Дакар

Ралли Группы B принято считать самым безумным и самым быстрым, но в 1980-е было и кое-что пострашнее: десятитонные грузовики с двумя двигателями суммарной мощностью 1000 л.с. специально для Ралли Дакар.

Первый блин комом

Голландский бренд DAF имеет долгую историю автомобилестроения. Марка автомобилей появилась в 1928, в 1987 компания объединилась с Leyland Trucks, позже на непродолжительное время компании разделились, пока не пришёл концерн Paccar и не приобрёл DAF в 1996 и Leyland в 1998. В целом историю компании можно описать как постепенный целеустремлённый путь к успеху, о котором рассказывать достаточно скучно. А вот раллийная история DAF — совсем другое дело. В 80-х годах DAF прославился совершенно безумными грузовиками для Ралли Дакар, о которых сегодня пойдёт речь.

На заре становления Ралли Дакар, в 1978 году, грузовики исполняли функцию транспорта поддержки, они ездили от одной стоянки к другой, перевозили запчасти и необходимые материалы для легковых машин, участвовавших в гонках. Полноправными членами гонки грузовики стали лишь через два года. Категория автомобилей весом более 3500 кг получила наименование «Группа T4». Группа делилась на подгруппы T4.1 — заводские грузовики и T4.2 — модифицированные. Впрочем, технические требования оставляли огромное пространство для манёвра.

Впервые бренд DAF выступили на ралли в 1981 году. Первый гоночный грузовик получил прозвище «Mighty Mac» (Могучий Мак), только могучего в нём было мало — самый маленький грузовик в своём классе простой серийный DAF 1800 с двигателем на 160 л.с., способный развивать скорость до 100 км/ч. Машиной управлял Тойне ван Влиет, гонка окончилась неудачно — штурман Хенка Тийсена сломал руку после неудачного прыжка автомобиля, из чего можно заключить, что безопасность в то время хромала.

Ян Де Роой + DAF = победа

На следующий год DAF сменил подход, выпустив в бескрайнюю пустыню два «Носа», грузовика DAF 2800 по прозвищу «De Neus» 6x6 с капотной компоновкой на 310 л.с. Пилотом 17-тонного зверя был Ян Де Роой — человек-легенда. Экипаж принёс голландцам третье место на второй год участия в заезде. Ян не был новичком в гонках, Де Роой уже участвовал в ралли на легковых автомобилях марки DAF, а его семья владела транспортной компанией, выполнявшей перевозки на грузовиках DAF. Гонщик самостоятельно модифицировал заводской грузовик, добавил к двигателю турбину, повысив мощность со 165 до 310 л.с.

Ян Де Роой родился в 1943, к 20 годам он унаследовал семейный бизнес — транспортную компанию своего отца. Компания росла и развивалась, пока вскоре не стала одной из крупнейших в Нидерландах. Будучи богатым и успешным, Ян позволил себе заниматься хобби на полную. Сначала он увлёкся мотокроссом, затем, в 1969, начал принимать участие в гонках ралли кросс на специально подготовленных легковых автомобилях DAF. С 1970 по 1982 Де Роой занимал места в пятёрке и десятке лидеров в раллийных чемпионатах страны. В 1982 он впервые принял участие в ралли на грузовике и к концу года полностью посвятил себя Дакару.

В 1983 Де Роой выступил в гонке на новой модели — DAF 3300, прозванный «Чемоданом» за квадратный кузов. Эта машина положила начало серии чудовищных турбированных агрегатов.

Двойное безумие

В 1984 году DAF и Де Роой решили пойти дальше. Они увеличили мощность раллийного грузовика в два раза путём увеличения количества 11.6-литровых двигателей в два раза. Они построили «Двухголового монстра», распилив два одинаковых DAF 3300 и сцепив их вместе по центру. В результате получился симметричный грузовик 4x4 с двумя кабинами и двумя двигателями с двойными турбинами. Рабочей кабиной (имеющей управление) была только одна, а вторая была муляжом. Каждый из двух двигателей приводил в движение свою ось, их совмещённая мощность составляла 800 л.с. Из-за технической неисправности грузовик сошёл с дистанции, не завершив гонку.

На следующий год Двухголовый монстр был оставлен в качестве грузовика поддержки, Де Роой же сел за руль нового грузовика по прозвищу «Бык». Дизайн нового грузовика стал более обтекаемым, также немного повысили мощность: 450 и 420 сил для задней и передней тележки соответственно, 870 в общей сложности. «Бык» почти принёс голландской команде победу, но пробитая шина и её замена на последнем этапе добавили 15 штрафных часов, итоговый результат — всего лишь серебро.

Для гонки 1986 года компания решила взять новую платформу — DAF FAV3600 TurboTwin. Грузовик имел облегчённую трубную, кабину и пространственную раму двигательного отсека, что позволило сбросить больше тонны веса по сравнению с «Быком». Но на этом DAF не остановились, дополнительно они повысили мощность обоих рядных шестёрок до примерно 475 л.с. на двигатель. Каждый агрегат имел три турбины и сложную систему трубопроводов, призванную минимизировать «турбояму» — время до вступления турбин в действие. Выглядел новый автомобиль потрясно, почти как летательный аппарат: квадратная кабина, постепенно переходящая в прямоугольный кузов и всё это заканчивалось высоким скошенным с одной стороны и прямоугольным с другой стороны спойлером. Именно этот грузовик изображён на обложке материала.

К сожалению, за три этапа до финиша передняя ось грузовика сломалась, не выдержав нагрузок. Команда сошла с дистанции.

В конце 1986 ралли Группы Б запретили из-за того, что категория стала слишком опасной, тем временем команда Де Рооя строила нового монстра.

Ещё легче, ещё мощнее, ещё быстрее, эволюция TurboTwin

На следующий год DAF и Де Роой приготовили улучшенную версию грузовика — TurboTwin II. Везде, где это было возможно сталь была заменена алюминием, в конструкции рамы использовали ещё больше труб, а обводы кузова постарались максимально сгладить. Суммарную мощность двигателей подняли до отметки 990 л.с. Доработки оправдали себя, команда Де Рооя финишировала первой в категории грузовиков и одиннадцатой в общем зачёте. Отрыв от второго места составил 11 часов, но Ян целил выше, он хотел победить в ралли, придя первым в общем зачёте.

Чехословацкий пилот Татры, Карел Лопрайс, пришедший вторым, был, мягко говоря, недоволен. Он обвинял DAF в игре по собственным правилам и не был неправ. Едва ли TurboTwin II был заводским грузовиком, это был гоночный агрегат весом 10.5 тонн, с двумя двигателями и максимальной скоростью легкового гоночного автомобиля — 200 км/ч по бездорожью. Естественно, он побеждал, но не было ли это нечестно по отношению к остальным участникам? Возможно, было, но правила этого не запрещали.

Конец эпохи

В 1988 году Де Роой и DAF подготовили две ещё более безумные версии TurboTwin с кабиной DAF 95: X1 и X2. Машины отличались окрасом задней части: у X1 она была красная, у X2 — синяя. Де Роой пилотировал X1, Тео ван де Райт пилотировал X2 — модифицированную версию грузовика с прошлого года, мощность X2 составила 990 лошадиных сил. Но звездой гонки был X1 с тремя турбинами на каждый двигатель, суммарной мощностью в 1220 л.с., запредельными значениями крутящего момента от двух автоматических трансмиссий, разгоном от 0 до 100 км/ч за 8.5 секунд, потенциальной максимальной скоростью в районе 220-240 км/ч и расходом топлива 1 литр на 1 километр. Совершенно новое шасси использовало самые передовые технологии, чтобы снизить массу, алюминиевыми были даже колёса.

На обеих машинах во время пролога, этапа, определяющего позицию на старте, на правом переднем колесе шина соскочила с диска. Странное совпадение, но ему не придали значения. Гонка шла хорошо, Де Роой держал темп наравне с легковыми автомобилями и 5 позицию в общем зачёте, устанавливая рекорды скорости прохождения участков. Кадры того, как экипаж X1 обгоняет Ари Ватанена за рулём Peugeot 405 T16 на скорости около 200 км/ч стали легендарными.

Та самая сцена обгона

Утром 8 января 1988 грузовик X2 потерпел крушение во время преодоления участка с песчаными дюнами. Первый и второй прыжок удался экипажу успешно, машины приземлилась на все 4 колеса, но из третьего прыжка машина вышла слегка под углом, приземлившись на правое переднее колесо. Колесо не выдержало, грузовик врезался в землю на скорости 160 км/ч и до остановки совершил 6 полных оборотов. Аварии — не редкость для ралли, грузовик был оснащён каркасом безопасности и ремнями, призванными защитить экипаж в случае аварии, но в 80-е года правила не обязывали прикреплять ремни безопасности в кабине к каркасу безопасности, в DAF X1 и X2 они были прикреплены напрямую к сидениям. Из-за силы удара сидения вырвало из грузовика, водитель Тео ван де Райт и механик Крис Росс остались в кабине, получив серьезные травмы, а навигатор, Кеес ван Левезиин скончался на месте, вылетев на десятки метров из кабины через лобовое стекло.

Наследие

После этой трагедии DAF отозвал команду Де Рооя и заявил о своём уходе из Ралли Дакар, продав Де Роою «Двухголового монстра» и «Быка», остальные же уцелевшие грузовики отправились в музей бренда. Руководство гонки тоже не сидело на месте, с 1989 по 1998 год модифицированные грузовики подгруппы T4.2 были временно отменены, правила безопасности пересмотрены, и максимальная скорость ограничена отметкой в 150 км/ч.

Победителем ралли 1988 стал Карел Лопрайс за рулём Татры, Де Роой тоже взял перерыв, вернувшись в автоспорт лишь в 2002 году вместе с DAF сыном Жераром. В тот год они заняли 6 место, в 2003 — 4 и в 2005 — снова 6. Две последние гонки Де Рооя были в 66 лет — Africa Eco Race 2008 и 2009. Голландец пилотировал Iveco Trakker 4x4 и занял 1 место в 2008 и 9 — в 2009.

Ян Де Роой умер 30 января 2024 года в возрасте 80 лет. Его сын Жерар продолжает дело отца.

Раллийные DAF 80-х — ныне экспонаты в заводском музее в городе Эйндховен, где их обслуживают и реставрируют, оказывая всё заслуженное внимание. «Бык» и «Двухголовый монстр» восстановлены командой Де Рооя до рабочего состояния и модифицированы с целью повышения безопасности. Они участвуют в исторической части Ралли Дакар, где ключ к победе — сохранение заданной средней скорости и времени прохождения участков. Жерар закончил гоночную карьеру в возрасте 39 лет, в 2019, теперь он занимается тренировкой новых пилотов и постройкой грузовиков.

В телеграм-канале публикую чаще, больше и разнообразнее: t.me/grolchannel

Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».

Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия. 

Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.

Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.

Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.

Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.

В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.

По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост. 

TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.

В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.

На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.

Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.

Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.

P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.

Источник