхайте пилота- тут уже просто пипец. Никто с похмелья в самолёт не полезет, на нормальных аэродромах за этим следят, а если спалят- можно получить плюс штраф и минус пилотское. "Нет перегара - перед вами маньяк или дурак". Это уже верх бреда, выше не придумать.
Цена - как повезет, если пилот знакомый может и бесплатно покатать, может скидку дать, но чаще всего пилот-просто пилот, и цену ставит не он, а владелец самолёта (авиакомпании, аэроклубы и т.д.).
А где угодно сядет практически любой самолёт, главное, чтобы была какая-то поляна или прямая дорога.
Автору просьба - не знаешь- не говори.
Ребят, авиация это круто, это не самое дешёвое хобби, но оно точно стоит своих денег. Учитесь, летайте, путешествуйте - и не стоит отказываться от этого потому, что так сказал какой- то дядька с Пикабу. Хотите пробовать- пробуйте, а если вас можно разубедить простым постом- может, авиация и правда не ваше?
Сам владею лицензией частного пилота, летаю чаще всего просто в удовольствие в отпуске. И был очень глубоко возмущен сим постом.
Бонус- фото самолёта, на котором летал зимой)

Вынесу из комментариев и маленько дополню, а то чую дух рекламы.

Эмоции: «…и заныл заживший геморрой…»

Что не так? По пунктам:

1. Эта полетань ёрзает по небу только в хорошую погоду.

Зимой его надо греть и готовить к вылету часа два (если есть своя печка, если нет — стой в очереди, возможно до вечера),  после заправки надо слить отстой — но он, сука, уже замерз и если слив со льдом = грей баки и пляши еще часа два. Если он на лыжах, то, бывает, примерзает так (особенно после посадки, если забыл протронуться), что даже десятикилограммовая «люська» из деревянного чурбака лыжи не отшибает. Лопата = копать. Противообледенительных систем нет. Даже на стёклах. Исправный обогрев кабины встречается так же часто, как серфинг в заполярье.  

Летом даже на сравнительно крупном Ан-2 и даже на Ан-28 (что совсем не 25 тысяч, а около миллиона долларов) на небольшом машруте километров на 100 болтает так, что выблюешь все кишки и отвертишь себе все руки и ноги. Двигатель постоянно перегревается, высоты выше нижнего не дают. Что касается грозы, то не дай бог вам посмотреть на нее вблизи из маленького самолетика. И это только на вскидку про погоду.

Чем меньше воздушное судно и ниже его скорость — тем сильнее оно зависит от погоды. На дельталёте (дельтаплан с коляской и мотором) практически можно летать только в полный штиль. На мелочи типа Цессны 172 летом в подмосковье будет примерно 30 нелетных дней за 3 месяца. На Ан-2 — дней 15. По закону подлости эти дни как раз попадают на выходные.

При этом надо учесть, что погода должна быть не только на аэродроме вылета, но и по всему маршруту и в точке прилета. А быть уверенным в этом невозможно, учитывая полный развал метеослужбы, остатки которой обслуживают только «больших». Единственный вариант — звонить по друзьям на других аэродромах и спрашивать фактическую. Прогноз даже на 3 часа никто не даст.

2. Бензин.

Топливо эти падлолёты хотят тоже не абы какое. Автомобильный бензин безопасен как просроченные на 5 лет гандоны, лежавшие все это время в кармане джинсов. Хочешь — летай. Летом автобензин закипает выше 500 метров, зимой с ним вообще мистика, не буду уточнять.

Автобензин прожигает клапана у водяных и перегревает моторы с воздушным охлаждением. Он не хранится летом дольше 15 дней. Свои канистры надо беречь и прятать от сополётчиков как гадюка — ноги, потому что от состояния канистр зависит ваша жизнь.

Цены на Б100, Б91/115  (которые больше не производится и последние остатки выбираются с военных складов) заставят вас икать, от цены на LL откроется кровотечение из жопы (его, бензин, а не кровотечение, возят бочками из Финляндии) и Ротаксы и Вальтеры летают только на нем. Кто скажет вам, что «можно переделать» или «мы летаем и ничего» — покушается на вашу жизнь.

3. Авиапарк.

Купить самолёт или вертолёт у производителя — см. цены на бензин. Купить с рук — лучше купить лошадь у цыган или машину по объявлению. Советской технике всей уже лет по 30, фюзеляжи и авионика вылетали по 3-4 срока, законсервированные двигатели со складов выгребли еще лет 10 назад. Все летающие моторы уже после третьего ремонта в Шахтах (шахтинский АРЗ отдавал в своё время двигатель «в мешке»: разобранный, отмытый, отдефектованный и с набором деталей на замену. И это считалось — хорошо договорился, теперь собирай сам) и с «продленными» часами. Для справки, ресурсы для двигателя  М-14 новый/1/2/3 ремонты составляют 1000/800/600/400 часов. Формально, «комиссией» из трех алкоголиков часы можно продлить в полтора раза — но летать-то и бояться придется самому.

Новые самолётики, кустарные и полузаводские  все на других моторах, см. цены на бензин.

4. Легальность.

Можно отучиться, можно получить пилотское (например ФЛА, которое признают во всем мире кроме России), можно летать по кругам над родной полянкой, можно раз в месяц слетать маршрут на дружественный аэродром, с которого потом скорее всего выпустят обратно. Всё.

Где летает «всё легально» — ценник совсем другой. Покупайте Robinson за миллион (не рублей) и тратьте 2-3 тысячи долларов ежемесячно и 30-40 тысяч ежегодно.

Получить и не потерять сертификат летной годности — примерно как согласовать перепланировку в Мавзолее.

5. Техобслуживание.

Авиационный техник не ленив только когда надо идти за зарплатой. Этому человеку вы доверите свою жизнь, причём исключительно по его доброй воле: он не отвечает ни за что.

Осмотр, мелкий ремонт, заправка, подготовка, опробование, мойка, перетяжка, слив масла с нижних цилиндров, проворачивание винта, сжатый воздух в 50-килограммовых баллонах (и где его заправить), аккумуляторы, АПА, печка, канистры, свечи, лопасти и втулка… Все эти слова будут у вас вызывать живейший интерес пополам с икотой и тремором. Зато у вас будет свой самолёт.

5. Росавиация.

Нерадько.

Приезжайте в аэроклуб. Скажите эту фамилию возле штаба. Бегите.

Мало? Могу еще, но лень. Лучше держитесь от этой срани подальше.

Можете съездить в аэроклуб и вспорхнуть разок, но имейте ввиду: по уровню риска это как вызвать проститутку, чтобы она вам вырезала аппендицит. Авось и прокатит.

Внимательно обнюхайте пилота перед вылетом. Перегар должен быть не свежее 12 — 18 часов. Свежее — лететь можно, но будет весело, это для молодёжи. Нет перегара — перед вами маньяк или дурак, не советую.

Договариваться о цене надо только с тем, с кем полетите. Торгуйтесь как с таксистом, имейте ввиду, что ему ОЧЕНЬ нужны деньги. Если клиентов мало — повезёт по себестоимости.

Найдите покатушки на Вилге или Ан-2, эти долбаные уазики хотя бы сесть могут где угодно и вы выживете.

Хочу рассмотреть тему не очень популярную, но очень интересную и стоящую рассмотрения. Это тема малой авиации. Представим среднестатистического бизнесмена Иван Иваныча. Ну как среднестатистического...Наш Иван Иваныч имеет доход, который чуть больше средней зарплаты в его стране. И Иван Иванычу нужна машина. Зачем? Иван Иваныч человек деловой и часто ездит по делам в другой город, который расположен на приличном расстоянии от места жительства нашего героя. По-моему километров 400. А сколько стоит машина? Иваныч человек скромный и выбрал себе машинку за 25000$. Между прочим почти всю сумму он накопил сам. Но мне хочется его переубедить. Зачем машина нашему герою, когда ему нужно ездить 400 км чуть ли не еженедельно? Есть самолет! Но какой самолет, когда у Иван Иваныча только 25000$? А вот тут и первый стереотип частной авиации что тут все дорого. Да, дорого, но не все. Самолет стоит от 15 тысяч и не самый плохой. При должном обслуживании самолет прослужит долго-долго, поэтому пусть не удивляется наш герой, когда будет в интернете находить воздушные суденышки с годом выпуска 1960. Такой самолет может ничем не отличаться от самого нового. Да, не в каждом городе стоят центры, где можно купить самолет. Однако их полно в Европе и в СНГ достаточно. Поэтому можно оформить услугу перегонщика, который доставит ваш plane из любой точки мира. Обслуживание самолета тоже не дороже автомобильного ТО. Однако должно проводиться тщательнее. Так как машина сломается, то остановится, но если самолет остановится...ну, в любом случае все самолеты возвращались на землю.
А теперь Иван Иванычу нужно в командировку. На машине 400 км он бы преодолел за 6 часов с остановками, а на самолете он преодолеет это расстояние в 3 раза быстрее, и это учитывая предполетный осмотр. И вместо скучной дороги наш Иван Иваныч лицезрел прекрасные виды с высоты птичьего полета. Но к его двум часам полета можно добавить поездку до и от аэродрома, что может занять еще полтора часа. Но все равно быстрее. За поездку на машине он заплатил бы за 60 литров топлива и большую шаурму в придорожной шаурмешной. За полет он заплатил за те же 60 литров топлива и маленькую шаурму. Однако скупердяйство авиации его не оставит в покое и заставит заплатить за взлёт и посадку на аэродромах. Это немного. Примерно как 2 большие шаурмы.
Что-то Иван Иваныч забыл. Очень важное. Ах да, ему же нужно получить пилотскую лицензию и обучение. Что ж. Это единственный огромный минус частной авиации. Обучение действительно дорогое. И это пока что действительно остается проблемой. Очень надеюсь, что в будущем эта тема все же будет развиваться, и получить PPL( Private Pilot License) будет не труднее, чем обучиться в автошколе. Хотя и управление самолётом всего лишь на чуточку сложнее управления автомобилем. Мир авиации очень интересный и новый и позволяет открыть для людей новые знания и высоты.
В конце концов можно подвести итог.
+: скорость, красота полета, осознание того, что у тебя есть свой самолет
-: дорогое обучение, ну и наконец мир авиации довольно сложен, поэтому не каждый остолоп сюда может влезть.

Мой первый длиннопост на Пикабу. Написал как сумел, готов к принятию на себя удара критики.

Вот пример продажи самолета в РФ через интернет, обратите внимание на год, но самое главное не возраст самолета, а его наработка (часы полета)

Как доставить поршневой самолёт через Атлантику? По сути тут только 2 способа.

Снять крылья, погрузить в контейнер и пустить морем, либо, что гораздо интереснее, своим ходом, через север Атлантического океана. Итак, наша красотка:

N6796V. Поршневая Cessna 421. "Девушка" красивая, но к ней с большим уважением. Маршрут лежал примерно такой:

Бостон - Канада - Гренландия - Исландия - Норвегия - Польша - Украина.

Обычно маршрут выглядит по другому, Но ввиду карантина некоторые страны были настроены крайне недружелюбно. Ввиду короткого светового дня и продолжительных перелетов в небе удалось встретить рассвет и закат за один день. И выглядит это потрясающе:

Наша крейсерская скорость была около 400км/ч. И вот, уже совсем скоро, мы пересекли безлюдную Канаду, первые 4 часа океана и увидели Гренландию

Сели мы в городе Нарсарсуак, с населением 150 человек. Да, именно в городе. Как по мне, это самое дорогое место в мире. Место, где пакетик Липтона в ресторане стоит 14€. После чего двигаем в Исландию, где нас, как всегда, встречает страшный боковой ветер

Утром было около +2, Но весь самолёт был покрыт коркой льда. Так что пришлось заказывать облив антиобледенительной жидкостью, потому что так лететь нельзя. Лёд очень сильно нарушает аэродинамику самолёта, и собирает на себя ещё больше льда в такую погоду.

Этот облив стоил нам 930€. Очень дорого, Но лучше жалеть об этих деньгах на земле, чем пожалеть, что не заплатил их в воздухе. Дальше нас ждёт перелёт на другую часть острова, посадка в Норвегии и дорога домой, в Киев.

В двух словах на этом всё :)

Кому хочется узнать подробнее о всех сложностях, о просчете погоды, о форс-мажорах (таких как обрыва закрылка в Исландии) - велком посмотреть наш небольшой фильм об этом)