Найдется ли народ конечно, но вопрос, есть ли тут народ с сортировочных станций ЖД России, которые отдали в аутсорсинг ЭЛТЕЗе, как у вас изменились условия и быт?
А то в этом году грозят передать оставшиеся подсистему, кроме механизированных (от оных ЭЛТЕЗА открестилась), вот и думается, остаться или подыскивать новое место работы под сокращение
Предисловие: Волею судьбы я отдал несколько лет своей жизни на изучение этого вопроса, которым задался, когда узнал на кого же я, оказывается, пошёл учиться. Поделюсь, может кому интересно.
Итак, если кратко, то это достаточно умные дяденьки,которые отвечают за то, чтобы ты и ещё 500 человек несясь в плацкарте на "курорты Краснодарского края" на скорости 100 кмч не впечатались в грузовой поезд с углем, который случайно отправили не туда. (а получают за это копейки)
Если поподробнее :
Железная дорога России - это огромнейшая сеть станций, в силу необъятности родины, различных по масштабам, как бесконечно больших так и мелких, которые связаны между собой перегонами. На этой сети на большой скорости ежедневно курсируют сотни тысяч разных поездов, но откуда машинисты знают когда можно разгоняться- путь свободен, а когда нужно тормозить? Как поезда не врезаются друг в друга?
Для этого и существуют СЦБисты:
Эта служба и опасна и трудна. И на первый взгляд как-будто не видна.
Итак, СЦБ (Сигнализация ,Централизация, Блокировка) - совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий)
Как это работает (ооочень кратко):
На станциях множество путей, соединённых между собой стрелками, управляемыми дистанционно, эти пути поделены на "секции" ( блок участки), которые ограничены светофорами, и всем этим управляет человек(дежурный по станции) , он видит где свободен, а где занят путь, он решает куда и какой поезд нужно отправить , он переводит стрелки и зажигает светофоры(хотя если быть точнее, он выбирает от какого до какого светофора надо проехать поезду, а система сама проверяет можно или нельзя по этому маршруту поезд отправить и , если всё таки можно, переводит все необходимые стрелки в нужное положение и открывает светофор).
Вот такой вот у дежурного пульт.
Чтобы стрелки переводились на путях стоят такие привода:
Именно эта штука переводит стрелку, у каждой стрелки на станции свой номер.
А чтобы контролировать свободен путь или занят и "зажигать" светофоры стоят такие вот путевые ящики с аппаратурой.
Они обычно подключены к рельсам.
Ну и для управления входными светофорами,светофорами на перегонах и переездами, стоят такие релейные шкафы.
А внутри куча реле.
Вся эта аппаратура, соединена со станцией кабелями, закопанными в землю. На станции для централизации всего этого и вывода на пульт, предусмотрены релейные помещения, огромные комнаты, с стеллажами на которых куча разных реле и аппаратуры.
И всё эти реле переодически щёлкают ,звук этой комнаты не забывается.
И всю эту сложнейшую аппаратуру обслуживают именно СЦБисты, дяденьки -инженеры,которые работают в любую погоду, как в "поле" ,крутя гайки на 30, рискуя работая с высоким напряжением(220 вольт это фигня, не отключают даже) , а порой и лопатой с ломом, копая некопающийся щебень на глубину 80 см, так и на паяя провода на станции, сломя голову разбираясь а почему же нужная стрелка не переводится , а там летит пассажирский.Это дяденьки, отлично соображающие в любой автоматике, как правило, с технически и логически развитым складом ума и просто люди, с которыми всегда есть о чем поговорить.
А, да и в ШЧ они ходят, потому что они там работают, так называется подразделение (дистанция если точнее), которое организовывает всю работу СЦБ на ввереном участке.
Всём спасибо, может кому то и да и помог узнать что то новое!
P. S Если кому интересно более глубже узнать как всё работает технически и как реализована работа всей системы - пишите вопросы в комментариях)
не на всех направлениях, не на всех дорогах, но кое-где уже работает система интервального регулирования движения по радиоканалу. есть, кроме этого, сходные проекты, но я напишу про наш :)
сей проект изначально для однопутных участков, без автоблокировки. автоблокировка вещь не дешевая, как впрочем и всё капитальное на ЖД.
сам РБЦ конструктивно не отличается от МПЦ
логика работы проста - мы прицеливаемся в хвост идущего впереди поезда, вот в такую штуку:
установленную на автосцепку последнего вагона.
реперные датчики - пассивные приемоответчики (не я придумал слово, не смейтесь)
вот такие штуки устанавливаются в критических точках - в основном у светофоров попарно, для того чтобы можно было определить направление движения локомотива и скорректировать его положение на рельсах. почему не GPS ? потому что оно может не работать .. балису лок считает всяко.
и эта конструкция позволяет вывести на перегон , где раньше был один поезд, штуки три поездов .. что неплохо поднимает производительность ЖД.
система построена на УБЖД (Монголия) и КТЖ (Казахстан)
это станционная часть рельсовых цепей от НИИАС. на фото 3 шкафа, это три станции. функционал огромен. от банальных, хотя уже небанальных, кодов посылаемых на локомотив, до создания ЛРК - логически реконфигурируемая рц.
это другая лаборатория, в учебном центре. тут проверяются увязки между нашими и НИИАСовскими железяками.
ПС: тут нет реле!
это EBILOCK950, установлены на многих станциях, плавно меняются на платформу МПЦ-ЭЛ, те что на эльбрусах. работают с теми же объектными контроллерами.
сегодня для России мы используем отечественное. но наша география внедрения не ограничивается Россией, поэтому есть и "вражеское".
черный безымянный - эльбрус
DA-820 - часть платформы, до эпохи импортозамещtния, не устанавливается в критических точках.
в совокупности - это 2 вычислительные системы, выполняющие одну логическую задачу.
разная архитектура и разные программисты, система диверсифицирована - разные люди на разном железе не могут (не должны :) )допустить одни и те же ошибки.
все решения проходили доказательство безопасности, об этом позже.
промышленные коммутаторы выглядят страшненько, но это лаборатория, не придирайтесь, это разбирается и собирается от одного раза в месяц до 4 раз в день :)
дальше, с именем ЭЛТЕЗА и шильдиком МЦСТ, снова эльбрус.
эта стойка - центральные процессоры.
нижняя стойка - объектные контроллеры
центральные процессоры обрабатывают информацию с "напольных" устройств, получая её от "объектных контроллеров", упрощенно - преобразователи интерфейса RS422 в ethernet:
фото оборудования рельсовых цепей сейчас нет под рукой, в следующий раз.
современные системы ЖД автоматики ушли вперед. не то чтобы совсем уж в будущее, но от реле - далеко.
в общем это выглядит так:
да, да, линукс .. Red OS
это тестовая среда, но на живом АРМ выглядит также.
окно сервера, обрабатывающего взаимодействие с АРМами и сердцем системы МПЦ-ЭЛ.
вот пришел человек и набрал логин и пароль
а вот его рабочее место. пока еще не во всей красе, но уже понятно как выглядит метродепо.
если интересно, продолжу.
Неизвестный поджёг оборудование на ж/д в Красноярском крае.
Диверсия произошла около пяти утра недалеко от станции Шарыпово. Обгорело два релейных шкафа, которые отвечали за системы сигнализации, централизации и блокировки. Пламя потухло само.
Поджигатель бросил на месте пустую бутылку из-под колы, пачку из-под сигарет и перцовый баллончик "Жгучий перчик". Задержки в движении поездов не было — они по данному участку даже не курсировали. Тупиковый путь не был электрифицирован.
