Воздухоплавание

Это фото Ивана Васильевича Смирнова, одного из лучших русских асов Первой мировой войны, одержавшего около 10-12 побед в воздухе и участвовавшего во Второй мировой войне, была наполнена приключениями и подвигами.

Ранние годы и Первая мировая война

Иван Васильевич Смирнов родился 30 января 1895 года в крестьянской семье недалеко от города Владимира, в самом сердце России. Его детство и отрочество прошли в деревне, где он учился в церковно-приходской школе и помогал родителям по хозяйству. С юности он интересовался машинами. Отец поощрял этот интерес и отдал сына в среднюю техническую школу. Далее Смирнов планировал поступить в университет, но планы нарушила начавшаяся Первая мировая война.

В октябре 1914 года юноша добровольно поступил «охотником» (так тогда называли добровольцев) в Русскую императорскую армию и был зачислен в Омский 96-й пехотный полк 2-й армии Северо-Западного фронта. Он служил в команде полковых разведчиков и вскоре отличился в боях. В ноябре 1914 года, в возрасте 19 лет, он был награждён солдатским Георгиевским крестом 4-й степени за пленение штабного австрийского офицера с оперативными документами. При выходе в немецкий тыл он был тяжело ранен пулей в ногу (была повреждена кость, и ногу хотели ампутировать, но он отказался). Он был помещён в госпиталь, расположенный рядом с аэродромом. И это в 19 лет!

После успешного лечения в петроградском госпитале пехотинец Смирнов подал рапорт о переводе в авиацию. В августе 1915 года он был зачислен в Севастопольскую военную авиационную школу. В октябре того же года его перевели в Школу авиации военного времени Императорского Московского общества воздухоплавания в Гатчине. С августа 1915 года Иван Смирнов учился лётному делу в Гатчине. В августе 1916 года он сдал экзамен на звание лётчика и был зачислен в 19-й корпусной авиаотряд, где воевал под командованием знаменитого русского аса штабс-капитана Александра Казакова. В сентябре 1916 года ефрейтор Смирнов был переведён в созданную под командой А. Казакова 1-ю боевую авиационную группу, тогда же был произведён в старшие унтер-офицеры.

Свою первую воздушную победу прапорщик Смирнов одержал 2 января 1917 года, сбив над Луцком на двухместном «Ньюпоре-10» (с лётчиком-наблюдателем П. Пентко) немецкий «Авиатик С.I». Самолёт противника загорелся и в воздухе развалился на куски, экипаж погиб.

2 мая 1917 года на «Моране-Сольнье тип N» Смирнов сбил известного немецкого лётчика Альфреда Хефта. Лётчик остался жив и попал в плен.

16 июля 1-я авиагруппа перебазировалась под город Станислав. Через два дня, 18 июля 1917 года, Смирнов, летевший на "Ньюпоре-17", встретил неприятельский самолёт, атаковал его и заставил уйти со снижением к себе. В районе Свистельников он встретил ещё один самолёт противника, который атаковал три раза. После последней атаки самолёт противника ушёл в своё расположение. За этот бой Иван Смирнов получил давно им заслуженное звание военлёта (военного лётчика).

16 августа 1917 года в районе Скалат Смирнов и Леман на «Ньюпорах-17», действуя парой, атаковали неприятельский самолёт, преследуя его за 15 вёрст в тыл противника и снизив с высоты 3000 до 800 метров. У Хотина они атаковали другой самолёт, который ушёл со снижением на Мельнице. У Мельнице обстреляли неприятельский аэростат, который спустился до земли. Результат первого боя был засчитан победным, и снижение вражеского самолёта засчитали как официальную победу, расписав её на обоих лётчиков. Сбитый аэростат также был засчитан как победа.

23 августа 1917 года выдался напряжённым днём. Иван Смирнов совершил шесть боевых вылетов на вёртком биплане «Ньюпор-17». При этом в каждом вылете ему выпадал воздушный бой. В последнем, шестом вылете, взлетев с поручиком Губером, они вступили в бой с австрийским «Эльфауге». Австрийский биплан удалось подбить после нескольких атак, и он совершил вынужденную посадку на нейтральной территории. Посадка была неудачной: колесо на пробеге попало в яму, и биплан встал на нос. Русские артиллеристы немедленно включились в дело, быстро превратив деревянно-перкалевый аэроплан в быстро осевшее облако взрыва. Эта победа была засчитана Смирнову и Губеру как совместная.

29 августа 1917 года в районе Скалат Смирнов в одиночку атаковал пару неприятельских самолётов и первой же очередью подбил одного из них. Однако вражеская машина рухнула на своей территории и не была засчитана "ввиду отсутствия свидетельств со стороны незаинтересованных лиц".

8 сентября 1917 года, патрулируя вместе с прапорщиком Шайтановым в районе Гусятина, Смирнов вступил в схватку с двумя австрийскими истребителями. Одну из вражеских машин Иван сумел повредить, но затем вышел из боя из-за нехватки бензина. Повреждённого неприятеля преследовал Шайтанов и сумел добить. Поэтому и ему, и Смирнову этот самолёт засчитали как официальные победы.

За победу 11 сентября 1917 года, когда подбитый «после лихого боя» самолёт-разведчик «Бранденбург Ц.1» спустился в нашем расположении и был захвачен в целом виде (его наблюдатель был убит, а летчик пленен), Смирнов стал кавалером ордена Святого Георгия IV степени.

До ноября 1917 года Смирнов округлил свой боевой счет до 10 сбитых единиц воздушной техники противника. На «Ньюпоре-10», «Ньюпоре-11» и «Ньюпоре-17» И.В. Смирнов совершил более сотни боевых вылетов. При этом сам не был сбит ни разу, и все это в 22 года от роду. За время войны летчик сбил около 10-12 самолётов, как в одиночку, так и в составе группы. За годы Первой мировой войны он очень быстро получил чин ефрейтора, затем стал одним из первых легендарных военных летчиков нашей страны, заслужил звание военлёта и прапорщика. Он стал кавалером Георгиевского креста 4-й степени и получил Золотое Георгиевское оружие.

Эмиграция и карьера в Европе

14 декабря 1917 года, после заключения перемирия с немцами, Иван Смирнов был предупреждён своим механиком о запланированном убийстве офицеров воинской части большевицки настроенными солдатами. Офицеры Смирнов, Липский и Силаев бежали из части. В Каменец-Подольском они сели в идущий с фронта эшелон и около месяца колесили по стране, добравшись до Владивостока. Есть данные, которые свидетельствуют о том, что Смирнов некоторое время воевал в армии Деникина. После того, как Россия заключила сепаратный мир с Германией в марте 1918 года, Смирнов попытался добраться до Англии. В Сингапуре местные власти задержали Смирнова и Липского.

Бежав из лагеря для интернированных, меняя самые экзотические для XX века транспортные средства: с автомобиля на двухколку, с двухколки на слона, со слона на поезд, с поезда на быков, с быков на паром, с парома в дилижанс, с дилижанса на верблюдов, с верблюдов на волов, они через Рангун, Коломбо и Аден добрались до Египта. В Суэце Смирнову и Липскому, как опытным боевым лётчикам, удалось устроиться в один из местных британских авиадивизионов.

В 1919 году во время гражданской войны Смирнов приезжал в Россию, но достоверных сведений о его деятельности в этот период нет. Известно, что он снова эмигрировал, жил в Англии и Франции. В Англии работал простым рабочим на авиационном заводе фирмы «Handley Page» в Крононе. Одно время он был шеф-пилотом при Российском представительстве в Париже.

С 1922 года Иван Смирнов обосновался в Нидерландах. Он работал лётчиком частной бельгийской авиакомпании SNEYA, а затем стал пилотом голландской авиакомпании «Королевские Голландские авиалинии» (KLM). В 1925 году он женился на голландской актрисе Марго Линнет. В 1927 году он стал подданным Нидерландов.

После переезда в Голландию он устроился пилотом на Королевские Голландские Авиалинии (KLM). Четверть века проработав в этой фирме, он не раз попадал в сложные ситуации. Так, 19 октября 1923 года Смирнов с тремя пассажирами вылетел на "Фоккере F.III" из аэропорта Шипхолл. Из-за сильного ветра и отказа двигателя Смирнову пришлось совершить вынужденную посадку на песчаную отмель канала, названную "пески Гудвина". Разбитую машину уже почти затопило приливом, когда на помощь к терпящим бедствие пришёл случайный бродяга, который и вывел их к ближайшему населенному пункту. После этого случая коллеги Смирнова прозвали его "Граф Гудвин".

В 1928 году Иван Смирнов стал первым пилотом авиакомпании, проложившим авиационный рейс из Амстердама в Индонезию и обратно (18 000 миль). В 1933-34 годах он, летая на «Фоккере Ф-18», прозванном «Пеликаном», имел рекордный налёт на этом маршруте. Продолжал работать там до 1940 года, после чего был направлен в Ост–Индию, заниматься местными авиаперевозками.На его счету также экстренная посадка в ходе рейса Амстердам-Лондон, за которую он получил прозвище «граф Гудвин».

За годы эмиграции (с 1920-х по 1950-е годы), прославившись своими межконтинентальными перелётами, он сумел стать легендой европейской авиации и получить звание лучшего летчика XX века авиакомпании KLM. Там он прославился как капитан рождественского рейса 1933 года в Голландскую Ост-Индию. Первоначально этот почтовый рейс планировалось выполнить на новом самолете Fokker F.XX PH-AIZ «Zilvermeeuw». Из-за отказа двигателя эта машина оказалась непригодной для использования. Единственной доступной машиной был значительно более медленный Fokker F.XVIII PH-AIP «Pelikaan». Решили лететь на нем. Экипажу удалось завершить полет в рекордно короткие сроки. 22 декабря 1933 года была достигнута Батавия. Они совершили мировой рекорд, преодолев расстояние от Амстердама до Голландской Ост-Индии и обратно за 8 дней. Это сейчас кажется незначительным достижением, но только представьте что до этого момента это путешествие могло длиться месяцами!

26 декабря вылетел обратный рейс. Несмотря на плохую погоду на обратном пути, маршрут был пройден немного быстрее, и вечером 30 декабря 1933 года «Пеликаан» приземлился в холодном и туманном Схипхоле, где собралось более 20 000 посетителей, чтобы отдать дань уважения экипажу.

В музее Aviodrome можно заходить на борт этого самолета. Деревянные стулья, матерчатая обивка, рация и летное оборудование 30-х годов прошлого века - все это производит большое впечатление!

Далее самая интересная история:

Вторая мировая война и «алмазный рейс»

Начало Второй мировой войны 44-летний русский эмигрант Иван Васильевич Смирнов встретил в рядах пилотов Королевских Голландских Авиалиний. В 1940 году Нидерланды были оккупированы нацистами, и Смирнов перебрался в пока ещё свободную голландскую Ост-Индию (Индонезию). Он работал в гражданской авиации до 1941 года, после чего ему вновь пришлось надеть форму военного летчика. После атаки на Перл-Харбор и начала войны на Тихом океане в декабре 1941 года, Смирнов вступил в голландские военно-воздушные силы и был зачислен в чине капитана в 8-й армейский воздушный корпус в Нидерландской Восточной Индии. Весной 1942 года японские союзники Гитлера начали вторжение на остров Ява, и главной задачей Смирнова стала эвакуация гражданского населения в союзную Австралию.

На фронтах Первой мировой войны лётчик Иван Смирнов прославился как один из лучших русских асов, который одержал 11 побед над немецкими пилотами. А вот в годы Второй мировой войны имя Смирнова получило известность благодаря трагичной и удивительной истории, произошедшей на западном побережье Австралии. Русский против японцев Начало Второй мировой войны 44-летний русский эмигрант Иван Васильевич Смирнов встретил в рядах пилотов Королевских Голландских Авиалиний. В 1940 году Нидерланды были оккупированы нацистами, и Смирнов перебрался в пока ещё свободную голландскую Ост-Индию (Индонезию). Он работал в гражданской авиации до 1941 года, после чего ему вновь пришлось надеть форму военного летчика. Весной 1942 года японские союзники Гитлера начали вторжение на остров Ява, а потому пилотам голландских ВВС пришлось эвакуировать население в союзную Австралию.

Произошедший в те дни инцидент описан в воспоминаниях самого Ивана Смирнова, а на русском языке – в статье Георгия Косицина (газета «На сопках Маньчжурии»). В ночь на 3 марта 1942 года, перед очередным рейсом из Бандунга, Смирнов принял на борт самолёта Douglas DC-3 «Пеликан» ценную посылку. Это был обёрнутый бумагой ящичек из-под сигар с неизвестным содержимым. Его следовало доставить в отделение Commonwealth Bank в Мельбурне. Положив посылку в алюминиевый сейф самолёта, Смирнов, вероятно, тут же забыл о ней. Слишком сложный полёт ему предстоял. Кроме троих членов экипажа (второго пилота, механика, радиста) «Пеликан» должен был доставить в Австралию восемь пассажиров – в основном лётчиков и сотрудников Королевских Голландских Авиалиний (KLM). В числе пассажиров была женщина Мария ван Туйн и её полуторагодовалый сын Йоханнес. Через несколько часов, когда самолёт Смирнова уже достиг округа Кимберли в западной Австралии, с ним поравнялись японские истребители. Это были самолёты «Мицубиши Зеро» из эскадрильи лейтенанта Занхиро Маяонобо. Вылетев с острова Тимор, японские лётчики скинули бомбы на австралийские города Брум и Уиндем. Именно в 80 км от Брума тройка истребителей, прикрывавших атаку под командованием лейтенанта Зензиро Мияно, встретила в небе транспортный DC-3. Японцы начали обстреливать «Пеликан», пробили его обшивку, и правый двигатель загорелся. Поняв, что самолёт не дотянет до Брума, раненый Иван Смирнов ушёл в крутой штопор и с помощью феноменального мастерства сумел посадить лайнер на прибрежную полосу в районе залива Карнот. Огонь погас при соприкосновении с морской водой. Самолёт начал погружаться в воду только когда носом уткнулся в прибрежную полосу песка, расчёт Смирнова полностью оправдался

После посадки оказалось, что японские пули пробили ноги механика Юпа Блау. Женщина получила два ранения в грудь, ребёнку ранило обе руки. Без сознания лежал служащий KLM лейтенант Дэн Хендрикс. Сам Иван Смирнов был ранен четырьмя осколками обшивки – два попали в левую руку, один в правую, и один – в бедро. По распоряжению Смирнова радист послал в Брум сигнал SOS. Однако город только что подвергся бомбардировке, и шансов на удачную связь было немного. Место в районе залива Карнот оказалось пустынным, вдоль берега тянулись болота с мангровыми зарослями. Для Смирнова, уроженца Владимирской губернии, находиться в субэкваториальном климате, вероятно, было особенно тяжело. Укрытием от солнца для выживших служили парашюты, которые они натянули на ветках мангровых деревьев.

Состояние раненых ухудшилось. В течение первых суток скончались миссис ван Туйн, Юп Блау и Дэн Хендрикс. На третье утро умер маленький Йоханнес.

Главной проблемой стала нехватка пресной воды. Разыскать её источник поблизости не удалось, и Смирнов вместе с голландцами изготовил опреснитель, работавший по методу дистилляции. В ход пошли керосиновая банка, горелка, резиновые и медные трубки. Поразительно, с какой изобретательностью русский лётчик, оказавшись в, казалось бы, безвыходной ситуации, сумел применить свои технические знания для спасения! Но даже при постоянной работе горелки воды было недостаточно. На четвёртое утро Смирнов отправил четверых голландцев пешком в Брум, а сам остался на месте крушения. Выжившие дождались помощи лишь на шестой день, 7 марта 1942 года, когда самолёт австралийских ВВС сбросил ящики с пищей, водой, лекарствами, бинтами и сигаретами.

Своим спасением беженцы с Явы были обязаны аборигену по имени Бернард Джордж, который заметил на берегу самолёт. 7 марта, добравшись до христианской миссии в Бигл-Бэй, он рассказал об увиденном монахам. Те, в свою очередь, известили офицера Гуса Клинча из военной базы по соседству. Эти же монахи в сопровождении аборигенов и Клинча нашли Смирнова и голландцев, после чего сопроводили их в миссию Бигл Бэй. На грузовиках спасённые были перевезены в Брум, где провели несколько дней в госпитале. Уже через неделю Иван Смирнов отправился в Сидней – к своей жене-голландке.

Позднее Смирнов служил в американской военно-транспортной авиагруппе в Брисбене, Австралия.

Судьба бриллиантов

А что же случилось с таинственной посылкой? Вытаскивая её из самолёта, один из служащих KLM выронил ящик в воду. Его так и не нашли, о чём Смирнов рассказал полиции в Мельбурне. Только от стражей порядка он узнал, что в ящике находились тысячи бриллиантов стоимостью 150-300 тысяч австралийских фунтов – собственность компании NV de Concurrent из Бандунга. Естественно, подозрения пали на Смирнова, но доказательств его вины никто не представил.

Существует несколько версий судьбы драгоценной шкатулки: по одной из них в шкатулке было 300 грамм крупных бриллиантов, стоимостью свыше 10 млн. долларов (нынешняя стоимость более 100 млн. долларов), что придало этой истории детективный оттенок.

Пропавшие сокровища тем временем обнаружились. Оказалось, что пакет, запечатанный сургучом, увидел на песке моряк Джек Палмер, который решил обшарить место падения самолёта на предмет ценных вещей. Он поделился найденными драгоценностями с жителями Брума Фрэнком Робинсоном и Джеймсом Малгрю. Часть бриллиантов на сумму 20 тысяч фунтов стерлингов Палмер сдал властям в Перте, а в ходе расследования рассказал им всю историю. Другие алмазы нашлись у аборигенов, у китайского торговца и в прочих неожиданных местах.

Бриллианты «всплывали» ещё очень много лет после войны. Например, об обнаружении крупной части сокровищ газета «Канберра Таймс» писала в 1971 году. За кражу драгоценностей никто так и не понёс уголовной ответственности. Маленькая бухточка, на пляж которой утром 3 марта 1942 года совершил аварийную посадку «Дуглас», теперь носит название «Смирнофф Бэй» (Smirnoff Beach).

Поздние годы и память

После окончания войны, в 1946 году, Смирнов вернулся в Голландию и продолжил работу в KLM - «Королевских Голландских авиалиниях». Он активно летал до ухода на пенсию в 1949 году, налетав свыше 28 тысяч часов или порядка 6 миллионов км. Затем он был главным консультантом в этой авиакомпании.

В 1948 году И.В. Смирнов был приглашён пилотом для участия в выдающемся стосуточном мировом туре, проводимом американской компанией для американских бизнесменов. Конечно, он не мог отказаться от этого предложения. Пассажирский самолёт DC-4, пилотируемый Смирновым пролетел 80 тысяч километров, шесть раз пересёк экватор, побывал на всех пяти континентах, в двадцати восьми странах, сорока пяти городах! Показательный полёт был полон приключений. Необходимо отдать должное тридцати американским предпринимателям, отважившимся решиться на сложное кругосветное путешествие на четырёхмоторном самолёте, разработанном ещё до Второй мировой войны, в количестве более 1100 штук, которые использовались в военно-транспортной авиации США в годы войны. Этот полёт был полон приключений и риска – всего того, что было так по сердцу стареющему русскому асу...

В 1948 году Иван Смирнов, будучи вдовцом, женился во второй раз на американке Ники Редвуд. Пара поселилась на острове Майорка в Испании.

28 октября 1956 года Иван Смирнов скончался от заражения крови в католической клинике на испанском острове Майорка. Там он и был похоронен. Позднее, 20 ноября 1959 года, его прах был перезахоронен в Хеемстеде (около 40 км от Амстердама) рядом с могилой его жены.

За рубежом до сих пор бережно хранят память об этом человеке. Имя Ивана Смирнова носят улицы голландских городов, самолет авиакомпании KLM, пляж в Австралии, издаются посвященные ему книги и статьи. В частном музее «Авиадром» под Амстердамом есть архив русского летчика.

Ну и напоследок несколько наград которых Иван Васильевич Смирнов был удостоен

Полный кавалер Георгиевского креста (всех 4-х степеней)

Кавалер Ордена Святого Георгия

Орден Святой Анны 4-й и 3-й степени

Орден Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом

Орден Оранье-Нассау (Нидерланды)

Орден Белого орла (Сербия)

Военный крест (Франция)

Крест Авиатора (Нидерланды)

Золотое Георгиевское оружие

Сбором материалов о биографии знаменитого земляка сегодня активно занимаются работники Владимиро-Суздальского музея-заповедника, его генеральный директор для этого специально побывала в Голландии. Проект «Русский «летучий голландец» Иван Смирнов» появился на свет благодаря сотрудничеству музея-заповедника с нидерландским национальным музеем «Авиодром», авиакомпанией KLM, исследователями истории авиации и частными коллекционерами. В 2016 году проект был поддержан грантом фонда «Русский мир». А уже в 2017 году прошли выставки в Москве, Владимире и нидерландском Лелистаде. Если удастся когда нибудь побывать в Суздале то обязательно посещу это место

С тех пор летопись русской эмиграции пополнилась еще одним именем. Запомните и вы – Иван Смирнов, «летучий голландец» из Владимира на Клязьме.

Вдова поселилась в Москве, где слыла одной из первых красавиц. В поклонниках недостатка не было, и вот что для нас сохранила история:

"Прасковью вечно не забуду,

Мила мне будет навсегда,

К ней всякий вечер ездить буду,

А к Селимене никогда."

Н. Карамзин.

У него с Прасковьей был долгий роман, закончившийся против воли Карамзина.

«Татьяна» Юрьевна!!! Известная, притом.

Чиновные и должностные все ей друзья и все родные,

К «Татьяне» Юрьевне хоть раз бы съездить вам...

Как обходительна! добра! мила! проста!

Балы дает нельзя богаче

От Рождества и до Поста, И летом праздники на даче.

А. Грибоедов, «Горе от ума».

Приличия ради, имя Прасковьи Грибоедов изменил.

Князь и поэт И. Долгоруков, тоже когда-то в нее влюбленный и посвятивший ей стихи, оставил в мемуарах такое сообщение: «Смолоду Гагарина была женщина взбалмошная и на всякую проказу готовая, ненавидела придворную чопорность и 8 мая 1804 года вместе с подругой Александрой Турчаниновой купила шар монгольфьер системы француза Гарнерена, на котором они тут же улетели из столицы. Вечером они приземлились в имении князя П. А. Вяземского «Осафьево». По этому поводу там устроили большое гулянье, а Вяземский позже стал зятем Гагариной и всю жизнь гордился тем, что в его имении приземлилась первая русская воздухоплавательница».

Шар монгольфьер хранился в специальном ангаре-сарае в имении Вяземских под Москвой. Летать на большие расстояния княгиня Гагарина более не рисковала. Ведь первый свой полет она совершила уже в сорокалетнем возрасте. Но мечты о небе она не оставляла и не оставляла попыток приучить к воздухоплаванию дочерей и сыновей. Частыми гостями в имении Вяземских в то время бывали не только аристократы, но и ученые. Гагарина читала гостям лекции об аэронавтике и в умах многих из них закрепилась идея русского воздухоплавания.

Пензенская дворянка А. Турчанинова также неоднократно поднималась в воздушном шаре, но всегда как пассажир. Собственно, именно она и была первой русской женщиной, летавшей на шаре. Но первым русским пилотом-женщиной стала именно Прасковья. Не подумайте, что полет был прогулкой. Сохранилось письмо А. Турчаниновой к брату, где она рассказывала и про ветер, и про холод, и про разбившиеся приборы.

Со временем Прасковья сочла возможным вторично выйти замуж. Расчетливо выбрав в мужья полковника П.А. Кологривова, безумно в нее влюбленного.

«Он так настойчиво за мной ухаживал, что мне пришлось выйти замуж, чтоб от него отвязаться» - ее слова.

Полковник слыл человеком грубым, невоспитанным. Но расчет Прасковьи оказался правильным, муж ее боготворил и, признавая её неординарность, не препятствовал её чудачествам. Во втором замужестве Гагарина вела свободный образ жизни. Лишь однажды, в 1812 г., Кологривов набрался смелости и... не пустил жену на войну. После войны Гагарина вернулась с детьми в Москву, где прославилась зваными вечерами и светскими приемами. Имела большую семью, умерла в 1848.

Ну-ка, еще добавлю совпадение: основоположником русского космизма (научного мировоззрения о Вселенной) считают Николая Фёдоровича Фёдорова (1828-1903), на чьих работах выросли Циолковский, Цандер. Фамилия Фёдорова по отцу Гагарин, он был незаконнорожденным сыном князя П. И. Гагарина.

Для справки: Каппадокия – полупустынный регион в центральной части Турции. Он известен своими волшебными дымоходами – высокими конусообразными скальными образованиями, которых особенно много в Пашабаге (Долина монахов) и долине Гёреме. Также регион славится своими жилищами бронзового века, которые выдолбили в долинах троглодиты (пещерные люди), а затем использовали в качестве убежищ ранние христиане. В каньоне Ихлара глубиной 100 метров расположено множество высеченных в скалах церквей.

При желании на стенах древних гробниц можно найти все что угодно, включая чертежи атомного реактора и водородной бомбы. Главное – знать, что именно ты ищешь.

На основе древних изображений англичанин Джулиан Нотт и американец Джим Вудман построили «воздушный шар». В 1975 год «Кондор» совершил полет над пустыней Наска.

В неравной борьбе с космополитизмом у нас появился свой «первый» воздухоплаватель. Мифический дьяк Крякутный в 1731 году взлетел с колокольни, наполнив шар «дымом поганым и вонючим». Позднее выяснили, что это была мистификация XIX, но легенда ушла в народ. Книги, фильмы, памятники создали образ первого русского аэронавта. Позднейшие «исследования» сделали Крякутного изобретателем водородного шара. Дым ведь был «поган и вонюч» ☺.

Документально подтвержденными изобретателями теплового воздушного шара стали братья Монгольфье. По легенде, Жозеф увидел, как бумажный лист улетел в каминную трубу и поделился наблюдением с братом. Вместе они стали экспериментировать с бумажными кубами и горячим воздухом. 5 июня 1783 в городе Аннон состоялся первый полет масштабной модели воздушного шара. А уже в сентябре 1783 года король наблюдал полет «монгольфьера» в Версале.

Настало время полета человека. Первоначально планировали отправить в полет приговоренного к смерти преступника, но против этого выступили два отважных человека. Этими людьми были Жан Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд. Первые подъемы они осуществляли на привязи, а затем совершили свободный полет. 21 ноября 1783 года за 25 минут шар поднялся на высоту 1 километр и пролетел 9 километров. За этот полет братьям Монгольфье был пожалован титул шевалье с девизом «Sic itur ad astra» (Таков путь к звёздам).

Полет монгольфьера снимает «стопор» в головах изобретателей. И вот уже ученый Жак Шарль наполняет оболочку шара водородом. 27 августа 1783 года в воздух поднимается беспилотный «шарльер». Обогнать шар братьев Монгольфье и стать первыми аэронавтом у Шарля не получилось. Через 10 дней, 1 декабря 1783, года Жак Шарль и Николя-Луи Робер испытывают новый тип воздушного шара. С этих двух полетов началась эпоха воздухоплавания.

Жаку Шарлю принадлежит открытие закона, названного его именем (он же Закон Гей-Люссака): «при постоянном объёме давление идеального газа прямо пропорционально его абсолютной температуре»

Вскоре и женщины оказались в числе покорителей неба. 4 июня 1784 певица Элизабет Тибл совершила полет на непривязанном монгольфере. Она стала первой женщиной-аэронавтом.

В 1785 году Пилатр де Розье и Пьер де Ромэн погибли при испытании комбинированного воздушного шара. Баллон с водородом должен был подогреваться жаровней. Предполагалось, что изменение температуры баллона с водородом позволит управлять шаром, без стравливания газа. Но искры подожгли шар с водородом, и аэронавты погибли. Это была первая авиационная катастрофа.

Но покорителей неба было уже не остановить и шары продолжили свое победное шествие по всему миру.

Начало воздухоплавания в России

Новинки не миновали и Россию. 24 ноября 1783 г. по случаю дня рождения императрицы Екатерины II в С.-Петербурге был запущена монгольфьер диаметром около метра. В 1784 году в Москве француз Мениль запустил первый крупный беспилотный монгольфьер. Шар упал в 40 километрах от места старта. Опасаясь пожаров Екатерина запретила летние полеты монгольфьеров.

Первый пилотируемый полет воздушного шара в России состоялся 20 июня 1803 года в Санкт-Петербурге. С лужайки Кадетского корпуса воздух поднялись Андре-Жак Гарнерен и его жена Жанна-Женевьева Лябросс.

А 30 июля 1803 года вместе Гарнереном полетел первый русский аэронавт - генерал Сергей Львов. В Москве с Гарнереном путешествие на воздушном шаре совершила первая русская женщина-аэронавт Прасковья Гагарина (Трубецкая).

Мечта о небе стала реальностью. Многие дети мечтали стать покорителями бесконечной синевы, не обошла эта страсть и героев нашего рассказа.

Огюст Пикар

Трудно не влюбиться в небо, если ты вырос в горах. Днем это бескрайняя синева над ледяными вершинами, а ночью огромные и близкие звезды.

Огюст Пиккар и его брат-близнец Жан родились в швейцарском городе Базеле. Их отец был профессором химии Базельского университета. С детства они получили хорошее образование. Оба брата увлекались Жюлем Верном и воздухоплаванием: строили модели воздушных шаров и мечтали летать.

Братья продолжили учебу в Федеральном технологическом институте (Цюрих): Жан выбрал химию, Огюст физику. Учеба давалась легко, но детское желание летать не уходило. Свою мечту Огюст осуществил в Париже в 1912 году. Первый полет на шаре «Сен-Готард» он запомнил на всю жизнь. Правда, полеты были не самоцелью — молодой ученый видел в них инструмент исследования окружающего мира.

В 1913 году Огюст становится экстраординарным профессором (без должности и кафедры). А в 1914 году началась Первая мировая война. Швейцария объявила мобилизацию. Братьев Пиккар призвали рядовыми в воздухоплавательную часть.

После войны Огюст женится на Марианне Дени, дочери профессора истории Сорбонского университета. Вместе с женой они переезжают в Бельгию. С 1922 года Пиккар профессор Брюссельской политехнической школы: он читает лекции и ведет исследования в физической лаборатории.

Но в размеренной университетской жизни его не оставляет идея исследования верхних слоев атмосферы. Высотные полеты воздушных шаров уже были, но часто заканчивались смертью аэронавтов.

Штурм высоты

В 1862 году Джеймс Глейшер и Хенри Коксуэлл поднялись на высоту около 9 километров и потеряли сознание из-за нехватки воздуха. Шар начал снижаться и аэронавты спаслись чудом: очнувшийся Коксуэлл сумел открыть клапан выпуска водорода. В 1875 году Гастон Тиссандье, Сивель и Кроче Спинелли на аэростате «Зенит» поднялись на высоту 8600 метров. У аэронавтов был с собой кислород для дыхания, но это не помогло. В живых остался только Тиссандье. Стало понятно, что дыхательные аппараты не могут в полной мере обезопасить людей на больших высотах.

Стратостат

Размышления Огюста привели к изобретению герметичной гондолы и первого стратостата. Для работы Пиккар получил 400 тысяч франков от бельгийского Национального фонда для научных исследований (FNRS, Fonds National de la Recherche Scientifique). Первый стратостат будет называться FNRS-1.

Позже Пикар вспоминал: «Для того чтобы добиться успеха, нужны были три специалиста: физик — чтобы дать идею, инженер — чтобы воплотить ее в жизнь, и пилот — чтобы поднять воздушный шар в воздух. Я владел одновременно этими тремя профессиями. Именно мне нужно было взяться за дело. И я довел его до конца». Слова подтверждают старую мысль, что «открытия происходят на стыке наук», как вулканы активны на стыке тектонических плит.

Однако пришлось изобретать не только герметичную гондолу, но и множество сопутствующих вещей. Например, нужно было осуществлять сброс балласта, не покидая кабины стратостата. Вода была удобна, но замерзала на высоте. Песок занимал много места, свинцовая дробь была запрещена правилами воздухоплавания. Пикар обошел запрет – он использовал свинцовый песок. Комиссия не нашла причин для его запрета.

Стратостат получился интернациональным: гондолу из алюминиевого сплава создавали в бельгийском Льеже, а оболочку в немецком Аугсбурге.

Насмерть глаз примерз к панораме
Голых скал, серых зим.
На окулярах лед, ползут над горами
Крестики на визир.Олег Медведев «Исказилась наша планета»

Первый полет

27 мая 1931 года стратостат FNRS-1 стартовал из Аугсбурга. При подготовке к полету гондолу уронили. Беглый осмотр не выявил повреждений, но на высоте началась утечка воздуха. Не желая прекращать полет, Пиккар заделывает отверстие ватой с вазелином. Через несколько часов стратонавты достигают рекордной высоты — 15 785 метров над уровнем моря. Пора начинать спуск, но заедает веревку клапана выпуска водорода. Шар продолжает лететь в стратосфере, а запас кислорода был рассчитан всего на 10 часов. Остается ждать ночи, когда газ в оболочке остынет и стратостат опустится.

Внезапно пилоты обнаруживают утечку из ртутного барометра. Ртуть могла быстро разрушить алюминиевые стенки гондолы. Пиккар сооружает «пылесос» из шланга и крана выравнивания давления. Через несколько секунд ртуть оказывается за бортом. Еще одна проблема решена. Наступает вечер, и стратостат начинает снижаться.

Ночью FNRS-1 опускается на ледник. Напряженно вглядываясь в иллюминатор, Пиккар выбирает место посадки. Гондола касается земли, и Кипфер разрывной веревкой выпускает весь газ из оболочки. Посадка прошла успешно. Кислорода в баллонах оставалось на один час. Из неприкосновенного запаса пилоты готовят ужин на спиртовке и ждут рассвета.

Радиостанции у стратонавтов не было, и Пиккар не может сообщить о завершении полета. Журналисты поспешили объявить о гибели отважных пилотов. Кислород в кабине давно кончился, а известий о посадке нет. Газеты наполнились броскими заголовками.

Утром пилоты уходят в направлении деревни, огни которой видели при заходе на посадку. Из австрийского поселения Обергургль Пиккар отправляет телеграммы жене, коллегам и королю Бельгии. Ночью ему удается дозвониться до Марианны. Долгий ночной разговор любезно оплатила телефонная компания.

Огюст Пикар и Пауль Кипфер получили данные о верхних слоях атмосферы и космических лучах. Мужество и технический прорыв высоко оцениваются обществом. Огюст Пикар становится командором ордена Почетного Легиона и командором ордена Короля Леопольда.

Второй полет FNRS-1 в 1932 году дает новый рекорд - 16 200 метров. Стратостатом управляют Огюст Пиккар и Макс Козинс.

В мире начался стратостатный бум. 30 сентября 1933 года стратостат «СССР-1» поднялся на высоту 18 501 метр. Аэронавты Георгий Прокофьев, Эрнст Бирнбаум и Константин Годунов установили новый мировой рекорд.

Пиккар становится знаменитым. Его приглашают читать лекции и принимать участие в выставках.

Международная выставка "Столетие прогресса"

В 1933 году Огюст Пикар приезжает в Чикаго на международную выставку "Столетие прогресса". Кабина его стратостата и он сам становятся гвоздем программы в Зале науки.

К тому времени Жан Пиккар стал профессором Чикагского университета. Он принимает участие в создании стратостата Century of Progress. Предполагалось, что управлять стратостатом будет Огюст Пиккар. Но обстоятельства не позволили ему быть пилотом.

Во втором полете Томас Сеттл и Честер Фордней установили новый мировой рекорд – 18 665 метров.

Третий полет стратостата руководство выставки доверило Жану Пиккару и его жене Жаннет. Оба имели удостоверения аэронавтов.

Не всем понравилась идея полета женщины-стратонавта. Супругам Пиккар пришлось искать новых спонсоров полета. И в октябре 1934 года они достигли высоты 17 672 метра.

Жаннет установила мировой рекорд высоты полета для женщин. Только в 1963 году Валентина Терешкова побила это достижение.

В честь Жана Пиккара назван персонаж культового сериала "Звездный путь"

Гонка в стратосфере продолжалась. В 1934 году стратостат «Осоавиахим-1» достиг высоты 21 946 метров. При спуске оторвалась гондола и аэронавты Павел Федосеенко, Андрей Васенко и Илья Усыскин погибли. В 1935 году американцы установили довоенный рекорд: Альберт Стивенс и Орвил Андерсен на стратостате Explorer-2 достигли высоты 22 066 метров.

Трижды первые

Внук Огюста Пиккара продолжил традицию семьи. В 1999 году Бертран Пиккар и Брайан Джонс на воздушном шаре Breitling Orbiter 3 совершили первый беспосадочный кругосветный перелет. За 20 дней они пролетели 45 755 километров.

На сегодняшний день рекорд для стратостатов поставил Алан Юстас. 24 октября 2014 года он совершил прыжок с высоты 41 422 метра. В 2002 году беспилотный стратостат BU60-1 поднялся над землей на 53 000 метров.

Но первым увидел иссиня-черное небо Огюст Пиккар. Он проложил дорогу пилотам стратостатов покорив небо.

В деревне Обергургль стоит памятник изобретателю стратостата.

А Огюста Пиккара захватила новая идея. Она родилась на выставке "Столетие прогресса", где он делил славу с Отисом Бартоном. Но об этом рассказ в следующей статье.

Статья написана по материалам статьи автора в сетевом журнале «Нож» Огюст, Жан, Жаннет, Жак и Бертран. Как семья Пиккар покорила и небо, и океанские глубины — Нож

Информация о статье:

Автор: Павел Пырин
Редактор: Сабуров Д.А.

Условия использования: свободное некоммерческое использование при условии указания автора и ссылки на первоисточник. Статьи на сайте Стройка века.

Для коммерческого использования - обращаться на почту: buildxxvek@gmail.com

Огюст Пиккар – дважды первый. Небо - Стройка века

Список литературы:

1.  Auguste Piccard «Earth, Sky and Sea», Oxford University Press, 1956
2.  Herbert Graybeal «Design the bathyscaph Trieste III», Sun Francisco, 1964
3.  Popular Science «Piccard Submarine Balloon» Vol 151, №6 December 1947
4.  Popular Science. “Ten Miles High in an AIR-TIGHT BALL.” Popular Science, № 119 August 1931
5.  Репин Л.Б. «Дважды первый» М., «Молодая гвардия», 1975

Спасибо за поддержку

@Balu829 - человек имеющий свое мнение обо всем на свете

@WarhammerWasea - плюс один пример прекрасного творчества

@Mauop.KomoB - человек творческий

@kka2012 - юридические истории, такое не придумаешь

они и я рекомендуем

@MorGott - любители юмора и лора всевозможных вселеных - вам сюда. "Звёздные войны" - отдельное спасибо

@kotofeichkotofej - качественные переводы комиксов с сохранением шутеек

@ZaTaS - авторские рисунки, шаржи и просто отличные образы. Несерьёзно о серьезном

@Erepb.Ky3bMu4 - Кузьмич, что ещё сказать.

@MamaLada - скоровские истории. У неё телеграмм. Заходите в телеграмм.

@volchek1024 - Писатель с разнообразным сильным материалом

@VasilyGrust - писатель , женщины в истории.

Памяти советских дирижаблестроителей и аэронавтов, которым город Долгопрудный обязан своим рождением, был посвящен тематический вечер "И опять мы в небе", проведенный 21 февраля Центральной городской библиотекой, Обществом краеведов Долгопрудного и Литературным объединением "Клязьма". Событием, собравшим вместе долгопрудненских краеведов, литераторов, библиотечных работников, потомков дирижаблестроителей и людей, увлеченных историей города, стало 100-летие со дня рождения писателя Виктора Бороздина. Его перу принадлежит единственное пока художественно-документальное произведение "И опять мы в небе", увековечившее самоотверженный труд рабочих Дирижаблестроительного комбината (который современники предпочитали называть на морской манер - верфью) и подвиги экипажей эскадры дирижаблей им. Ленина, дислоцировавшейся в нашем городе в 1930-х гг. Стараниями дочери писателя Марины Викторовны Шумской (Бороздиной), ставшей бессменным хранителем его наследия, и сотрудников ЦБ, книга, увидевшая свет в 1990 г., обрела новую жизнь в позапрошлом году, когда была переиздана в авторском варианте.
Виктор Бороздин - человек интереснейшей судьбы и образец торжества духа над тяжелыми обстоятельствами. Страдавший с детства тяжелым заболеванием глаз, он сумел сделать замечательную карьеру эстрадного артиста-танцовщика, прошел с фронтовыми артистическими бригадами всю Великую Отечественную войну и стал известным писателем, который в серии книг, в том числе - детских, воспел эпопею освоения Крайнего Севера. Все произведения быстро терявшего зрение писателя были записаны под диктовку или с магнитофонной записи его вернейшей сподвижницей и подругой по театральным подмосткам - супругой Норой. "В том, что я так образно представляю все вокруг, - заслуга моей жены", - признавался Виктор Бороздин.
В основу книги "И опять мы в небе" положена славная и трагическая история дирижабля "СССР В-6", одного из достойных представителей советского флота крупных дирижаблей полужесткого типа.
В 1920-30-х гг, ознаменовавшихся бурным развитием авиации, мощные дирижабли дальнего радиуса действия, способные развивать скорость более 100 км/ч, успешно составляли самолетам конкуренцию в перевозках пассажиров и важных грузов на большие расстояния. Немалый вклад внесли эти величественные корабли воздушного океана в освоение Крайнего Севера, доставляя исследовательские экспедиции к полюсу.
Для строительства советских дирижаблей близ ранее тихой дачной ж/д платформы Долгопрудная 5 мая 1932 г. раскинулся шумный лагерь дирижаблестроителей. Охваченные энтузиазмом первых советских пятилеток, рабочие и технические специалисты умели, не теряя бодрости и веселья, жить в утлых бараках и довольствоваться немногим ради заветной цели - штурма небес. Ведь почти все они были так молоды и верили так искренне...
Несмотря на теорию классовой борьбы и врагоискательство сталинских репрессивных органов, в советское время было не в чести бездумное осуждение всего западного. Для руководства работами в СССР был приглашен всемирно известный энтузиаст дирижаблестроения и полярный исследователь генерал Итальянских королевских ВВС Умберто Нобиле с восемнадцатью итальянскими специалистами. Так поселок Долгопрудный стал территорией советско-итальянской дружбы, в которую обе стороны вносили неповторимую специфику.

Генерал Нобиле потерпел в 1928 г. драматическое фиаско в попытке покорить Северный полюс на дирижабле N-4 "Италия". Тогда при крушении погибли или пропали без вести восемь участников экспедиции, а сам Нобиле с уцелевшими после мучительной эпопеи на льду был спасен в результате международной поисковой операции советским ледоколом "Красин".
Работая над созданием первенца новой советской серии крупных дирижаблей - "СССР В-6", - Нобиле взял за основу проект своего погибшего детища, творчески доработанный с участием советских специалистов. К ноябрю 1934 г., после досадных задержек (в том числе вызванных феерической неорганизованностью, свойственной и русским, и итальянцам) и энергичного вмешательства наркома обороны К.Е.Ворошилова, "СССР В-6" был готов к летным испытаниям. Подобно кораблю, он получил имя собственное - "Осоавиахим". Первым поднял его в воздух сам Умберто Нобиле, распечатавший после успешного полета бутылку "Кьянти".
Век "СССР В-6", подобно большинству советских дирижаблей той поры, был недолгим, но блестящим. Зачисленный в гражданский воздушный флот СССР, 27 сентября - 4 октября 1937 г. он с молодым дерзким экипажем во главе с И.В. Паньковым установил мировой рекорд длительности беспосадочного . Начальным и конечным пунктом маршрута, пролегшего по центральной части России и продолжавшегося более 130 часов, был Долгопрудный. В духе эпохи преодоления пределов, молодые аэронавты просили продлить им время полета на сутки, чтобы превзойти результат, установленный германским "Графом Цеппелином".
Но гордый рекордсмен не задавался и стремился быть полезным участником народного хозяйства, мечтая о пассажирских перевозках из Москвы на Урал и в Сибирь... Этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 г. страна была взбудоражена сигналом бедствия от полярной экспедиции И.Д. Папанина, отрезанной на быстро таявшей льдине. Экипаж "СССР В-6" обратился к советскому правительству с просьбой участвовать в спасательной операции.
5 февраля 1938 г. дирижабль вылетел по маршруту Москва-Петрозаводск-Мурманск... А вечером следующего дня, захваченный жестокой пургой в условиях низкой видимости и обледенения корпуса, он потерял высоту и врезался в склон Небло-горы близ Белого моря... В адском пламени сдетонировавших при падении осветительных фосфорных зарядов погибли 13 молодых членов экипажа - оба состава во главе с командирами Н. С. Гудованцевым и И.В. Паньковым. Шестерых чудом выживших вскоре спасла поисковая партия.

"СССР В-6" с пугающей точностью повторил судьбу своего итальянского брата N-4 Италия"... Чтобы не "расстраивать советских людей", праздновавших счастливое спасение полярников-папанинцев, сталинская пропаганда списала гибель воздушного корабля на аварию в тренировочном полете, а по команде конструкторов прошелся вал репрессий. Погибших аэронавтов с почестями погребли на Новодевичьем кладбище... и забыли!
Так хочется надеяться, памятный вечер в ЦБ Долгопрудного с помощью всех заинтересованных и неравнодушных людей, которых он собрал, станет началом нового полета эскадры дирижаблей из далеких 1930-х - в историю!

***

Из статьи: Искатели" идут по следам воздушного гиганта", газета "Долгие Пруды".

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ.
Наш герой – детище двух выдающихся талантов в области аэронавтики.
Он был построен под руководством признанного авторитета своего дела опытного итальянского дирижаблестроителя и бесстрашного аэронавта генерала Умберто Нобиле, работавшего в СССР с группой своих сотрудников по контракту с мая 1932 г.

За основу был взят проект итальянского N-4, на котором экспедиция Нобиле в 1928 г. предприняла драматический штурм Северного полюса (к сожалению, закончившийся катастрофой, гибелью многих участников и героической эпопеей выживших в «красной палатке» среди льдов, откуда они были спасены советским ледоколом «Красин»).

Генерал Нобиле справедливо полагал, что избежать трагедии позволило бы облегчение конструкции дирижабля – ведь для N-4 критической тяжестью стало очевидное в Заполярье обледенение. Молодой советский конструктор Михаил Кулик предложил прибегнуть к цельносварной конструкции киля, позволявшей облегчить машину на 30% («Хорошо, испытывайте!» - согласился Нобиле), и комплектующим материалам советского изготовления. Только три 260-сильных мотора «Майбах» были закуплены в Германии.

Мощные дирижабли начала ХХ в, как и положено бороздящим стихию кораблям, получали собственные имена. СССР В-6 не даром был назван в честь Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим): 28 млн рублей, собранных осоавиахимовцами по всей стране на постройку эскадры советских дирижаблей, были весьма своевременным вкладом.

Несмотря на то, что ряд технических и системных проблем не позволил завершить работы к первоначально намеченному сроку - 16-й годовщине Октября, 5 ноября 1934 г. СССР В-6 «Осоавиахим» совершил свой первый полет, ведомый твердой рукой генерала Нобиле. Дирижабль продемонстрировал отличные летные характеристики. Он давал крейсерскую скорость 104 км/ч против 84 км/ч у своего итальянского прототипа, а максимальную развивал до 125 км/ч. Радиус действия без пополнения горючим был заложен 2 000 км.

В СССР планировалось использовать мощные дирижабли для регулярных дальних пассажирских авиарейсов. К сожалению, это так и осталось проектом.
Учитывая успешное применение германских «Цеппелинов» в Первую мировую в качестве стратегических бомбардировщиков (Хотя что могло быть стратегического в бомбежках немцам беззащитных жилых кварталов Лондона и Парижа? Разве что добавляло ярости британским «томми» и французским «пуалю» в штыковых атаках на Западном фронте…), командование РККА также имело на дирижабельную эскадру свои виды. Хотя аэронавты СССР носили форму Гражданского воздушного флота, они, как и вся страна, готовились и к труду, и к обороне.

ТРУД И ГИБЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ГИГАНТА.
История отпустила СССР В-6 «Осоавиахим» немногим более трех лет жизни. Но это были годы рекордов и покорения пределов!
После ряда испытательных перелетов различной дальности, 29 сентября 1937 г. экипаж из 16 смелых молодых аэронавтов во главе с И.В.Паньковым увел В-6 с базы в Долгопрудной в прославленный рекордный полет по маршруту Долгопрудная — Новгород — Белозерск — Горький — Ростов — Брянск — Курск — Воронеж — Пенза — Долгопрудная. Несмотря на сложные метеорологические условия, дирижабль справился с задачей на «отлично».

Завершив плановый маршрут, экипаж запросил у управления полетом разрешения «покружить» над Москвой еще сутки, чтобы побить рекорд беспосадочного перелета британского R-34 и германского LZ-127. Москвичи восторженно приветствовали с земли славный экипаж.
Мировой рекорд был установлен – 130 часов 27 минут в небе!

Такое было время. Такие были люди… Героическое и страшное шли рука об руку. Конструктор любимца страны В-6 Михаил Кулик в 1937 г. был репрессирован по ложному доносу и освобожден только в 1939…

Когда в феврале 1938 г. вся страна напряженно следила за дрейфом на льдине полярной экспедиции И.Д.Папанина, отважные молодые аэронавты из экипажа В-6 предложили свой план спасения папанинцев. Конструкция дирижабля позволяет долететь до Арктики, снять людей со льдины и вернуться, полагали они. Правительство, не желая рисковать, дало приказ провести сначала тренировочный перелет Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва.

5 февраля 1938 г., имея на борту экипаж из 19 человек (две «смены» во главе с командирами И.В.Паньковым и Н.С.Гудованцевым), В-6 вылетел из Москвы. Не успев дозаправиться водородом, аэронавты приняли решение идти на высоте около 450 м. К тому же так было проще ориентироваться по местности. К сожалению, последние карты северных районов, над которыми должен был проходить полет, были составлены в 1895 г. и содержали много неточностей. Чтобы дать экипажу ориентиры, наземные службы раскладывали по маршруту следования костры.
Машина была надежна, экипаж (за исключением радиста Воробьева, для которого это был первый полет), несмотря на свою молодость, опытен, и ничто не предвещало трагедии.
Вечером 6 февраля, на подлете к станции Кадалакша в условиях низкой облачности и плотного снегового заряда, второй штурман Мячков заметил опасность и понял тревогу: «Ребята, мы летим на гору!» Экипаж отчаянно навалился на штурвал управления… Но было уже поздно! Шедший со скоростью около 100 км/ч дирижабль врезался в склон горы Небло (которая, кстати, не была отмечена на старой «десятиверстке»). От удара сдетонировали фосфорные заряды, предназначенные для освещения места посадки, и гигантскую изувеченную конструкцию охватило адское пламя. 13 храбрых аэронавтов, включая обоих командиров, приняли страшную смерть в огне…

Шестеро, успевшие чудом выбраться из покореженной гондолы, включая четвертого помощника командира Почекина (который впоследствии составил тщательный отчет о крушении), серьезно раненного бортмеханика Новикова и радиста-новичка Воробьева, были утром 7 февраля подобраны спасательной партией.

Так ужасно оборвались жизнь и служба дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим».
Но нет, они продолжаются, потому что у покорения стихии нет пределов!
_________________________________________________________Михаил Кожемякин