Техника-молодёжи

Посмотрел я недавно фильм "Смерч 2". Вот этот:

Так себе. Больше не про природное явление, а про покатушки на машинах. Не понравился в целом.
Но было разблокировано воспоминание о статье в журнале "Техника молодёжи" за июль 1978. Интересно, что этот номер журнала мой ровесник. И в отсутствие интернета это было очень интересно.
Вот обложка этого номера:

В этом номере была статья про смерч, название которой сразу всплыло в памяти: "Жив змей Горыныч!"
С интересом нашел этот номер в интернете и перечитал, вспоминая какое впечатление тогда на меня, примерно 7-10 летнего, произвела эта статья.
Вот она:

Пост просто так. Поделиться воспоминанием и интересной статьей из раритетного номера некогда популярного журнала.

Насыщенность, плотность творческой жизни знаменитого конструктора, основоположника практической космонавтики, академика С. П. Королева (1906/07–1966) была такой, что минуты в ней надо бы приравнивать к часам. Одни из его соратников, академик Б. В. Раушенбах, вспоминает: «Работа шла буквально днем и ночью и в выходные дни…

Стремление использовать каждую минуту приводило, например, к тому, что полеты на космодром совершались только ночью… Сергей Павлович просто не мог себе представить, что дорога может „съесть“ рабочий день». И в то же время С. П. Королев был врагом всякого рода штурмовщины и показухи, он придерживался мудрого правила «спеши медленно…».

- Имейте в виду, - поучал он своих сотрудников, - если вы сделаете быстро и плохо, то люди забудут, что вы сделали быстро, и запомнят, что вы сделали плохо. Если же вы сделаете медленно и хорошо, то люди забудут, что вы сделали медленно, и запомнят, что вы сделали хорошо!

ПРОЧТИ ЗАГОЛОВОК!

Выдающийся генетик, основоположник современного учения о биологических основах селекции и учения о центрах происхождения культурных растений, академик Н. И. Вавилов (1887–1943) нередко повторял, что из всех болезней самая опасная - невежество. И он самоотверженно боролся с этим недугом в советской биологической науке, твердо отстаивал научные позиции, несмотря на окрики. Легендарными стали его слова: «На костер пойдем, а от своих убеждений не откажемся».

В конце 1937 года, когда организованная травля генетиков была в самом разгаре, Николай Иванович отрецензировал, в числе других, статью Г. А. Машталера «Учение Т. Д. Лысенко и современная генетика». Перечитывая этот отзыв, невольно поражаешься мужеству ученого, его стойкости, убежденности в конечном торжестве истины. В частности, он писал: «Такие указания якобы генетиков, что „среда может действовать на организмы (генотипы) лишь уничтожающим и разрушающим образом“, не соответствуют действительности и попросту неверны. Стоит просмотреть работы таких современных генетиков, как Меллер, Морган, Дубинин, Тимофеев-Ресовский. - И далее не без иронии замечает: - О том, что современная генетика уделяет внимание развитию, можно судить по тому, что… Морган является одновременно эмбриологом. Одна из его книг, переведенная и на русский язык, называется „Генетика и развитие“».

КТО КОГО ЭКЗАМЕНОВАЛ?

Весной 1884 года в Петербургском морском училище шли выпускные экзамены. Воспитанник А. Н. Крылов (1863–1945) - впоследствии выдающийся советский ученый, академик, автор основополагающих трудов по теории корабля - сдавал предмет «девиация (отклонение) компасов», считавшийся особенно трудным. Не ограничившись учебником преподавателя Н. Н. Зыбина, далеко не полным и недостаточно ясным, Алексей Николаевич стал излагать доставшийся вопрос согласно другим источникам, поясняя свои доводы чертежом, который тут же набросал мелом на громадной доске.

Однако ответ был прерван категорическими словами Зыбина:

- Сотрите, у вас неверно, переходите к следующему вопросу.

- Позвольте вам доложить, господин капитан 1-го ранга и доказать, что у меня верно, сделав более крупный чертеж, - возразил Крылов.

- Делайте, неверное останется неверным, - снисходительно согласился экзаменатор.

Не успел Крылов закончить чертеж, занявший почти половину доски, как Зыбин снова его перебил:

- Извините, у вас все верно, я ошибся. Благодарю вас! - и поставил наивысший балл.

Интересная деталь: А. Н. Крылов настолько увлекся этим предметом, что написал ряд важнейших трудов по теории магнитных и гироскопических компасов.

О ВРЕДЕ ПЕРЕКУРОВ

Крупный советский кораблестроитель В. А. Никитин (1894–1977) обязательно беседовал с каждым молодым специалистом, приходившим после окончания вуза в его КБ.

- Чертить любишь? - спрашивал он.

- Люблю, - отвечал новоиспеченный инженер.

- А усидчивость есть?

- Есть.

- Вот это неплохо, очень даже хорошо. Тогда все у тебя получится… Только, смотри, курить не ходи. Станешь курить сплетни, слухи будешь знать, а уж дело-то знать не будешь…

СНАЧАЛА РАСЧИСТИ КОНЮШНИ…

Когда в 1909 году морским министром России был назначен С. А. Воеводский, он сразу же образовал под личным своим председательством многолюдную (более 30 человек) комиссию из начальников разного ранга. Задачей ее была определена выработка нового «Наказа» по управлению морским министерством. Комиссия заседала часа по четыре каждую неделю. Прошли многие месяцы, но дело не сдвинулось с места все ограничивалось пустыми разговорами. Наконец, на очередном заседании известный русский флотоводец, командующий Балтийским флотом, адмирал Н. О. Эссен (1860–1915), не вытерпев, попросил слова:

- Ваше высокопревосходительство, ничего путного из ваших проектов не выйдет, пока вместо настоящих людей будет такой навоз, как все ваши чиновники.

- Но, Николай Оттович, среди присутствующих… - промямлил огорошенный министр.

- Да я, ваше высокопревосходительство, говорю не только о тех, у которых узкие погоны на плечах (гражданские чины), а и о тех, которые носят широкие погоны (военные).

Воеводский поспешил закрыть заседание, опасаясь, что Эссен годами не сходивший с палубы кораблей, прибегнет к более сильным выражениям.

ЧТО НУЖНО, КРОМЕ ЗАКВАСКИ

Имя П. Ф. Папковича (1887–1946), члена корреспондента АН СССР, инженера-контр-адмирала, известно ныне каждому кораблестроителю как имя автора фундаментального курса «Строительная механика корабля» - труда, не знающего себе аналогов ни в отечественной, ни в зарубежной научной литературе. Но мало кто знает, что великолепный теоретик, тончайший знаток теории упругости начинал свою деятельность как инженер и конструктор, непосредственно участвуя в строительстве знаменитых русских линкоров типа «Севастополь».

Любопытно, что главным делом своей жизни Петр Федорович занялся едва ли не случайно. Начав преподавать в Петроградском политехническом институте с 1916 года, он специализировался на теории корабля, в то время как строительную механику вели там сначала И. Г. Бубнов, а потом С. П. Тимошенко. Но после того как последний эмигрировал, в институте открылась вакансия. Папковичу волей-неволей пришлось освоить новую для него дисциплину. В 1920 году академик А. Н. Крылов привлек Петра Федоровича к преподаванию строительной механики корабля в Военно-морской академии, где он проработал до самой смерти, став крупнейшим мировым авторитетом в избранной им области.

«Ученым Петр Федорович был очень содержательным и глубоким, - говорит известный советский специалист в области механики академик В. В. Новожилов. - Его лучшим достижением бесспорно являются знаменитые формулы, выражающие общее решение классической теории упругости через четыре гармонические функции. Этот результат останется в науке навсегда…»

Но инженерная и конструкторская закваска навсегда сохранилась в душе Папковича, и на склоне лет он писал:

«Нужно добиться того, чтобы инженеры, оканчивающие Военно-морскую академию, использовались в дальнейшей работе так, чтобы их повседневная дальнейшая работа способствовала их дальнейшему росту. Если мы этого делать не будем, то мы достигнем в деле выращивания молодых научных авторитетов примерно тех результатов, какие можно получить в деле хлебопечения, положив в тесто хорошую закваску, а потом выставив тесто на мороз. Закваска нужна. Но чтобы она подействовала, нужно поставить тесто куда положено, в соответствующие условия. Так и с инженерами. В академии можно дать инженерам какую угодно закваску, но если питомцы академии будут назначены после ее окончания на чисто административные должности, не требующие использования знаний, полученных в академии, то полученные ими в академии знания рано или поздно у них выветрятся и тем дело и кончится…»

ПРОЩЕ СДЕЛАТЬ, ПОКА СДЕЛАЮТ…

Отражательный телескоп Исаака Ньютона (1643–1727), позволивший избавиться от свойственной телескопам-рефракторам хроматической аберрации, произвел в Англии настоящий фурор. Сам король Карл II внимательнейшим образом изучил прибор и, вдоволь налюбовавшись через него на звезды и планеты, передал новинку в Лондонское королевское общество, которое в январе 1672 года поспешило избрать своим сочленом кембриджского провинциала.

Много лет спустя Кондуитт - родственник ученого - как-то раз поинтересовался у него:

- Скажите, кто же этот искусный мастер, изготовивший зеркало для вашего телескопа?

- Я. Зеркало сделал я сам, - простодушно ответил Ньютон.

- Но где же вы достали станки и инструменты?

- И их я сделал сам, - пояснил Ньютон. - Если бы я ждал, пока кто-то чего-то мне сделает, я вообще никогда не сделал бы ничего.

А УПОРСТВО ДОСТОЙНО ЛУЧШЕГО ПРИМЕНЕНИЯ

Однажды конгрессмен Дж. Аллен с изумлением обнаружил, что президент Авраам Линкольн (1809–1865) стал отстаивать совершенно иную точку зрения, чем та, которой он придерживался накануне.

- Как же так, господин президент, - ехидно упрекнул он. - Нельзя столь стремительно менять свою позицию!

- Почему же? - возразил Линкольн. - Я вообще невысокого мнения о человеке, который сегодня не может стать умнее, чем вчера!

ОБУЗА ЛИШНИХ ЗНАНИЙ

Известный немецкий физико-химик Вильгельм Фридрих Оствальд (1853–1932) был ярым противником классического образования, построенного на изучении древних языков - латинского и греческого. Считая, что это - только напрасное расточение времени, Оствальд не раз сражал своих оппонентов таким доводом:

- Если бы римлян принуждали изучать латинскую грамматику, у них бы совсем не осталось времени на то, чтобы завоевать мир!

НЕ РАССКАЗЫВАЙ, А ПОКАЖИ!

Английский врач У. Волластон (1766–1828) прославился рядом блестящих открытий в химии и оптике. Именно ему принадлежит открытие палладия и родия, получение пластичной платины, обнаружение ультрафиолетовых лучей, установление состава почечных камней и т. д. Причем работал он так точно и чисто, что для проведения опытов ему было достаточно ничтожных количеств препаратов и миниатюрных приборов. Не желая тратить время на споры с оппонентами, Волластон нередко вытаскивал из карманов пробирки и проволочки и молча демонстрировал опыты, наглядно доказывающие его правоту. В конце концов это настолько укрепило его научную репутацию, что в обиход английских химиков вошла поговорка:

- Тот, кто спорит с Волластоном, - не прав!

МЕСТЬ АКАДЕМИЯМ

А эта история несколько пространнее. Вождь Великой французской революции, Друг народа Жан Поль Марат (1743–1793) с юности страстно увлекался естественными науками. И, надо сказать, достиг немалых успехов, хотя ни дня не учился ни в одном высшем учебном заведении. Например, в Англии, где он прожил 11 лет, Эдинбургский университет присудил ему диплом почетного доктора медицины; за успешную борьбу с эпидемией его удостоили звания почетного гражданина города Ньюкасла. Вернувшись во Францию, Марат стал лейб-медиком брата Людовика XVI - графа д'Артуа, впоследствии короля Карла X. Живя в аристократическом Сен-Жерменском предместье, он устроил в своем доме лабораторию, где самозабвенно экспериментировал в области физики и химии. Выходит ряд его научных трудов, один из которых - «Мемуар о лечебном электричестве» - был даже премирован Руанской академией.

Но вот в респектабельной Парижской академии наук к работам Марата относились весьма скептически. Однажды в Лувре состоялась публичная лекция профессора физики Ж.-А. Шарля (1746–1823), изобретателя воздушного шара с водородным заполнением, будущего президента Парижской академии. Он обрушился с резкой критикой на все научное творчество лейб-медика. Присутствовавший на лекции Марат немедленно потребовал объяснений. Неудовлетворенный ответами профессора, он обнажил шпагу и бросился на него. К счастью, Шарль оказался не из робкого десятка. Он умело обезоружил разъяренного коллегу и вытолкал вон из помещения. Марат демонстративно вызвал обидчика на дуэль, но одновременно счел за благо обратиться и в полицию. Та действительно пресекла возможность поединка, а Шарлю пришлось в письменной форме разъяснять, что он критиковал научные взгляды Марата, а отнюдь не его лично, и что в противном случае он дрался бы со всей Европой.

Нет, не жаловали парижские академики ученого-самоучку, яростно воспринимали в штыки все его опыты со светом, теплом, электричеством, не хотели признавать, что в них содержится хотя бы капля нового. Особенно досадили они Марату, когда дружно отсоветовали испанскому посланнику приглашать его на должность президента Мадридской академии наук. Но и Марат не остался в долгу. В 1791 году, уже после взятия Бастилии, он выпустил 40-страничный памфлет «Современные шарлатаны, или Письма об академическом шарлатанстве», в котором, не стесняясь в выражениях, обозвал таких ученых, как д'Аламбер, Лавуазье, Вольта… Спустя же год по его настоянию Конвент распустил Парижскую академию наук, а заодно другие французские академии и научные общества.

ЕСЛИ СЕЙЧАС, ТО И ВСЕГДА…

Укоренилось мнение, будто великий Исаак Ньютон (1643–1727) сторонился общественной деятельности, избегал споров, отмалчивался в конфликтных ситуациях. Однако факты свидетельствуют об ином…

В Кембриджском университете издавна укоренился обычай не назначать деканами колледжей католиков. И вдруг новый король, ограниченный и недалекий Яков II, желая устроить некоего Албана Френсиса, потребовал нарушить эту традицию. Не осмеливаясь открыто нарушить королевский приказ, члены университетского совета стали ломать головы над выработкой компромиссного решения. Но тут встал со своего кресла Ньютон.

- Это означает сдаться! - резко сказал он.

- Но если мы откажем королю, нам придется предстать перед судом, - напомнил ему вице-канцлер Печчел.

- Раз уступив, - упрямо возразил Ньютон, - мы навсегда потеряем нашу свободу. А это для науки - гибель. Ведь тогда и относительно научных истин нам придется спрашивать позволения королевских чиновников!

«Однажды…» (Рубрика из журнала «Техника - молодёжи»)

Я хочу поделиться впечатлениями о находках мумие в горах и рассказать о предварительных результатах, полученных нашей группой горных туристов Ждановского районного клуба Москвы.

Со встреч с энтузиастами поиска мумие — Н. Воробьевым и его дочерью Ануш, автором одной из гипотез биологического происхождения мумие, с их увлекательных рассказов и началось наше путешествие в удивительный и таинственный мир.

На высоте около трех тысяч метров, в горных расщелинах и гротах, встречаются то капли густой темно-коричневой массы, то похожие на гриб образования, то потеки какого-то вещества с острым характерным запахом. Это к есть мумие. Обычно его находили как близ старых, заброшенных, так и обитаемых колоний пищух. Отсюда и гипотеза о биологическом происхождении мумие как экскрементах некоторого вида пищух. В рацион питания пищух входят растения, издавна считающиеся целебными (арча, можжевельник и т. п.). Видимо, под действием бактерий на экскременты пищухи при брожении на солнце и получается экстракт, содержащий большое количество микроэлементов (до 20) и богатый естественными биостимулянтами.

С большими трудностями Я. Воробьев и Ануш нашли образцы мумие разного возраста. Мы попытались сопоставить их свойства.

Итак, в нашем распоряжении образцы, найденные в следующих местах Памира: Фанских горах (Памиро-Алай), Гисеарском хребте, Байсунтау, районе Айни (верховье Зеравшана), а также в Туркмении и Афганистане. Все они, за исключением последнего, — случайные находки. По внешнему виду почти одинаковы. В основном это вещество - темно-коричневого цвета различных оттенков, твердое на ощупь. Все образцы, кроме фанских, имелись в малых количествах (1 г), и невозможно было произвести их тщательную очистку.

Образцы содержат небольшое количество собственно мумие (черно-коричневое смолообразное вещество). Но основная масса — остатки различных растений и выделений грызунов. Возможно, в естественных условиях иногда происходит растворение смолообразного вещества в воде, а затем, при испарении, остается очищенное мумие.

Образцы — сухие и погруженные в воду — исследовали под микроскопом. Отчетливо наблюдались растительные волокна, мелкие, не растворимые в воде неорганические примеси. В щелочи и кислотах мумие почти не растворялось, а только в тяжелой воде и трифторуксусной кислоте.

С помощью метода протонного магнитного резонанса (ПМР) В. Андронов провел анализ различных образцов, растворимых в тяжелой воде. Спектры фанских, гиссарских и афганских образцов довольно сходны. Сходство ПМР-спектров может быть использовано для идентификации неизвестных образцов, анализа влияния различных обработок (например, в процессе очистки) на свойства мумие.

Продолжительный нагрев при температуре 80° несколько изменяет спектры, что вызвано, по-видимому, гидролизом исходных продуктов. Это следует учитывать при выборе способа очистки мумие. Кипячение может изменить биологическую активность лекарства.

Присутствие гиппуровой кислоты или ее солей (гиппуровая кислота — продукт биологического происхождения, выделяется вместе с мочой животных) — важное свидетельство в пользу биологического происхождения мумие.

Имеет смысл проверка полученных предварительных результатов с целью окончательного решения вопроса о биологическом происхождении мумие высокогорных районов Таджикистана. Если действительно мумие является продуктом жизнедеятельности пищух или других грызунов, то возможно поиск сделать более активным, а также ставить вопрос об организации получения мумие в контролируемых условиях.

Необходимо комплексное исследование проблемы, изучение жизнедеятельности пищух, анализ изменения свойств продуктов выделения в естественных условиях высокогорных районов. А определение биологической активности различных химических соединений, составляющих природные образцы мумие, позволило бы выделить наиболее активные компоненты и сделать более эффективными препараты, лекарства.
В. ГЛАДИЛИН, биолог
«Тайны веков» (Антология таинственных случаев, Кн.-1), Журнал «Техника-Молодёжи», 1977г.

7 ноября 1924 г. на Красной площади Москвы в седьмой раз отмечали годовщину Великой Октябрьской социалистической революции. В одной из колонн демонстрантов медленно двигались ярко-красные грузовики, только что вышедшие из ворот столичного завода АМО (позже ЗИС, а потом ЗИЛ). В кузовах сидели рабочие, их товарищи шли рядом, несли транспаранты, пели революционные песни и не скрывали гордости своими изделиями. Вот только история этих машин началась гораздо раньше и довольно далеко от Москвы.

…Еще в 1912 г. в Милане, на фирме Фиат, начали выпускать «Фиат-15-тер», предназначавшиеся для эксплуатации в тропических условиях. Такие «полуторатонки» успели даже применить в итало-турецкой войне 1911–1912 гг.

И когда в первую мировую русской армии срочно понадобились автомобили, их, поскольку отечественная промышленность не справлялась с военными заказами, пришлось приобрести у союзников — более 20 тыс. экземпляров разного типа, в том числе и «Фиаты-15-тер». Заодно были выделены средства на строительство 6 автозаводов. Один из них предполагалось возвести в Москве, для чего в 1915 г. организовали Акционерное московское общество (АМО) «Кузнецов, Рябушинские и компания». Завод основали 2 августа 1916 г., и уже в марте 1917 г. его ввели в строй.

Правление АМО остановило свой выбор на грузовиках «Фиат-15-тер» и заключило с фирмой Фиат договор, по которому та обязывалась передать чертежи и оказать техническое содействие в организации производства. Понимая, что изготовить первые 150 автомобилей к намеченному сроку — 7 марта 1917 г. — вряд ли удастся из-за трудностей военного времени, москвичи приобрели у итальянцев и комплекты деталей для грузовиков. К их сборке приступили летом того же года, завершили весной 1918 г., а когда импортный задел израсходовали, перешли на выпуск другой продукции.

В частности, в течение пяти лет на АМО восстанавливали изношенные американские грузовики «Уайт», которые были привезены и свалены на территории предприятия. О возобновлении производства автомашин стали задумываться лишь в 1923 г., когда запас «Уайтов» изрядно сократился и, по расчетам, должен был иссякнуть через год-другой. К тому времени заводчане набрались опыта восстановления да и воссоздания иностранных машин. И теперь они задумали опять освоить изготовление «Фиат-15-тер», но уже из отечественных материалов. И вот конструкторы приступили к доработке чертежей грузовика и к проектированию наиболее сложных приспособлений. Кстати, пригодились приобретенные в Милане два эталонных грузовика и 163 копии чертежей, так называемые «синьки». При подготовке новой технической документации особо важную роль сыграли инженеры Е. И. Важинский и И. Ф. Герман: первый занимался совершенствованием двигателя, а второй — кабины и кузова. Одновременно цехи, лаборатории, котельные пополняли современным оборудованием, словом, «оздоровляли» завод.

Постепенно стало ясно, что задуманная машина будет отличаться от прототипа — так сказать, несколько «обрусев» и само собой сложилось новое название АМО-Ф-15, в котором указывались и завод, и марка «итальянца».

В апреле 1924 г. правительство предоставило АМО средства и наметило сроки начала производства — август. Подготовка шла по всем цехам и службам, однако ее темпы все же отставали от желаемых. Поэтому из Центрального управления государственными автомобильными заводами (ЦУГАЗ) пришло распоряжение — выпустить первые 20 автомобилей к 7 ноября.

Почти все было подготовлено к началу октября, хотя АМО еще не удалось полностью укомплектовать станками для изготовления сложных деталей и приспособлениями для монтажа наиболее ответственных агрегатов. Но несмотря ни на что, в последние дни месяца начали собирать головной грузовик. Многие операции выполнялись вручную, по ремонтной технологии. Особенно это проявилось при выделке коленвалов — первым делом в стальной плите высверливали нечто, похожее на него, потом зубилами вырубали его зигзагообразное подобие и «доводили до кондиции» на универсальном токарном станке.

По мере приближения установленного ЦУГАЗом срока напряжение на АМО возрастало, некоторые рабочие даже не уходили вечером и устраивались спать в готовых кузовах. А тем временем из множества деталей, вручную закрепленных на неподвижном остове, понемногу вырисовывались черты автомобиля. И вот в ночь на 1 ноября кто-то завел двигатель первого АМО-Ф-15, его рокот привел в восторг всех, находившихся в цехе. Слесарь Н. Г. Ларин уселся за руль, включил первую передачу и в предрассветной мгле выехал во двор. Днем испытательную поездку на новом грузовике совершил технический директор завода В. И. Ципулин, руководивший разработкой АМО-Ф-15. После этого заводчане вошли в нормальный режим и к 6 ноября изготовили 10 машин. Три из них на следующий день показали на праздничной Красной площади.

Автомобили решили испытать в сложных дорожных условиях. Для этого ЦУГАЗ организовал их пробег по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной пощади стартовали три перегруженных АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Все 2 тыс. км они преодолели без поломок за 62 ч 29 мин со средней скоростью 32 км/ч — успех превзошел все ожидания!

Летом 1925 г. устроили Всесоюзный автопробег, в котором участвовало 45 грузовых и 79 легковых машин, 4 автобуса и более 20 мотоциклов, представлявших передовые тогда западные фирмы. Им предстояло пройти более 4,7 тыс. км по маршруту Ленинград — Москва — Тифлис — Москва; впрочем, грузовики проехали только до Курска (1635 км) и вернулись в столицу. АМО-Ф-15, как правило, возглавляли их колонну, не имели поломок и вполне соответствовали лучшим зарубежным моделям. Как писал корреспондент журнала «Мотор», «наш завод АМО впервые и серьезно конкурировал с иностранцами… АМО служит доказательством прочных конструкций не только по шоссе, но, как показал опыт, по тяжелым грунтовым дорогам».

24 сентября 1925 г. в Центральном парке культуры и отдыха организовали первую советскую автомобильную выставку. На ней показали не только участников пробега, но и продукцию своих автомобилестроительных и ремонтных заводов, причем особым вниманием посетителей пользовались АМО-Ф-15, а также автобус на 14 пассажиров, построенный на его базе.

Этот грузовик выпускали до 1931 г. Те, что вышли с завода в 1924–1926 гг., можно условно отнести к первой серии, в 1927–1928 гг. — ко второй и в 1928–1931 гг. — к третьей. Между прочим, при освоении каждой конструкторскую документацию изрядно дорабатывали, и машины выходили более совершенными по сравнению с предшествующими.

Раму автомобилей первой серии изготавливали из стального швеллера, она была прямоугольной, с двумя продольными и пятью поперечными балками и через продольные полуэллиптические рессоры опиралась на зависимые передний и задний мосты (по две на каждый). В двигателе применили маховик несколько меньшего диаметра, чем у Фиата, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Использовали карбюратор «Зенит-42», выпускавшийся 4-м государственным автомобильным заводом «Спартак», и «мокрое» сцепление с 41 диском. Руль расположили справа, рычаг стояночного тормоза вынесли наружу. Диски колес были сплошными, тормоза — только на задних колесах. Бензобак разместили выше карбюратора, чтобы топливо поступало в него самотеком. Кабина закрывалась снимающимся брезентовым тентом, боковых стекол не было, дверь — только слева.

У АМО-Ф-15 второй серии кабину сделали жесткой, с боковыми стеклами, в нее перенесли рычаг стояночного тормоза, упростили рулевое управление, внедрили «сухое» двухдисковое сцепление. Бензобак поместили ниже двигателя и оснастили вакуумным бензонасосом.

На грузовиках последней серии установили аккумулятор, электрические фары, стартер и сигнал, в системе подачи топлива вернулись к самотеку.

Задний мост у всех машин был одинаковым, в Т-образном литом картере, шарнирно соединенном с коробкой перемены передач, находились трансмиссионный вал, дифференциал и разгрузочные полуоси. Всего построили 6383 автомобиля или, по сериям, 446, 750 и 5185. Они обладали большой прочностью, хорошо и надежно работали на любых дорогах и нравились шоферам, хотя кабина первой серии неважно защищала их от непогоды. Значительная неподрессоренная масса вызывала сильную тряску, в особенности при езде порожняком или с неполной нагрузкой. И если первый недостаток вскоре устранили, то второй оказался врожденным для АМО-Ф-15.

Еще в пробегах 1924–1925 гг. Ципулин и другие специалисты АМО поняли, что народному хозяйству нужна другая, более совершенная машина. Как мне кажется, Ципулин еще при запуске грузовика в серию сознавал, что «итальянец» устарел, ведь он делался в расчете на военное время и бездорожье, а в стране уже налаживалась сеть шоссе. Однако огромная потребность в грузовиках не позволила тогда сразу перейти на лучшую модель, и лишь в конце 20-х гг. сложились условия, способствующие обновлению автомобильного парка, но об этом разговор особый.

И все же «пятнадцатый» выполнил свою роль — с его помощью дали удачный старт советскому автомобилестроению. До наших дней сохранились лишь два АМО-Ф-15. Один грузовик, причем на ходу, находится в музее ЗИЛа, второй же, в пожарном варианте, представлен в экспозиции нашего собрания.

Технические характеристики грузового автомобиля АМО-Ф-15:
Грузоподъемность, кг — 1500
Колесная формула — 4×2
Снаряженная масса, кг — 1920
Максимальная скорость, км/ч — 50
Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, мощностью 35 л. с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 1400 об/мин
Степень сжатия — 4,0
Рабочий объем, см3 — 4400
Диаметр цилиндра, мм — 100
Ход поршня, мм — 140
Длина, мм — 5050
Ширина, мм — 1710
Высота, мм — 2250
База, мм — 3070
Колея, мм — 1400
Дорожный просвет, мм — 245
Шины, мм — 880×135

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Первые отечественные автомобили», Историческая серия «Техника Молодежи»

Сразу же после Второй мировой войны в индустриально развитых странах началось восстановление промышленности и конверсия ее военных отраслей. Автомобильные фирмы неуклонно наращивали выпуск автобусов и расширяли типаж изготавливаемых машин. В больших городах трамваи и троллейбусы заменяли вместительными «омнибусами» нового поколения, насыщая и без того забитые транспортом улицы. Так, к 1955 г. в Нью-Йорке на 10 тыс. жителей приходилось более трех автобусов, а в Париже и Лондоне — свыше семи, причем в столице Англии через десятилетие, — уже около 15.

Сама конструкция послевоенных автобусов не очень-то изменялась, развиваясь в русле технико-экономической целесообразности. Главное внимание уделялось эксплуатационным качествам, надежности и долговечности. Амортизационные сроки службы этих транспортных средств уже составляли 10–12 лет, а пробег между капитальными ремонтами достигал 1 млн км. Разработчики новых машин углубляли их специализацию, а потому нормы параметров создаваемых транспортных средств различного назначения существенно отличались. Так, к городскому автобусу предъявлялись довольно невысокие требования по комфортабельности, но повышенные — в отношении посадки и выхода пассажиров на остановках, ширины и высоты прохода в салоне. В сравнении с междугородным лайнером его снабжали более приемистым двигателем и эластичными подвесками, чтобы он быстрее разгонялся и «не чувствовал» выбоины на асфальте. Учитывалось и то, что водителю приходилось маневрировать в уличных пробках, вписываясь в «угловатости» переулков и тупиков.

На конструкцию машин влиял и «территориальный» фактор. Например, США, СССР, Англия и Скандинавские страны строили автобусы, в которых вдвое больше пассажиров сидело, чем стояло, а Испания, Италия и Франция — напротив, в их аналогичной продукции все было наоборот. Но отметим и общее для тех и других — кузов вагонной компоновки, позволявший наилучшим образом использовать его размеры. Ведь практика показала, что при одинаковых габаритах с капотным экипажем, например ЗИС-8 («ТМ», № 4 за 2000 г.), «вагон» на 10–15 % вместительнее, гораздо легче, маневреннее и комфортабельнее. Да судите сами. До 95 % площади шасси отводилось пассажирскому салону. Не требовалась рама, поскольку кузов был несущей конструкции, и за счет этого машина стала менее металлоемкой. Базу у таких автобусов делали меньше длины на 20, а то и 30 %, что заметно уменьшало минимальный радиус поворота. За счет снижения собственного веса машины, приходящегося на одного человека, требовался двигатель меньшей мощности — по сравнению с автобусом капотной конструкции, имевшим такие же скоростные и динамические показатели… Словом, к середине 40-х гг. накопилось немало прогрессивных идей, использование которых могло бы положительно сказаться на отечественном автобусостроении. А что же в нем происходило на самом деле?

Еще в 1945 г. специалисты Минавтотранса поняли, что на Московском автозаводе им. Сталина (ЗИС) не смогут быстро наладить серийное производство автобусов ЗИС-154. Но даже если бы он с такой задачей справился, на нем все равно не смогли бы выпускать их в нужном объеме. Поэтому в Минавтотрансе решили построить автобусный завод во Львове (ЛАЗ) — на нем в 1951 г. стали выпускать автокраны АК-32. В его конструкторское бюро (КБ) собрали квалифицированных специалистов. С 1952 г. им руководил доктор технических наук Виктор Владимирович Осепчугов, хорошо себя проявивший при создании полноприводного 8-колесного грузовика ЯГ-12 и 100-местного автобуса ЯА-2 («ТМ», № 7 за 1977 г. и № 3 за 2000 г.). Тогда же он возглавил кафедру «Автомобили» при Львовском политехническом институте.

На ЛАЗе намеревались освоить производство автобуса ЗИС-155 («ТМ», № 8 за 2000 г.), но такая перспектива не устраивала коллектив КБ. Молодым конструкторам во главе с опытнейшим специалистом не хотелось сопровождать выпуск заведомо неперспективной машины. Их амбициям требовался творческий выход. Отвергнув «сто пятьдесят пятый», они энергично взялись за освоение иностранного и отечественного опыта. В 1955 г. на Львовском автозаводе, наконец-то по-настоящему ставшем автобусным, начали проектирование первой модели. Осепчугов понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов. Вот как у него складывались дела.

Конструкторы завода задумали применить в новом экипаже передовые технические решения. Им предстояло выбрать форму, стиль и линии его внешнего вида. Предполагалось, что он будет этаким «универсалом»: эксплуатироваться как в городах, так и в пригородах. Первое требование обуславливало применение двух дверей и высокого салона. Второе — достаточную быстроходность. Чему, при ограниченной мощности двигателя, способствовала бы обтекаемость. Универсальность создаваемой модели побудила Осепчугова в качестве прототипа выбрать западногерманскую «Мангус» с цельнометаллическим каркасом. Все это, но в доработанном виде, и применили на новой машине, обозначенной ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка во многом позаимствовали у прототипа. Зато в подвеску мостов внесли собственное новшество: концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных, так называемых корректирующих пружинах. Это придало ей нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес и, независимо от нагрузки на них, сохранялись комфортабельные условия для пассажиров.

Экспериментальный образец ЛАЗ-695 сделали в 1956-м, год спустя изготовили опытную партию машин, а с 1958 г. освоили их серийный выпуск, наладив поставки во многие города СССР. Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и изящные задние стекла, сдвигавшиеся форточки, гнутые окна из дымчатого плексигласа на скатах крыши. Водителя отделили от пассажиров прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дерматином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью, что нравилось пассажирам. Его эксплуатировали в городах, пригородах, сельской местности, и отовсюду шли хорошие отзывы, особенно в холодное время года. И вот почему.

В новом автобусе установили эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор разместили с левой стороны машины — в отдельном отсеке, изолированном от двигателя, который расположили сзади и вдоль нее, снабдив привод крыльчатки двухступенчатой клиноременной передачей. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон либо выбрасывался наружу.

Я помню поездки на ЛАЗ-695, особенно во Всесоюзном пробеге самодельных автомобилей 1971 г. (организованном «ТМ») по маршруту Москва — Одесса, вдоль западных границ Союза. Мы выехали жарким днем в начале сентября, а вернулись холодным октябрьским вечером. Наш лайнер плавно мчался по шоссе и легко преодолевал горные серпантины в Карпатах. Под проливным дождем, когда на стекла крыши низвергались потоки воды, в салоне было светло, тепло и сухо. Вернувшись в столицу, мы, одетые по-летнему, выскакивали из теплого автобуса и стремглав бежали в метро, чтобы не замерзнуть на пронизывающем ветру.

Однако у специалистов по автобусостроению сразу же возникли претензии к полюбившемуся мне ЛАЗ-695. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одному из специальных режимов езды. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и взбираться по крутым ступенькам. В солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» сидящих. Короче, ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахту» тоже забивали вещами. Выбираться на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через заваленный узкий проход в салоне. Пожалуй, ЛАЗ-695 оказался более или менее приспособленным только для пригородного сообщения, когда названные неудобства не играли особой роли.

Все это конструкторы ЛАЗа взяли на заметку. И вскоре после запуска «шестьсот девяносто пятого» в серийное производство, они спроектировали его модификации: туристский — ЛАЗ-697Е, междугородный — «ЛАЗ-Украина-67», городской — ЛАЗ-698, пригородный — ЛАЗ-695М. Но поначалу базовой модели, естественно, уделялось наибольшее внимание. В конце 1957 г. усилили основание кузова, для открывания дверей применили пневмопривод, убрали остекление на изгибах крыши. Спустя год заглушили оба боковых воздухозаборника, а вместо них установили на крыше один, слегка возвышавшийся, за что, кстати, ЛАЗ-695Б автолюбители называли «горбатым». Благодаря такой новации в салон и мотоотсек поступал более чистый воздух. Обновленный автобус изготавливали до 1964 г.

Когда же в 1960 г. на Московском автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ) освоили выпуск V-образного 8-цилиндрового бензинового двигателя для грузовика ЗИЛ-130Я мощностью 150 л.с., с однодисковым сцеплением и 5-ступенчатой коробкой перемены передач, его сразу применили на ЛАЗе, обозначив новинку ЛАЗ-695Е. Ее строили с 1961 г. целых 10 лет. В начале 60-х конструкторы ЛАЗа, совместно с инженерами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), создали гидромеханическую трансмиссию, применив ее на машинах, обозначенных ЛАЗ-695Ж, изготавливавшихся небольшими партиями вплоть до 1970 г.

Тем не менее стремившееся к совершенству КБ ЛАЗа отнюдь не остановилось на достигнутом, и модернизация продолжалась. Сначала установили более высокие окна и убрали «горб», расположив воздухозаборники около задних стекол, что потребовало существенной переделки кузова, ставшего короче. Затем применили гидроусилитель руля и задний мост с планетарными понижающими редукторами в ступицах колес. Обновленную машину обозначили ЛАЗ-695Н. Впрочем, в дальнейшем автобус большой модернизации не подвергали.

Более 300 тыс. «шестьсот девяносто пятых» разных модификаций ездили по городам и весям великой державы, каковой был Советский Союз. И сегодня их можно встретить, — но не базовую модель. Желающим ее увидеть советуем посетить Музей наземного городского транспорта Москвы у Северного входа во Всероссийский выставочный центр (ВВЦ).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛАЗ-695

Вместимость:

сидячих мест — 32

всего пассажиров — 57

Длина, мм — 215

Ширина, мм — 2520

Высота, мм — 2920

База, мм — 4200

Колея:

передняя, мм — 2076

задняя, мм — 1740

Дорожный просвет, мм — 270

Наименьший радиус поворота, м — 8,5

Шины, дюймы — 320–20

Наибольшая скорость, км/ч — 65

Контрольный расход топлива на 100 км пути, л — 36

Двигатель:

тип — двухтактный

дизель ЯМЗ-206Д

Число цилиндров — 6

Диаметр цилиндров, мм — 101,6

Ход поршней, мм — 114,3

Рабочий объем, см3 — 5550

Степень сжатия — 6,2

Максимальная мощность, л.с. — 109

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2800

Количество передач — 4

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Автобусы СССР», Историческая серия «Техника Молодежи»