Серия «Обзоры мотоциклов»

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

В 2019-м я поменял Honda VFR800 на BMW R1100GS чему очень был рад. Это была смена класса Спорт-туриста на Тур-Эндуро. На следующий год я поменял одного гуся на другого такого же, но помоложе и технически более совершенного. И вот спустя 4 года я снова вернулся к неломучей Хонде.

Причина замены

После очередной поездки весной 2024 года я понял, что мне нужен другой мотоцикл. Гусь был очень хорош, но я просто устал от него. Он слишком высокий, тяжёлый, брутальный! На грунты на нём выезжаешь и сразу задаёшься вопросом: «А как я буду его поднимать, если он упадёт?»

Вибрации на больших перегонах утомляли руки настолько, что после 1200-1300 км за день потом неделю не хочешь подходить к мотоциклу. Жжение в руках беспокоит очень сильно. Стал искать ему достойную замену и после череды просмотров статей и видео понял, что NC750X это то, что мне нужно.

Почему он?!

Хорошо, когда ты чётко понимаешь, что тебе нужно от мотоцикла. Я составил для себя ряд требований, на основе которых стал искать мотоцикл:

• Экономичный

• Вес не более 230 кг

• Тур-эндуро или паркетник

• Современный (от 2010 г. в.)

• Наличие ABS

• Запас хода от 300 км в режиме трасса 110-130 км/ч

• Прямая посадка

• Неплохая ветрозащита (не нейкед)

• Стоимость не более 650 тыс. руб.

• Среднекубатурник

После анализа рынка я понял, что под все эти параметры попадала NC750X. Я бы даже сказал, что она не просто попадала, а по ряду критериев превосходила ожидания. Шутка ли, расход в 3,5-4 л/100 км?! Интегрированный кофр вместо бака на 20+ литров. Ты только за эти вещи готов взять мотоцикл, а уже потом разбираться подходит он или нет. Шучу, конечно… Или не шучу?)

Я искал не просто энсишку, а в полном обвесе. Своего «заряженного» гуся я снаряжал сам, и понимал, что денег на это надо будет прилично. И вот такой вариант нашёлся в Москве. Но мой «гусь» ещё стоял в гараже, и покупателей не было. А денег на два мотоцикла сразу тоже найти не получалось. Главное верить в лучшее, и всё случится. Так и произошло со мной. Сначала нашёлся покупатель из Воронежа на мой мотоцикл, с которым мы договорились на продажу/покупку на воскресенье, следом я договариваюсь с продавцом в Москве на четверг той же недели на встречу для оформления мотоцикла.

План-капкан

Как совместить приятное с полезным? Правильно! Полететь в командировку на самолёте, а после рабочего дня купить мотоцикл. План такой: в понедельник я вылетаю из Ставрополя в Москву, работаю до вечера четверга. В четверг на стоянку у работы приезжает продавец, если всё в порядке – оформляемся, я оставляю мотоцикл на попечение охраны и улетаю назад в пятницу. Тем же вечером еду на машине с семьёй в Липецк и приезжаем в субботу утром. А в воскресенье встречаемся с покупателем из Воронежа и меняю мотоцикл на деньги. Риск был, что где-то что-то не срастётся, но так как сначала покупал я, то если бы что-то было не так, я просто отказался и вернулся домой без нового приобретения. За свой мотоцикл я был уверен, и здесь оставался вопрос только в покупателе. Он был настроен крайне решительно, поэтому я доверился судьбе и не прогадал.

О мотоцикле…

Итак, на что же я решил поменять своего R1100GS:

Honda NC750XD (на роботе) 2014 г. в. с пробегом за 70000 км.

В комплекте:

• 3 оригинальных кофра

• датчики давления

• держатель телефона

• чехол

• запасная новая передняя покрышка

• защитная клетка, как у джимханистов

• задний брызговик

• накладки дефлекторы на пластике

• удлинитель переднего крыла

• хаггер заднего колеса

• ветровой отсекатель на лобовик

• высокое ветровое стекло

Помимо очень «богатого» оснащения, которое позволяло уехать сразу в далёкие дали без доработок, мотоцикл не только хорошо выглядел, но и был полностью обслужен! Как обычно в объявлении пишут: «Все расходники свежие, никаких вложений, бери и катай». Это был первый раз в жизни, когда правда так! Спасибо огромное, Сергей, за такой мотоцикл! Не знаю, читаешь ты это или нет, в любом случае огромная благодарность!

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

За плечами 5 лет эксплуатации, около 20000 пройденных километров, а это значит самое время рассказать, что же из себя представляет старенький BMW R1100GS.

Ранее рассказывал истории о покупке чёрного «гуся» и его смену на жёлтого «гуся».

Сегодня объединю бренды рассказ про два мотоцикла сразу, так как не вижу смысла разделять на две отдельные статьи. Только расскажу об их отличиях в тех местах, где они есть. Традиционно похвалю за то, что этого заслуживает и поругаю, если есть недостатки.

Итак, что же такое старый «гусь»? Это достаточно технологичный мотоцикл своего времени, когда инженеры создавали технику, а не маркетологи. Но обо всём по порядку.

Преимущества

• За что мне очень понравился мотоцикл, так это подвеска. Да, хвалёные паралувер и тулуловер, паралевер и телелевер отрабатывают свои деньги сполна! Мотоцикл проглатывает буквально всё: мелкие кочки, лежачие полицейские, ямы, рельсы… Я вообще забыл, что такое привставать на подножках или сбрасывать газ перед препятствиями в городе. Вероятнее всего именно за это его больше всего и любят. Привставать на подножках приходится только когда под колёсами оказывается мягкий грунт, чтобы балансировать. Плюсом эти подвески можно настроить (есть преднатяг переднего и заднего моноаммортизаторов).

• Очень тяговитый двигатель! Он просто тащит с низов хоть одного, хоть вдвоём и с грузом! Такое ощущение, что можно прицепить коляску, задний прицеп, загрузить их картошкой и он всё равно нормально поедет. Но есть нюанс, что тяга эта не безгранична, а только примерно до 5000 об./мин.

• Тормоза. Вот они замечательные именно для этого мотоцикла. Да, это не тормоза от джиксера или сибера, но и скорости тут совсем другие. Останавливают предсказуемо, а если перестарался или попал на мягкий/скользкий грунт, то ABS поможет не упасть. Но срабатывает эта система уже тогда, когда вы начинаете откладывать кирпичи. То есть пережал на тормоз, начал заваливаться и тут «о-па» и ты снова в строю.

• Большой запас хода. При среднем расходе в 5-5,5 л/100 км бака на 24 л (на чёрном) и 25 л (на жёлтом) хватает на 400+ км без дозаправки. Этого в большинстве случаев хватает с запасом, чтобы не возить с собой бутылки и канистры. Есть версия от Touratech на 41 л, для покорения пустыни, видимо, где с заправками совсем плохо. Видел такую только один раз.

• Прямая и удобная посадка. После спорт-туриста VFR 800, здесь прямая посадка, особенно если у вас рост от 185 см. На дальних перегонах это особенно сказывается, когда ни спина, ни плечи, ни руки, кисти… Да вообще ничего не затекает! Просто удобно ехать и получать от этого удовольствие.

• Отличная управляемость. Широкий руль, 17/19 колёса, правильная развесовка помогают «гусю» хорошо проходить повороты, покорять бездорожье и разворачиваться в ограниченном пространстве.

• Отдельно хочу отметить водительское сиденье. Оно сложной формы, за счёт чего можно менять положение в дороге и давать отдохнуть 5-й точке. И в целом даже заводское сиденье достаточно удобное.

• Спицованные бескамерные колёса. Они прочные, и даже если их погнуть, то в отличие от литья можно вправить назад без сварки и другого колхоза. Конечно, мы не говорим о лютой дичи, например лобового ДТП или попадания в яму размером с полметра глубиной на скорости 150 км/ч. Да, сейчас уже многие научились делать подобное, но в те годы, если у тебя спицы – значит камеры и всё с ними связанное.

• Кардан! После цепных мотоциклов это прямо счастье, что не надо ничего мазать, чистить в дороге. Особенно в дальней поездке: просто сложил вещи, завёл и поехал!

• Консольное крепление заднего колеса! Оно удобно для снятия/установки и выглядит интересно.

• Большой дорожный просвет. Вообще ни разу не было такого, чтобы я задел «брюхом» «лежачий», камень или что-то подобное. А если бы вдруг это случилось, есть заводская защита из алюминия для поддона картера.

• Хороший заводской набор инструмента. Серьёзно! Тут настолько всё продумано, что под седлом пассажира находится целый бокс, с отдельными посадочными местами для каждого ключа, шестигранника и даже заводской ремкомплект для ремонта бескамерных шин!

• Не будем кривить душой и скажем честно, что старый GS достаточно дешёвый мотоцикл. Да, сейчас всё стало дорого, но несмотря на это, до 500 тыс. рублей можно взять мотоцикл в отличном состоянии и хорошем оснащении. А ещё лет 5 назад точно такой же стоил 250-300 тысяч. Инфляция, увы, никого не щадит.

• Инжектор. Я могу рассматривать его как плюс только в контексте того, что он есть на мотоцикле от 1994 г. в., работает нормально и это на недорогом мотоцикле. Сейчас это уже давно норма и обыденность.

• Есть встроенная розетка прикуривателя с завода, но расположена слева внизу, поэтому пользоваться ей не очень удобно. Вдобавок она требует "узкий" штекер, поэтому обычные от переходников для зарядок или компрессоров не подойдут.

• Очень много расходников подходит от авто: сальники, подшипники, тросики и т. п. Во-первых, это упрощает поиск, во-вторых, это существенно экономит средства.

• Очень простое обслуживание. За счёт отсутствия пластика все узлы находятся в прямом доступе. Заменить свечи – 5 минут, воздушный фильтр – 30 секунд и т. д. Исключение – сцепление.

Недостатки

• Это мотоцикл для любителей постоянно в нём ковыряться, обслуживать, доводить до ума… В общем прикладывать руки на регулярной основе. А что вы хотели? Во-первых, это BMW! Во-вторых, старый BMW, ведь даже самому свежему пепелацу уже 26 лет, на минуточку. Но дело тут даже не в возрасте, а в инженерных решениях. Хвалёный кардан с паралевером нуждается в регулярной проверке натяжения подшипников, а если на это забивать, то они очень скоро передадут большой привет. Стоят они не 5 копеек, а часть из них есть только оригинальные. Раз в 10-15 тысяч нужно проверять синхронизацию инжектора, без этой процедуры мотоцикл будет сильнее греться и неравномерно работать (больше вибрации и расход). Тормозную жидкость менять каждый год в обязательном порядке, иначе она начнём разъедать сальники и шланги изнутри. Последствия понятны. Карамысельная система регулировки клапанов требует инспекции раз в 8-10 тыс. километров. Да, вы не ослышались, именно такой межсервисный интервал. Собственно, по звуку вы это поймёте сами, когда клапана начнут постукивать с характерным звуком.

• Кстати, о звуке. Это очень шумный мотоцикл. Когда я впервые услышал, как он работает и позвонил знакомому уточнить, а нормально ли это, то услышал: «Да, он работает как станкостроительный завод, так и должно быть». На фоне «шуршащих» японцев раздражает!

• Вибрации, мелкие, зудящие, противные. Они донимают, начиная со 110-115 км/ч (около 4000 об./мин.). Причём настолько донимают, что после целого дня езды на магистрали руки «горят» ещё неделю минимум.

• Зеркала. Они обычные круглые, как на советской мототехнике. Видно в них плохо, а в купе с вибрациями, картинка совсем «плывёт». То есть они есть, спасибо, но на этом всё.

• Свет. Здесь он не просто плохой, а скорее никакой. В качестве светотехники используется фара с рифлёным стеклом и одной лампой H4. Точь-в-точь, как фара от Оки или Москвича 2141. Я пробовал менять лампу, но ситуацию это не сильно спасало.

• Ветрозащита. Тур-эндуро в принципе не очень в этом направлении, на «гусе» совсем плохо. Штатное стекло очень низкое и мелкое. С моим ростом 175 см в шлем идёт сильный ветровой поток начиная с 90 км/ч. А руль ограничивает выбор ветровиков за счёт большого хода.

• Бензобак сложной формы. Вот реально, кто придумал сделать бак из двух глубоких половин, засунуть бензонасос в одну из них и не соединить их между собой?! В итоге ты проезжаешь 350-370 км, у тебя встаёт мотоцикл. Ты «валяешь» его на бок, бензин перетекает из одной половины в другую и у тебя ещё запас хода примерно на 100 км. Понятное дело, что пользоваться таким лайфхаком будешь, только если нужда прижмёт, а в обычной езде получается, что 1/5 бака не используется.

• Внешний вид. Да, назвать R1100GS красавцем может только искренний фанат. 1150 на мой взгляд уже более органичный, а тут прямо совсем топорно сделано. Немного скрашивает только интересный цвет юбилейной версии и консольное крепление заднего колеса.

• Торчащие в стороны цилиндры при падении могут не просто пострадать, но и появиться дополнительная принудительная вентиляция клапанов за счёт отверстия в крышке.

• Слабое крепление водительских подножек. На бездорожье при езде в стойке есть шанс, что одна или обе подножки могут оторваться и вы стукнетесь бубенцами о бак будете «несказанно рады» такому повороту судьбы.

• Отчасти из-за торчащих цилиндров, отчасти из-за широкого руля, это широкий мотоцикл. В пробках он не ведёт себя как мопед. И иногда приходилось стоять, потому что пролезть возможности не было.

• Это тяжёлый мотоцикл. Несмотря на то, что двигатель находится внизу, мотоцикл высокий, и полный бак сверху тоже влияет не лучшим образом. Поэтому упав несколько раз на бездорожье, понимаешь, что на следующий подъём сил может уже не хватить.

• Слабая проводка. На мотоцикле в первую очередь это проявляется в виде рассыпания изоляции «косы» датчика холла. Лечится перепайкой на провода с нормальной термоизоляцией (так как узел находится в непосредственной близости к горячему двигателю).

• Рычаги сцепления и переднего тормоза. Первый вообще не имеет регулировок. Второй имеет, но на мой взгляд слишком мало. То есть они или подошли или не подошли. Если у вас не длинные пальцы, то работать ими в пробке не удобно. И уж тем более ездить постоянно с двумя пальцами на тормозе.

Особенности модели:

• На мотоцикле охлаждение организовано за счёт рифления цилиндров и отдельного небольшого масляного радиатора над «клювом». Плюс в том, что нет отдельной системы охлаждения, требующей обслуживания и внимания, но минус в том, что в пробках мотоцикл сильнее греется. Правда я ни разу не смог раскочегарить его до температуры свыше 110 градусов.

• В полной комплектации идёт цифровой дисплей (RID), с индикатором уровня топлива, температурой масла, индикатором включенной передачи и часами.

• Мотоцикл тёплый за счёт обдува цилиндров в ноги. Он не горячий, (как тот же VFR 800, когда в пробке включается вентилятор тебе в ноги), а именно тёплый. В жару это не сильно беспокоит, а вот в холод это даже радует, потому что ноги немного подогреваются.

• Сухое сцепление, как на машине, и плюс, и минус. Хорошо, что оно ходит очень долго (до 100 тыс. км) и в целом проблем с ним нет. Но если пришла пора его менять, то придётся, без преувеличения, разобрать половину мотоцикла. Отдельно не нравится то, что привод сцепления выполнен тросиком. За счёт этого менее информативный и очень тугой. В пробке за час езды левая рука накачается как у Арни. Так что может это и плюс, если вам такое нравится.

• На модели 94-96 г. в. трос газа идёт от ручки к одному дросселю, а потом от него к другому. За счёт чего один всегда чуть опережает другой. Синхронизация такой системы крайне неудобна, хорошо, что с 1997 сделали нормальную систему, где от ручки газа идёт трос к распредкоробке, а уже от неё идут два тросика на левый и правый дроссель.

Тюнинг

Раз у этого мотоцикла столько минусов, то, разумеется, есть способы их устранить, пусть и не все.

• Ветрозащиту улучшают по-разному. Я ограничился установкой двойного стекла от MRA, с регулировкой высоты. Можно установить брызговики на цилиндры, тогда не будет мочить ноги, поставить дефлекторы на баг, над цилиндрами… в общем превратить тур-эндуро в туриста.

• Свет предыдущий владелец пытался улучшить за счёт ксенона, есть специальный стёкла из поликарбоната, но мне ни внешне, ни по качеству не зашло. Ограничился доп. светом, которого хватало за глаза, поэтому основным я особо не пользовался.

• Опять же где вы видели гуся и без дуг? Ну бывает, конечно, но это скорее исключение. Помимо основного назначения за них можно разворачивать мотоцикл на грунте, на них можно положить ноги в дороге и дать ветру продуть ноги, что довольно приятно. Плюс на них можно повесить сумки/канистры и превратить таким образом в багажную систему.

• Слабые подножки усиливаются специальными накладками. Да, это реальный косяк инженеров, на R1150-й серии этот узел уже переделали по-другому, и он не доставляет хлопот.

• Кстати, чтобы совсем улучшить и без того хорошую посадку, на моём мотоцикле были установлены проставки руля и занижающие проставки подножек. Первые ещё помогают не биться рулём о стекло в крайних положениях и не ломать его. В итоге более выпрямленные ноги и руки. Ехать приятнее.

• Багажная система была полностью пересмотрена. Заводские пластиковые кофры хорошо подходят только для езды по дорогам, на бездорожье они могут оторваться, причём даже не от падения, а от тряски. Поэтому, я заменил их на полноценную багажную систему с тремя кофрами (боковые по 25 л, задний на 55 л) и инструментальным ящиком на 2,7 л. А что, багажного места много не бывает. Добавил шумоизоляции внутрь, чтобы об острые края не страдал багаж, и поставил мягкую спинку для пассажира. Плюс мне досталась оригинальная сумка на бак, но ездил с ней не много, кофров хватало. Дополнительно установил сумки в подножки пассажира от компании kinetic fun. Туда складывал всякую мелочёвку. Кстати, у этой фирмы и другие сумки на этот мот есть, так как автор-создатель раньше владел таким мотоциклом.

• Мотоцикл за счёт большой высоты сильно наклоняется вбок, поэтому установил расширитель/повышатель подножки в виде обычной хоккейной шайбы. После чего проблема ушла.

• Если умерли подшипники паралевера, их можно заменить на капролоновые втулки. Цена примерно в 10 раз ниже, но следить за преднатягом всё равно нужно.

• Защита на центральную подножку, которая защищает катализатор от каменей и коряг.

• Интересная крышка на заливную горловину с оригинальным ключом (можно использовать ключ от «болгарки» подходить 1 в 1.

• Чтобы упростить снятие/установку бака устанавливал быстросъёмные механизмы на топливные магистрали

• Механический круиз-контроль вместо штатных грузиков руля.

Опыт эксплуатации

В основном использовал мотоцикл по его прямому назначению: дальние поездки по любым дорогам и немного бездорожье. За многие тысячи километров ни разу мотоцикл не ломался в дороге так, чтобы на нём нельзя было доехать до дома. А что вообще ремонтировал и менял? Кроме стандартных расходников типа масла, фильтра, свечей делал следующее:

• На чёрном гусе восстанавливал кофр, который пострадал из-за взрыва газового баллончика в поездке и вандального восстановления предыдущего хозяина

• Бензонасос с бензошлангами (работал, но сильно шумел) так сказать во избежание проблем

• Прокладки клапанных крышек на обоих мотоциклах

• Аккумулятор (1 на чёрный, один на жёлтый).

• Трос сцепления (полностью измочалился)

• Датчик скорости (правильнее сказать шестерня привода спидометра). Механически разрушилась и была заменена на новую.

• Ремонт контактной группы замка зажигания. Из-за него была утечка тока на землю и аккумулятор разряжался, а ещё из-за неё же он не заряжался нормально.

• Полностью перебирал тормозную систему: разбирал и чистил суппорта, менял шланги на армированные

• Датчик давления масла

• Трос спидометра

• Трос газа

• Все 4 подшипника параллевера (2 только оригинал, 2 заменил на капролоновые втулки)

• Сальники коленвала

• Сальники тормозного бачка

• Полная разборка, промывка системы охлаждения

• Несколько комплектов резины

Да, список не маленький. Но он частично обусловлен тем, что это было два мотоцикла, а не один.

Итоги

Мотоцикл очень заражает своей харизмой. Ты как бы приобщаешься к истории, чувствуешь ту эпоху, ощущаешь каково оно было водителям не современной техники. Ламповость зашкаливает: всё аналоговое, даже инжектор и тот электромеханический. Плюс BMW очень внимательно относится к деталям и мелочам. На штатной «косе» проводов стоит куча заглушек, если у тебя минимальная комплектация. Ты можешь просто докупить необходимое и установить сам. И раньше для этого не надо было оплатить подписку, всё сразу работало.

Если вам нравится копаться в технике, крутить гайки, что-то под себя настраивать – то это идеальный вариант. Всё просто, удобно и доступно. Лично меня этим мотоцикл подкупил вначале, и это же послужило одной из причин его продажи. Я не большой фанат заниматься постоянным обслуживанием, а регулярный сервис утомляет и обременяет семейный бюджет.

Что уж там говорить… когда этот мотоцикл произвели на свет я учился во 1-м классе, с тех пор много воды утекло. Но надо двигаться дальше, экспериментировать, искать то, что действительно по душе и комфортно.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах!

Ранее писал, как мне подвернулся 1100-й гусь. Никогда до этого на BMW не ездил, и не тянуло даже. Сила стереотипа, что старые BMW ломучие, а запчасти очень дорогие, останавливало как-то. Опять же есть Honda, надёжность которой подтверждена уже многими десятилетиями. Но захотелось чего-то такого, что будет возить двух человек, кучу багажа и по асфальту и по хреновому асфальту, и по грунтам, и вообще почти везде. Причём после достаточно форсированной 800-ки (VFR 800) хотелось в мощности не потерять. Поэтому Трансальп и старая Африка не рассматривались. В итоге остановил выбор на 1100-м гусе. Это была предыстория.

Прошёл год, за это время к мотоциклу с его «необычными пультами» привык, двигатель нравится, подвески, так вообще обалденные, как и тормоза с ABS. Но, мотоцикл которым я владел был уже подуставший, с колхозом от предыдущего хозяина, из Японии, с неправильной фарой и чёрного цвета. А мне всегда хотелось жёлтый мотоцикл, но перекрашивать и менять документы не хотелось. А ещё был бы рад, чтобы он внешне выглядел так, как будто ему максимум 10 лет, а не 25, и чтобы там совсем не было колхоза, никакого! И вот в один замечательный день такой мотоцикл появился на рынке.

Продавец по имени Кирилл привёз его из Швейцарии в начале 2018 года. Внешне он выглядит на твёрдые 4+++, а так как продавец ведёт свой Youtube канал, то на нём есть все видео по ремонту, обслуживанию и поездкам. В общем эдакая сервисная книжка. Я загорелся сразу и понял, что НАДО БРАТЬ. Попросил своего друга Алексея из Санкт-Петербурга посмотреть, послушать мотоцикл и дать свою рецензию. Через некоторое время получил вердикт: «Если ты его не возьмёшь, его возьму я!». Теперь сомнений точно не оставалось, но была проблема — у меня на руках нет денег, а есть мотоцикл. Было несколько стрёмно, что выбранный вариант могут увести. Но включил фаталиста, раскидал объявления по сайтам и стал ждать. Была не была.

И вот, когда я уже мысленно смирился с тем, что быстро продать не получится, приехали ребята из Воронежа и забрали моего гуся. А на следующий день я уже стал обладателем серо-жёлтого гуся в Питере. Помимо состояния на нём были интересные плюшки, как заниженные подножки, переходник руля с выносом, двойное стекло, крепление навигатора, дуги. Я добавил к этому ещё часть того, что снял с предыдущего мотоцикла и всё стало совсем прекрасно!

Несколько затянулась доставка до меня, потому что толи в связи с кризисом ОЧЕРЕДНЫМ, то ли наглостью, но цена за доставку всеми компаниями была просто неадекватной. В конечном итоге, как и предыдущего гуся, доставляла ПЭК (у них был самый адекватный ценник), и через две недели после покупки мотоцикл встретился со своим новым хозяином.

Пока не встал на учёт, а погода радовала жаркими тёплыми деньками решил съездил к родителям в гости за 120 км, опробовать технику, заодно им похвастаться)

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

В общем посыл статьи будет следующий: посмотрите на меня и не делайте также. В итоге всё закончилось благополучно. Но нервишки себе потрепал и риск «влететь на деньги» был.

Часть 1. Предыстория. Начну немного издалека, о том как же я решился на этого «монстра». Дело в том, что мотоцикл Honda VFR 800, которым я владел 4,5 года меня всем устраивал: расход 4,5 л/100 км по трассе, хорошая тяга, интересный характер и прочее прочее. Одно но! Дофига пластика, который при падениях на грунтах страдает (царапины, трещины), у меня стояли только слайдеры, с дугами решил не заморачиваться, о чём потом пожалел… В общем моя тяга к бездорожью в любых проявлениях в конечном итоге взяла верх. Покупатель нашёлся не сразу, зато оказался очень решительным парнем, готовым даже в зимние морозы и метели приехать на машине с прицепом и купить мотоцикл.

На руках деньги, желание купить новый мотоцикл и время полтора-два месяца до начала сезона. Первые мысли — хочу мот из Европы или Японии. Но курс увы далеко не детский и + доставка… мои надежды растаяли очень быстро. Наверное дело в том, что хотелось сегодня и сейчас, а не получить мотоцикл в конце сезона или даже следующей зимой, когда на него могли бы быть деньги. На пространстве авито и были варианты, правда немного (очень немного), а в пределах установленного бюджета так вообще 2-3 штуки. Выбор пал на мотоцикл из Минска.

Уточнил информацию, как получить российский ПТС на белорусский мот, обзвонил таможни и брокеров, с владельцем был на связи и получал фото и видео, уже наметил дату, когда мы с батей должны были поехать покупать его и забирать в кузове Транспортёра Т4, но меня выручил Константин Дубаневич (да, это муж той Кати, которая катит в кругосветку). Он как раз живёт в Минске и за скромное вознаграждение согласился посмотреть выбранный мной вариант. По итогу осмотра вывод такой: «Я бы не стал связываться с этим вариантом, двигатель странно работает, и мот не в лучшем состоянии». Тут я с одной стороны рад, с другой что-то приуныл. Вариантов в моём бюджете нет, деньги есть и желание на них купить мопед тоже. И тут обратил свой взор на мотоцикл из Архангельска.

Часть 2. Покупка. Вообще когда человек загорается чем-то, его трудно остановить. Поэтому ни расстояние в 1700 км, которые я не проеду чтобы посмотреть аппарат, ни цена доставки с Архангельска до Липецка, ни зима меня не остановили. Получил фото документов, фото самого мотоцикла, видео работы двигателя и уже по факту отправки номер накладной и трек-код транспортной о местонахождении груза. Перевёл деньги, и тут началось волнительное ожидание. Дело в том, что на просторах нашей необъятной родины существует куча разных схем мошенничества (как я узнал уже после), причём очень изощрённых. По одной из таких схем ко мне мог приехать не мотоцикл, а скажем 200 кг песка. Поэтому первая фраза, сказанная другу при получении мотоцикла (а забирали мы с ним вдвоём) была: «Ты прикинь, а это не песок».

Шутки шутками, а нервы реально были на взводе в течение нескольких дней. Продавец оказался парнем честным, и всё прислал как и обещал. Поэтому к нему никаких претензий нет, он красавчик. Но если вы захотите покупать мотоцикл таким образом, вам может и не повезти. И сам прикол, что найти потом такого «продавана» будет занятием совсем не тривиальным.

Часть 3. Эпилог. Доставка от транспортной до гаража была тоже с приключениями. Мы закатили его в фольксваген транспортёр, в который он влез впритирку, и тут выяснилось, что петель крепления у него нет. Поэтому во время движения я находился в кузове и стоя держал мотоцикл, чтобы он не упал. На поворотах вспоминал чью-то там мать и нецензурно выражался в принципе. Тогда водитель включил мне музыку Бетховена, видимо, чтобы я не переживал.

После того, как уже мотоцикл стоял перед гаражом на своих колёсах и готовый ко всему, я решил на него сесть. Первый раз в жизни. Да, вы не ослышались! Я не выбирал этот мотоцикл попой 5-й точкой, как надо делать, я не видел его в живую ни разу, потому что в Липецке и округе таких мотоциклов нет, только на видео и картинках в интернете. Поэтому после фразы «Ты прикинь, а это не песок» следующей была «Едрить, какой он здоровый».

То есть если бы он для меня был слишком тяжёлым или неудобным пришлось бы продавать. Мои познания о том, как я буду выглядеть на данном гусе складывались исключительно из картины по заданным параметрам на сайте cycle-ergo.com/. Я понимаю, что умные люди учатся на чужих ошибках, а глупые на своих, так вот будьте умнее меня, можете даже осудить, но последуйте совету так мотоцикл не покупать.

Привет, я Geroy Aphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

Как уже ранее писал летом 2014-го я приобрёл себе второго спорт-туриста в коллекцию Honda VFR 800 2001 года выпуска. Искал именно такой мотоцикл, именно этого года выпуска.

Подвернулся он абсолютно случайно, чему я конечно был несказанно рад. Ещё бы это первый инжекторный мотоцикл, легендарная Honda с двигателем «миллионником» на шестеренчатом приводе ГРМ… короче он по праву относится к той золотой эпохе, когда машины и мотоциклы производили инженеры, а не маркетологи. Так как данным мотоциклом я уже не владею, то обзор будет объективным. Где понравилось – похвалю, где плохо – поругаю.

Покупка

Покупал мотоцикл вместе с товарищем, которых в них хорошо разбирался. После детального осмотра критичных мест выявлено не было, и мы «ударили по рукам». Перегонять из Липецка в Мичуринск (100 км) я попросил товарища, так как у меня были дела в городе. Спустя два часа узнал, что по дороге оторвался кофр вместе с креплением и он улетел в кусты. Надо сказать, что приключений с багажной системой было много и кофр я терял не единожды. Но если не считать этого досадного недоразумения, то проблем с мотоциклом не было.

Сильные стороны

Двигатель 781 сс с компоновкой V4 и жидкостным охлаждением. V-шка тянет с низов (где-то с 2500) до самого предела красной зоны, причём тяга очень уверенная, в красной зоне просто «срывает башню». На выфере стоит шестерня ГРМ, которая не знает что такое растягиваться, рваться как цепи и ремни и не требует обслуживания. Это огромный плюс в плане надёжности, очень жаль, что начиная с 6-го поколения от этого отказались. Благодаря этой шестерёнке во время работы есть небольшой свист в двигателе. Если вы однажды его слышали, то уже потом с другим двигателем вряд ли спутаете. Отмечу, что за всё время количество залитого и слитого масла было одинаковым. Масложора никакого не наблюдалось.

Ветрозащита Мотоцикл весь упакован в пластик. Но несмотря на это штатное стекло слабо защищает от ветра. Ноги полностью закрыты, торс тоже. Если поставить спойлер или высокое стекло, то станет совсем хорошо.

Тормоза У Хонды стоит CBS — комбинированная система. Благодаря этому система сама дотормаживает задом, когда вы нажимаете только передний и наоборот. Мотоцикл останавливается быстрее в сравнении с аналогичными тормозами, но без такой системы. Это очень удобно и предсказуемо. Знаю, что кому-то такое не нравится, но я отношусь к другому клубу ценителей. Сами тормоза как у хорошего спортивного мотоцикла. То есть останавливают мгновенно, главное не перестараться и не заблокировать переднее колесо.

Свет На VFR 800 свет один из лучших для галлогеновых ламп. Две H4 с рефлекторным отражателем вдобавок работают в паре, а не по отдельности. В общем хороший свет как на машине, но объективно уступает светодиодам. За то время, что я ездил даже мысли в голову не приходило что-то с ними делать или как-то улучшать. Однажды по дороге домой сгорела одна из двух ламп и даже на одной свет был вполне себе.

Органы управления Очень приятно, что с завода идёт гидропривод сцепления вместо тросика. Это и надёжнее, и более информативно. Вдобавок выжимается такое сцепление легче, поэтому кисть в езде по пробкам не затекает и не устаёт.

Приборная панель Мне очень нравится то, как она выглядит. Кроме того, она достаточно функциональна: кроме основных контрольных ламп есть часы, уровень топлива, температура ОЖ и воздуха (это же турист всё-таки) и два суточных пробега. Слабое место у дисплея у приборки я выявил только одно: есть определённое время суток (сумерки) когда читается она скверно, примерно 30-40 минут.

Внешний вид Да, это спортивно-туристический мотоцикл, весь в пластике с органичной фарой, которая несмотря на почтенный возраст всё равно выглядит интересно. Вдобавок заднее колесо имеет консольное крепление (как на машине), что упрощает его снятие-установку и настройку натяжения цепи. Последнее ещё важно для того, чтобы колёса стояли соосно и при такой конструкции сделать «криво» не получится при всём желании. Из особенности нужен спец ключ для натяжения, но можно и отвёрткой «выкручиваться». А ещё у VFR очень удобные зеркала заднего вида. Хорошо «читается картинка» сзади, в пробках их можно сложить.

Расход. Мой реальный средний расход на мотоцикле был 4,5 л/100 км. Тут нужно пояснение, что большую часть времени я ездил со скоростью 110 км/ч на трассе и 60-70 км/ч в городе. Соотношение трасса/город примерно 95/5 %. При такой манере езды бака в 21 л хватало на 400 км. Датчик показывал при этом примерно так: первое и последнее деление по 100 км, остальные по 50 км, очень удобно. Если ездить более агрессивно, то расход смело выходил за 6 литров и выше.

Минусы

Посадка. Первый и наиболее значимый для меня минус этого мотоцикла. Она немного с наклоном вперёд. Если вы выезжаете покататься по вечернему городу или до деревни, то скорее всего даже не заметите этого. Но в дальней дороге (а как вы поняли именно для этого я и покупал мотоцикл) спустя несколько часов начинает затекать шея, запястья и колени. Можно поставить руль, вместо клипонов, поставить занижающие проставки для подножек, перешить сиденье, но в базе это всё-таки спорт-турист, а не турист.

Система охлаждения. Я понимаю, что компоновка всего на мотоцикле не может быть идеальной, вот система охлаждения это то, чем пришлось пожертвовать. Что в ней странного: радиатора два, а вентилятор один. Стоят они продольной, а не поперечно, поэтому продуваются хуже. Мыть их вообще прикол, только со снятием пластика. Поэтому ожидаемо мотоцикл горячий. Особенно в пробках летом. Когда включается единственный вентилятор ногу начинает жарить так, как будто сатана на подработке спрятан под пластиком. И если вам кажется, что на этом всё, то нет. Так как если вдруг вы упадёте на мотоцикле более-менее серьёзно, то есть не маленький шанс, что радиатор пробьёт со всеми вытекающими.

Электрика. Если по механике это один из самых надёжных мотоциклов Хонды, то по электрике здесь присутствуют классические проблемы с реле-регулятором и проводкой. Первая проблема типичная для большинства мотоциклов этой марки тех времён, вторая проблема скорее возростная.

Центр тяжести Классическая компоновка двигатель-безнобак способствует тому, что центр тяжести находится высоко. Особенно это ощущается на низких скоростях или если вы уронили мотоцикл. Поднимать его тяжело.

Тюнинг

Как обычно нельзя просто взять и ездить. Руки сами тянутся что-то доделать, приспособить, настроить, установить. Что сделал за всё время владения мотоциклом… Первым делом установил спойлер на ветровое стекло, чтобы не дуло.

Далее решил проблему с багажной системой. Наварил косынку поверх заводского крепежа и усилил рычагом. Больше никогда этот узел проблем не доставлял. Сверху кофра поставил "гриль", к которому крепил лёгкий, но объёмный груз.

Дальше большой блок работ по электрике

Установил охлаждение на реле регулятор, так как спрятан он хорошо и продувается слабо, а случаи, когда сгорает этот узел не единичны.

Установил розетку прикуривателя, подогревы сидений водителя и пасажира, аварийку (потому что с завода её не завезли).

Пытался колхозить второй вентилятор охлаждения, но слишком мало места и ничего нормального там не вставало.

При покупке на нём стояли слайдеры, ставить клетку не стал.

Опыт эксплуатации.

Данным мотоциклом владел 4,5 года. За это время проехал около 22000 км. Что за это время на нём сломалось? Ничего, это же Honda. Да ладно, шучу конечно. Кроме расходников (колодки, свечи, масло и т. п.) отломилось крепление переднего правого тормозного суппорта в путешествии по Алтаю. Дважды пробивал колёса (переднее и заднее). Были проблемы с электрикой, решались разбором и прочисткой/пропайкой контактов. И на этом всё!

Что меня крайне утомило, так это постоянно снимать/ставить пластик. Для любой мало-мальской процедуры без этого никак. Плюс эти винты с гайками в резиновых кембриках периодически сами откручивались, а если обработать фиксатором резьбы - отрывались. Поэтому постоянно возил с собой запасные и периодически менял.

Если вам повезёт, то в комплекте будет отличный набор инструментов (с уже упомянутым ранее специфическим ключом для натяжения цепи). Мне не повезло, поэтому ключ заказывал отдельно, а остальное собрал с разных наборов

Итоги

Понравился ли мне этот мотоцикл? Однозначно да, иначе бы не проездил на нём так долго. Рулится хорошо, динамика отменная, очень неприхотлив в обслуживании. Сейчас в 2025 найти такую модель в отличном состоянии можно, но нужно внимательно изучать пластик (он хоть и прочный, но всё же ломается).

Я со временем понял, что меня всё больше и больше тянет съезжать с асфальта на грунты, бездорожье. А тут сразу проявляется нецелевое назначение: много пластика, маленький дорожный просвет, высокий центр тяжести. Постоянно боишься его уронить, а если роняешь думаешь «не сломал ли я пластик, зеркало, подножку…». А если сломал, то сразу думаешь, как починить и сколько это будет стоить. В общем не поездка, а один сплошной стресс. Поэтому продал и купил более прочный и не убиваемый мотоцикл.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

В январе 2013 года я стал счастливым обладателем первого в своей жизни японского мотоцикла Kawasaki ZZR 400, который почти сразу нарёк быть Васей (ну каВАСАки же). Хотите драмы, приключений и абсурда в одном флаконе? Тогда читайте дальше)

Покупка

Весёлые истории начались с самого начала, то есть ещё с осмотра мотоцикла и его покупки. Денег у меня было не много, чуть больше 70000 рублей, а мотоцикл очень хотелось. И вот в местном мотосалоне я нашёл зизер 400 1-го поколения в состоянии «дайте мне умереть спокойно». За него хотели 70к, но даже мне было понятно, что 50 это его красная цена и вообще голову он будет иметь по полной. Отказался сразу же. Спустя буквально месяц я нахожу на зизер за 115к, и этот был просто красавец, без проблем и в идеальном состоянии (так мне тогда казалось). На дворе ноябрь месяц, договорился я с владельцем, приехал и всё! Влюбился сразу, глаза горят, мот нравится, а то, что деталей пластика не хватало, движок на холодную не посмотрел, выхлоп не оценил и прочее обязательное при осмотре это мелочи. А и главное: на улице зима, снег, гололёд, короче коробку и ходовую не проверить. Но хочу, дайте, заверните и прямо сейчас. Но смог я его купить только в конце января, мне привезли его в фургоне, обменялись документами и деньгами и я стал ждать начала сезона. Сделал скидку в 20к, удивительно для меня это было тогда. Позже пришёл ко мне товарищ, посмотрел и сказал, что купил я редкостное Г. (Приятно такое услышать, особенно когда только купил). Мораль: осматривайте мотоцикл только с другом, пусть даже он не будет шарить в механике, но возможно увидит, что вам пытаются впарить нечто невероятное.

Первые сюрпризы

В марте меня было не остановить. Трубы горели, руки чесались, ноги бежали Очень хотелось катать, пришёл в гараж, экипировался, и попытался выехать, да хрен бы там. Лёд кругом, покрышки лысые… в общем отъехал я от гаража на 2 метра и с помощью соседа затолкал его назад)) Когда лёд растаял, я вновь выкатил мотоцикл из гаража и тут меня ждало первое приключение! Продаван оказался тот ещё beedrilla нехороший человек. В декабре он слёзно уверял, что с коробкой всё ОК, но первое же включение 2-й передачи и она с хрустом пролетела мимо. Но кроме этого всё было более менее. Параллельно я пошёл учиться на права, чтобы катать уже легально, с доками и номерами. Родители на тот момент ещё не знали о моём приобретении, поэтому интригу я держал как мог. На права сдал, родителям рассказал, батя оценил, мама не очень =) Стандартный сценарий, не правда?) На учёт смог поставить только с третьей попытки. Так как это была моя первая покупка б/у техники, то ДКП решили оформить через агента, а тот накосячил и пришлось переделывать. На 2013 год нормальной работы гос. услуг ещё не было, поэтому очереди в МРЭО зашкаливали. Вдобавок оказалось, что на мотоцикле числились транзитные номера (да я не обратил на это внимание в ПТС, когда брал мотоцикл). По факту их, конечно, не было. Поэтому пришлось заплатить штраф за потерю гос. номера. В итоге новые номера я таки получил и стал ездить сугубо по правилам, а до этого мог позволить себе лишнего. Мотоцикл в сравнении с Альфой был просто ракетой, ускорялся на раз два, со светофора уходил в точку (всё относительно, вы же понимаете), но главное он был очень удобным: и ветрозащита, и посадка и вообще он красивый) ой всё))

Модернизация

Наши руки не до скуки, и очень скоро я захотел его переделать под себя. Заказал высокое ветровое стекло, подогрев ручек, прикуриватель, докупил недостающие детали пластика, сварил рамки для заднего кофра, поставил задний кофр, который чудом снял за неделю до угона Альфы. Докупил боковые сумки и сумку на бак. В общем делал полноценного туриста для больших путешествий.

Мотоцикл сосал из меня деньги как нехорошая женщина и на большие пробеги просто не оставалось. Кстати, я как-то даже спал вместе с ним =)

В итоге к концу сезона 2013 года я понял, что мот хорош, несмотря на свои косяки, но мне он наскучил, хочется чего-то по мощнее и посвежее. Да, логика гениальна: сделай мот под себя, устрани косяки и продай. Выложил мот на продажу, нашёлся покупатель, договорились мы с ним на встречу в г. Елец, там как раз было намечено закрытие сезона. Я решил совместить одно с другим. Если бы продал, поехал пассажиром с товарищами, если нет, ну вернулся бы на нём назад. Но моим мечтам не суждено было сбыться.

Настал вечер офигительных историй

Помню как сейчас: выезжаем с другом Славой, царство ему Небесное, на место встречи колонны. На улице +3, руки отмерзают (ручки с подогревом я поставил уже после этого), залил полный бак, поехали. Отъехали от города километров на 30 и тут мотоцикл потерял тягу и заглох. Попытки завести ни к чему не приводят, стартер крутит, мотоцикл не заводится. Я уже и не знаю на что думать. В итоге решил завести мотоцикл с толкача, вдруг заведётся. Да, завёлся, причём эффектно: пламя из-под пластика, куски металла в разные стороны, масло рекой и снова заглох. Я посмотрел на всё это, и что-то вдруг приуныл. Вас бы дырень в картере тоже не обрадовала бы. Дальше долгое ожидание эвакуатора, попытки согреться обо что-нибудь, погрузка, доставка, весёлые разговоры в пути до гаража и мы на месте.

Как вы понимаете мотоцикл я не продал, а остался в конце сезона с конкретным таким геморроем. Посовещавшись по форумам причины клина движка мы так и не узнали до сих пор. Ребята из мотосалона, которые эвакуировали мот сказали, что за последний месяц я такой второй был. Однако, я нашёл решение проблемы — заказ контрактного двигателя с Европы или Японии. При одном из таких заказов я попал на деньги и потерял около 30к рублей. Было очень обидно и милиция была не в силах мне помочь. Со второй попытки двигатель заказался и приехал, на дворе был уже февраль. Всё это время я не терял времени зря, а занялся полным перекрасом мотоцикла. Это отдельная история, ибо красил я в подвале без вытяжки и вентиляции (зима же, где я ещё красить буду рассуждал я тогда) и с баллончиков. Короче «накурился» изрядно и потом отходил дня два, но главное, что результат меня устроил даже без скидки на то, что делал это впервые в жизни.

Дальше нашёл механика, который согласился мне помочь заменить двигатель и в марте 2014 в прицепе мы с батей и другом перегнали его в мастерскую. Спустя некоторое время мот был готов и я открыл новый сезон на старом мотоцикле сразу со штрафа за отсутствие ОСАГО. Глупо вышло, ехать то было всего 4 км от мастерской до гаража.

Дальше лучше. Апрель, раннее утро, на улице -2, за день до этого прошёл дождь. Но меня не остановить. Буквально только за день до этого приклеил красивые виниловые наклейки, которым не суждено было долго прожить на мотоцикле. В общем в очередном повороте на льду байк просто завалился на бок. Удержать его было невозможно, так как он не тормозил, не рулился и боты с абсолютно голой подошвой не могли найти даже краешка асфальта для зацепа. Упал, повредил сальник вала сцепления, крышку, пластик. Это половина беды, после падения перестали включаться любые передачи кроме 1 и 2. Даже нейтрали не было. В итоге я потихоньку доехал до дома, на заднем колесе был слой льда и масла, сзади вообще всё было в масле, но в движке его ещё много осталось, так что спустя некоторое время я заменил сальник и отремонтировал крышку. А косметика так и осталась повреждённой. Зато я сделал главный вывод: если есть возможность не ехать на мотоцикле в такую погоду, надо всегда её использовать.

Дальние поездки

В 2014 году я катал много, с друзьями и один, но в основном по области и на любимое место - Галичью Гору.

Мотоцикл был идеально подготовлен к дальним поездкам, оставалось только сесть и поехать уже наконец хоть куда-нибудь. И так как все основные траты уже были совершены, то деньги потихоньку скопились и представился случай скататься до Москвы и назад (суммарно вышло 1100 км). Со мной согласилась поехать одна моя знакомая долго не раздумывая. И вот рано поутру мы уже экипировались и двинули в путь. Ехали мы на мероприятие ДФ или иначе называемое Днём Физика, которое каждый год происходит в мае рядом со зданием физфака МГУ им. Ломоносова. Тогда там учился мой брат, который и позвал на это мероприятие. Из той поездки я запомнил несколько вещей:
1) пролетающая мимо туша оленя по трассе М4-Дон, которого сбила машина передо мной, сохранив нам жизни
2) почти закончившийся бензин (в 18 литровый бак вошло на заправке 18 литров), то есть видимо оставался только в карбюраторах или заправка недоливает. На трассе не было заправок, ни одной. И в какой-то момент голос сзади спрашивает: «А когда у нас бензин кончится?» на что я справедливо отвечаю, что «он должен был кончится ещё 10 км тому назад».
3) офигенное чувство дороги, когда за одну поездку тебе не хватает бака для того, чтобы добраться до места
4) мы попали в ливень, никаких дождевиков у нас не было, поэтому вымокли до нитки и добравшись до общаги просто рухнули на пол и отрубились на 3 часа.

Дальше отрыв под Чичерину, Чиж и Ко, Пушного и кого-то ещё… На ночь мот я оставил рядышком с другим зизером под чехлом, а пораньше с утра свалил домой.

Ехать с утра в воскресенье в Москве восхитительно. Машин нет, людей мало, все спят, и есть возможность неспешно прокатиться и полюбоваться столицей. Подруга поехала ночевать к своей приятельнице в Подольск, где её и подхватил.

На обратном пути на заправке мы встретили дальнобойщика, который отдал фуру напарнику, себе купил Suuki RF 400 и сразу же на нём поехал в Ростов на Дону. Причём на МКАДе он решил сделать вилли и завалился на бочину, содрал себе руки, ноги и повредил пластик. Занятный парень, скажу я вам. А ещё на обратном пути был жуткий ветродуй, жара и мотоцикле выше 100 км\ч ехать отказывался. Откровенно не хватало ему мощности вдвоём с багажом против ветра.

Заключение

В один прекрасный момент, я понял, что мотоцикл начал кушать бензин как не в себя. Первая мысль — рассинхрон карбюраторов. Тогда я побоялся сам лезть в такие штуки, поэтому нашёл мастера и поехал к нему. В процессе работы он как бы невзначай спрашивает, а не хочешь ли ты себе Выфер 800 2001 года? Тут надо небольшую ремарку вставить, что после поездки в Москву я начал искать замену и выбор был между сибером 600 F4i или VFR 800. В общем я сказал, что подумаю, спросил где и когда можно его посмотреть и поехал кататься дальше. Спустя некоторое время (около недели) проблема с карбами вернулась. Сейчас я уже понимаю, что скорее всего кончились прокладки или мембраны в карбах от времени, в общем я уже париться не стал, а вот мотоцикл посмотреть съездил. Как итог в середине июля у меня два мотоцикла в гараже.

Причём от одного из них нужно было срочно избавляться, так как на второй денег занял я прилично. Далее попытка устроиться на нормально оплачиваемую работу вместо нескольких подработок, провал с поступлением в аспирантуру и повестка в армию. А в гараже до сих под два мотоцикла. В итоге за две недели до армии я продал зизер за смешные 70000 рублей, учитывая, что незадолго до этого на нём заменил покрышки, цепь + звёзды это была не цена, а подарок. С долгами рассчитался и ушёл в армию. Знаете, для меня это был хороший урок, что надо сначала продать один, а уже потом гоняться за вторым, но если есть 90% суммы на второй, то можно и купить.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

Каждый из нас с чего-то начинал. Моим первым пепелацем с моторчиком был мопед Карпаты 2, о котором я писал раньше. Но тот мопед мы собирали с батей, а вот чтобы сам себе заработать, купить и заниматься от и до первым стал мопед Omaks Alpha.

История покупки.

Дело было в декабре 2010 года. Я, будучи студентом второго курса универа, имел очень скудное финансовое состояние, но желание иметь свой мотоцикл категорически зашкаливало. Плюс было время на поездки, и с этим надо было как-то жить. В итоге за несколько месяцев подработок и накопления средств нужная сумма собралась. За 23000 рублей я купил себе новый мотоцикл! Да, он всего на 72 сс, а по документам вообще 49,9сс, но какая в сущности разница! Само ощущение, что ты покупаешь новый, ещё в плёнке, в магазине... бесценно! Сразу же к нему прикупил боковые сумки, хороший шлем Shark S650, перчатки Дайнез, которые прослужили мне лет 8 пока совсем не истрепались.

У магазина был удобный пандус, по которому мопед закатили в грузовую Газель, а вот сгружать его с кузова в снег глубиной почти в метр было тем ещё приключением. Ведь в магазине пандус был, а у гаража нет. Благо мопед весил немногим больше мешка с цементом и вдвоём с грузчиком мы совладали с ним. Закатил, всё сложил и начал ждать весны. Это было очень тяжело… новый байк, я так долго его ждал… В общем раза 3 к нему бегал на другой конец города в гараж, сидел, обнимал, крутил ручки, нажимал рычаги, мысленно представляя как я буду на нём отжигать аккуратно ездить.

Начало "отношений"

Пришла весна и 5 апреля, когда более менее стаял снег, я выкатился и это было потрясающе! Да, я бережно обкатывал его.

Сам процесс был долгим и нудным, потому что мопед и так не особо сильный, а тут ещё и крутить газ нельзя, но как показала практика оно того стоило. Через 1000 км приехал в магазин сделать плановое ТО, за которое отдал около 2500 рублей. Заменил новое по сути масло на Motul 5100, свечку и протёрли фару... Спустя некоторое время отказал индикатор передачи, мне его перепаяли и снова заработал. Больше я в магазине и их сервисе не был.

Тюнинг

Помимо вышеупомянутых сумок поставил на зад здоровенный как язь кофр Coocase Astra на 48 литров! Багажного места стало много, но вес кофра был настолько большим сам по себе, а с багажом внутри и подавно, что он постоянно ломал задний багажник,. Поэтому крепление неоднократно варилось, усиливалось и снова ломалось. Зато я познакомился с классными ребятами, которые мне помогали варить багажник, и с ними я до сих пор общаюсь. Так что любые проблемы = новые знакомства. Но кофр в конце концов я его снял.

Потом влепил ксенон, думал светить будет лучше родного света. Да, светил он отлично, но был нюанс... Лампа высаживала аккумулятор в ноль минут за 30 и потом посреди ночи свет просто выключался и всё. Ощущения непередаваемые. Почитав на форумах понял, что у всех таких горе электриков как я любителей тюнинга света аналогичные случаи. Генератор просто не вытягивает нагрузку. Поэтому лампу с блоком розжига вернул в магазин, галогенку в родную фару. В 2011 году диодных ламп в таком виде как сейчас ещё не было, поэтому пришлось ездить с "заводскими настройками".

Поставил модный ветровик, высокий удобный. Он меня очень радовал... 2 дня. На третий день на пешеходном переходе я влетел в зад легковушке, и стекло моё благополучно скончалось. Ещё бы метр запаса тормозного пути... Сейчас понимаю, что не хватило навыков торможения. Но надо отметить, что на старенькой ауди не работали стопы и понять, что она тормозит можно было только наблюдая за ней постоянно (урок на будущее).

Отдельная эпопея была с заменой двигателя на 110 сс. В общем в какой-то момент я понял, что 72сс меня уже не устраивают и хочется большего. Почитал интернет и понял, что счастье не такое сложное как могло показаться. Замени пару шпилек, коленвал да голову с цилиндром и вперёд! Но ничего подобного я никогда не делал, поэтому нашёл мастера, который за 6000 деревянных согласился всё это перебрать с моей помощью. Проблема была только при снятии чашки генератора (съёмник не снимал, видимо прикипела она знатно, пришлось отрезать и купить новую. Собрав новый движок, пошёл повторно процесс обкатки, но за счёт большей мощности это было куда приятнее.

Купил 4 разных ведущих звезды и упражнялся в замене, подбирая то, что подходило больше. Перебирал разные передаточные отношения, считай сразу применял знания по университетскому курсу "Детали машин" на практике.

Поменял колёса на литые из нормального металла, а не заводского чермета.

На мопед выбор резины куда скромнее, чем на его "старших собратьев". Но тем не менее, из 5-6 покрышек в магазине выбрал самую "интересную" по рисунку и поставил взамен уже сточившейся в ноль заводской. На мопеде скорости маленькие, поэтому о таких вещах как балансировка и стенд я тогда не знал. У новой покрышки был нюанс - она была более высоко профильной. На кочках она чутка цепляла подкрылок, но пока ехал один, всё нормально. А тут один раз посадил девушку сзади и вот что из этого вышло...

Это фиаско, братан (с)

На очередной кочке у меня взрывается заднее колесо. Ощущения неописуемые, управление сразу потерялось, зад болтало так, как будто сидишь на быке. Смог сбавить скорость до 30 км/ч и рухнул на обочине. Разбил фару, крыло переднее, приборку… но это всё фигня (тогда я так НЕ думал). Мы разбили себе по левой коленке, причём достаточно глубоко (заживало по 2 месяца). Доковыляли до заправки, благо недалеко было, там помылись, обработали бинтами рану. Лицо оператора на заправке было неописуемо. Мне показалось, что она сейчас сознание потеряет. А у нас был болевой шок, поэтому мы мило улыбались и даже не понимали, насколько нам «повезло». Потом поймали грузовую газель попутку и загрузили в неё мопед, точнее то, что от него осталось. Водитель перевозил бутыли от воды, и нам повезло, что он был довольно свободен и вообще согласился нам помочь. Кое как доехали до гаража, сгрузили всё это туда.

После этого нам надо было дойти до Университета, чтобы оформить какие-то документы, сейчас уже не вспомню. Появление двух студентов, похожих на зомби из фильма (а переодеться было просто не во что) произвело фурор. Доковыляли до дома и тут отпустил болевой шок. Ощущения такие, что просто всё отваливается. Я выпил залпом полбутылки водки (вообще не пил никогда до этого) и она меня не взяла совсем!

Общие впечатления и поломки

Спустя недели 3 начал реставрировать пепелац. А потом потихоньку на нём выезжать.
За первый год накатал 18000 км. Ездил на нём везде и всегда! И в +35 и в +3. Как-то за раз проехал 255 км. Ощущения после этого были такие, что зудело всё в руках, ногах, 5-й точке... везде всё зудело!

На следующий год опять выкатился в начале апреля и решил проверить максималку под бугорок да с попутным ветром. Раскурил его до 93 км/ч по спидометру и снова радость улетучилась крайне быстро, так как появился небольшой стук. Потом стала пропадать тяга, причём с каждым километром это ощущалось всё сильнее. Итог — прогорел выпускной клапан. Больше таких экспериментов не ставил и катался 80 км/ч как и до этого.

Кажется, нам пора расстаться

И вот 17 июня 2012 года, оставил я его у общежития, сам пошёл готовиться к паре. Спустя 3 часа выхожу, а моего мопеда нет… (минута молчания)

Я присел на бордюр, подумал, пошёл назад в комнату. Вызвал милицию (да тогда это была ещё милиция), описал им всё, приехали с собакой, но бесполезно. Камеры ничего не увидели, хотя их кругом полно. Вот так печально закончилась история моих отношений с Альфой. Немного радовало то, что у движка появился небольшой стук и скоро пришлось бы его капиталить, да и мощности хотелось побольше всё равно пришлось бы продавать. За время с апреля по 17 июня я успел накатать 7000 км, без поломок и проблем. Только замена расходников.

Выводы

Нравилась ли мне Альфа? И да, и нет. Качество металла ужас, подвески часто пробивало (и это при моём весе в 60 кг). Родные колёса на наших дорогах мнутся и лучше поставить литые, вибрации сильные… Зато он дешёвый, простой в эксплуатации и судя по пробегу надёжный. Ни разу он не ломался в пути так, чтобы нельзя было ехать дальше.

P. S. Оставшуюся часть 2012 года я проездил на отцовской Ниве вместе с братом, собирая деньги на новый мотоцикл. А 24 января 2013 был куплен Kawasaki ZZR 400, но это уже совсем другая история…