0 просмотренных постов скрыто
С днём Вахтовика!
Чукотка... Мы строим на земле твоей!
Ни для себя, для твоих людей!
Свет, тепло несем мы твоей нации,
От ПАТЭС до Подстанции.
От Подстанции до Билибино,
Что бы и там было Белиссимо!
Да, нам сейчас не просто!
Не легко, нам бывает порой!
Ну сделаем мы, на все сто,
Что бы с гордостью вернуться домой!
Всех нас ждет дома - семья,
Жены, братья, друзья.
Объект мы закончим,
Осталось чуть-чуть.
ВЛку достроим!
И с радостью в путь!
Всех, с Днём Вахтовика!
Мост на остров Русский
Русский мост — вантовый мост с самым длинным в мире наибольшим пролётом, построенный во Владивостоке через пролив Босфор Восточный, соединяет полуостров Назимова с мысом Новосильского на острове Русском
Второй по высоте мост в мире, высота составляет 324 метра. Имеет самый большой в мире пролёт среди вантовых мостов, длиной 1104 метра
Русский мост нарисован на лицевой стороне российской купюры номиналом 2000 рублей
ВЛ80 С 917
Дорога приписки: Юго-Восточная железная дорога
Депо: ТЧЭ-4 Лиски-Узловая
Серия: ВЛ80С
Завод-изготовитель: Новочеркасский электровозостроительный завод Новочеркасск
Сетевой №: 12518338/12518346
Построен: 1984
Sony A58DT 55–300 мм F4.5–5.6 SAM
Показать полностью
1
Электровоз ВЛ41.
Электровоз ВЛ41 — советский маневровый электровоз переменного тока «Владимир Ленин», серия 41.
Производство с 1963 по 1965 год на Днепропетровский электровозостроительный завод. Построено: 78 электровозов.
В начале 1960-х годов МПС было принято решение начать постройку маневровых электровозов однофазного тока напряжением 25 кВ для магистральных железных дорог Советского Союза. Строительство таких электровозов было поручено Днепропетровскому электровозостроительному заводу (ДЭВЗ), до этого производившему промышленные электровозы.
Проектирование маневровых электровозов на заводе велось и ранее, причём в 1960-х годах планировался уже выпуск четырёх- и шестиосных маневровых электровозов с автономной силовой установкой (дизель-генератором).
Однако, чтобы обеспечить безостановочный переход от производства промышленных электровозов к выпуску маневровых было принято решение начать строительство четырёхосного маневрового тепловоза переменного тока с игнитронным выпрямителем на базе промышленного электровоза Д100М без автономной силовой установки.
Первый электровоз новой серии, получившей обозначение ВЛ41 (первоначально Д92), был построен в 1963 году.
Масса электровоза — 92 т.
Кузов электровоза сварной, цельнометаллический.
Буксы бесчелюстные, такие же, как у электровозов ВЛ60.
Колёсные пары, тяговые электродвигатели (ТЭД) и зубчатая передача аналогичны электровозу ВЛ8.
Для выпрямления тока служили шесть игнитронов, соединённых в две группы по три параллельных в каждой.
Схемы цепей управления ТЭД аналогичны электровозу ВЛ60.
В 1975—1977 годах 13 электровозов серии ВЛ41 были переоборудованы с игнитронных выпрямителей на кремниевые и получили обозначение ВЛ41К.
Однако, локомотивы оказались плохо приспособлены для маневровой работы — недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги и максимальная скорость, а также отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов как для маневровой, так и для вывозной работы.
Электровозы стали передавать промышленным предприятиям угледобывающей отрасли и на пути электростанций (с заменой обмоток трансформаторов на напряжение 10 кВ).
Основная часть локомотивов была исключена из парка МПС уже в 1970—1975 годах.
Последние электровозы серии ВЛ41К исключили из инвентаря МПС в 1990 году.
В связи с затруднением использования электровозов этого типа на магистральных железных дорогах завод в 1964 году перешёл на производство электровозов Д94.
Показать полностью
8
Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах.
ВЛ81 — экспериментальный грузовой электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭД) и усовершенствованной системой вентиляции, созданный на основе локомотива ВЛ80.
Выпущен в 1976 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в количестве одной единицы — ВЛ81-001.
Кузов электровоза ВЛ81 представляет собой схожий по типу кузов электровоза ВЛ80Т, но со значительными изменениями, которые связаны с применением некоторых новинок электрического оборудования и подвешиванием тяговых электродвигателей.
По сравнению с электровозом ВЛ80Т электровоз ВЛ81 имел гораздо большую силу тяги и мощность.
Электровоз ВЛ81 в своей конструкции имел электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Этот электродвигатель является шестиполюсным, коллекторным.
Электровоз ВЛ81 имел современную совмещенную систему вентиляции, которая уменьшает потери напора на охлаждение трансформатора, выпрямительных установок и сглаживающих реакторов, тяговых электродвигателей, а также уменьшает расход воздуха.
Благодаря этому электровоз ВЛ81 на вентиляцию затрачивал 8 % от общих затрат энергии, а у электровозов других типов этот показатель равен 18 %.
При продолжительном режиме работы КПД электровоза равен 0,86.
Находится в нерабочем состоянии на тракционных путях депо Батайска.
До этого эксплуатировался в поездной работе.
Из работы исключен по причине возгорания трансформатора.
На паровозе в потолке огневой коробки имеются две (иногда три) контрольные или предохранительные пробки, выполненные из из свинцово-оловянистого сплава с низкой температурой плавления, порядка 270-280 градусов Цельсия.
При перегреве потолка огневой коробки они выплавляются.
Это как раз возможно в том случае, когда локомотивная бригада что называется "упустит воду" и произойдёт оголение потолка огневой коробки или резкое уменьшение слоя воды над потолком.
"Пока над огневой коробкой находится достаточный уровень воды, она отнимает от металла потолка избыточное тепло и предохраняет его от перегрева.
После снижения уровня воды ниже предельно допустимого происходит выплавление контрольных пробок.
И если не будет прекращено немедленного горения огня в топке, то при интенсивной работе топки достаточно несколько минут, чтобы обнажённый от воды потолочный лист перегрелся до температуры 500-550 градусов Цельсия.
При такой температуре прочность металла снижается более чем в 4 раза. Потолочный лист под давлением пара сильно выпучивается, в результате может произойти и вовсе разрыв листа.
Быстрое, почти мгновенное при разрыве листа снижение пара в котле вызывает бурное вскипание всей массы воды в котле.
Так как котловая вода в закрытой системе имеет обычную температуру около 200 градусов Цельсия, то в условиях разрыва листа при атмосферном давлении кипение происходит при 100 градусах.
Мгновенно образовавшийся поток большого количества пара вызывает взрыв котла с разрушением всех его частей.
Вот почему так необходимо поддерживать всегда минимальную толщину воды над "небом топки" (наивысшая точка потолка огневой коробки не менее 100 мм)".
В.А. Дробинский "Как устроен и работает паровоз", Москва 1955г.
Показать полностью
11
ВЛ40 и ВЛ40У.
Между ними нет ничего общего,кроме того,что это электровозы переменного тока.
Почему так,читайте дальше.
ВЛ40 — серия опытных советских четырёхосных пассажирских электровозов переменного тока, выпущенных Тбилисским электровозостроительным заводом в 1966 и 1969 гг.
В 1960-х годах НЭВЗ и ТЭВЗ проектировали односекционный пассажирский электровоз с мономоторным приводом, при котором обе колёсные пары одной тележки приводятся общим тяговым двигателем.
В результате НЭВЗ ограничился лишь проектом, а ТЭВЗ построил два электровоза массой 88 тонн с несущим кузовом и тележками производства Ворошиловградского завода - ВЛ40-002 в 1966-м году и ВЛ40-001 в 1969.
Помимо небольшого веса, отличительной особенностью данных электровозов являлся мономоторный привод (один тяговый электродвигатель приводил во вращение 2 колёсные пары), а тяговые усилия от тележек на кузов передавались через наклонные тяги.
Мощность электровозов составляла не более 3200 кВт.
Привод колёсных пар каждой тележки - через карданную муфту и односторонний редуктор.
Уже в то время рост весов пассажирских поездов требовал более мощных машин, к тому же из Чехословакии уже начались поставки более мощных шестиосных электровозов ЧС4.
В связи с этим, электровозы ВЛ40 так и не поступили в нормальную эксплуатацию.
Обе машины были отставлены ещё до проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗа.
На сегодняшний день не сохранились.
В конце 1990-х—начале 2000-х годов на Украинских железных дорогах начал обостряться дефицит пассажирских электровозов переменного тока, как из-за списания старых электровозов ВЛ60ПК, так и из-за электрификации новых участков.
Участились случаи вождения пассажирских поездов грузовыми электровозами ВЛ80Т и ВЛ80С зачастую не оборудованными не только системой электрического отопления поезда, но и пассажирским электропневматическим тормозом (ЭПТ).
По этой причине было решено модернизировать простаивающие на базе запаса двухсекционные грузовые электровозы ВЛ80Т в односекционные пассажирские, получившие наименование ВЛ40У (видимо, половинка от ВЛ80).
У - то ли Унифицированный , то ли Украинский.
Модернизацию производили Запорожский электровозоремонтный завод и Львовский локомотиворемонтный завод.
Производство 2004 года.
Построено: 80 электровозов.
Электровозы сохранили свои первоначальные номера, однако для различения секций после номера электровоза через дополнительный дефис указывался также номер секции (1 или 2).
Электровоз в ходе модернизации получал новый кузов, у которого от ВЛ80Т сохранялись боковые стенки, но оригинальная кабина и задняя часть ликвидировались и вместо них устанавливались две кабины.
При этом ЗЭРЗ устанавливал кабины машиниста и пульты по типу электровозов ЧС8, а ЛЛРЗ — кабины с более плоской лобовой стенкой, похожие на кабину ЭП1, и почти таким же пультом, как на ВЛ80.
На крышах электровозах возле каждой кабины устанавливалось по одному дополнительному токоприёмнику.
Электровозы хорошо показали себя на равнинном профиле, где используются даже для вождения грузовых поездов, но на холмистом профиле Одесской дороги вождение поездов длиной 15–20 вагонов оказалось трудной задачей и вызывает много отрицательных отзывов в адрес ВЛ40У от локомотивных бригад.
Показать полностью
10