Серия «Обзоры мотоциклов»

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.

У поста есть видеоверсия на Youtube, VK video и Rutube.

Обычно я пишу свои впечатления от мотоцикла поделёнными на два поста – после первого сезона и после продажи. Первый обзор концентрируется на положительных моментах, второй – на отрицательных. В этом посте всё это будет, но вот фокус внимания будет на другом. Заваривайте пинту чая, я начинаю разбираться в том, зачем вообще существует Honda F6B, он же бэггер, он же “фишка” в рамках этого текста.

Gold Wing как явление

Небольшой исторический экскурс. Honda F6b появляется в 2013м году, через год после начала выпуска рестайлового Gold Wing. Рестайл же был произведён над моделью 2001го года выпуска, поэтому если в 2013м году мы имеем BMW с колесом управления и мозгами, то Gold Wing управляется силой пианино и многочисленными кнопками, притащенными чуть ли не из прошлого века – это специфика модели в этом поколении. Переход на “джойстик” свершится сильно позже, аж в 2018м году. Владельцы современных авто с тачскринами не дадут соврать: отдельная кнопка на каждое действие это не плохо. Это позволяет управлять не глядя, по крайней мере, пока количество кнопок остаётся разумным. В Gold Wing образца 2013го года этих кнопок явно через край. И так считают все за исключением самих голдоводов, их устраивает. Ровно также как их устраивает увешать мотоцикл хромульками, диодами и затюнить музыку. Глядя на “типичного голдовода” вообще складывается ощущение, что это автомобилист, который вроде бы хочет мотоцикл, но на самом деле хочет двухколёсный автомобиль. Максимальный комфорт и есть то, что делает из турера – люкс-турер, ну а хромучки и прочая внешка.. оставим её голдоводам, я определённо не хочу в этом копаться как в явлении. И не только я. Больше половины представленных на площадках объявлений бэггеров выглядят противопоставлением “голдоводству” – никакого дополнительного хрома, никаких подсветок, никакой вульгарной эпатажности типа обтягивания в кожу всего подряд.

#неголда

“Но ты же купил голду!” – воскликнет читатель-мотоциклист. Нет, это не голда и я объясню эту мысль прямо сейчас. “Голда” в понимании обычного среднестатистического мотоциклиста это не столько модель, сколько вот тот самый образ жизни с подсветкой, кепкой, музыкой а ля ласковый май и лёгким флёром нафталина. Gold Wing настолько укутывает владельца в себе, что завихрения натурально оборачиваются вокруг байка и подталкивают в затылок. И даже это владелец Gold Wing решает установкой второго ветровика. На задний кофр и непременно с подсветкой. Ветрозащита Gold Wing позволяет натурально курить сигарету на 180ти. При чём голда встречается часто и на трассе, это не только бум-бокс на колёсах.

Поскольку баггер сделан на базе Gold Wing и сильно унифицирован по дизайну, любой случайный знакомый будет считать что “ты купил голду”, в то время как любой голдовод будет считать что “ты купил недоголду”. Подход Gold Wing уникален, я описал его выше. Если из люкс-турера выкинуть “люкс”, он перестанет быть люкс-турером. И именно это сделали в Honda! Отличиям по запчастям у меня посвящён целый пост, поэтому пройдусь кратко: небольшое стекло не даёт полной ветрозащиты. Ветрозащита хорошая, но не абсолютная. Выкинуты на мороз люкс-фичи. Электрическая регулировка подвески и фар – прощай, спасибо что осталась ручная регулировка сзади. Винглеты для защиты низа ног – не нужны. Круиз-контроль, подогрев ручек, задняя передача – опциями. Подушка безопасности – никогда. Опциональный расширенный дисплей – не слышал. И владельцев бэггеров это ещё и устраивает! Вопросов нет, это приятные дополнения, но почему-то никто не стремится дооснастить бэггер до голды без кофра. Так почему же так? Я общался с владельцами F6B и Gold Wing, бэггер воспринимается как более молодёжный, более динамичный мотоцикл, такой себе хулиган для тех кто не скован стереотипами о том, как “должен выглядеть Gold Wing”. Владельцы бэггеров стилистически противопоставляют себя голдоводам и идея мотоцикла действительно изменилась.

Не последнюю роль играет и дизайн жопы. У голды тут всё слегка спорно, на до-рестайле были старые мерсовые фары и более современный кофр, а на рестайле монофара стала выглядеть современней кофра, то есть оба раза есть некий диссонанс в дизайне, по моему мнению. Жопа же у F6B лишена кофра и поэтому смотрится отлично. Мне не раз и не два приходилось сообщать вопрошающему, что это не 18й год, не последнее поколение. Так что дизайн можно смело считать удавшимся.

Круизер на максималках

Давайте на минуту абстрагируемся от существования такой модели как Gold Wing. Что такое круизер как явление? Это низовой мотор, расслабленная посадка низко к земле. Но также это частенько не самые лучшие тормоза, посредственная подвеска и ветрозащита в виде листа поликарбоната. Ну или батвинг, чтобы музыка была. И, конечно же, жаркий V-twin между ног. А теперь представим, что мы хотим сделать на базе круизера турист и мы плевать хотели на условности. Вместо вибрирующего V-twin берём оппозитную шестёрку. Она не вибрирует вообще, при этом это абсолютно бездонный мотор. Он вытянет с низов вас, мотоцикл, пассажира, груз, двуосный прицеп и субмарину со дна марианской впадины. Не существует ситуаций, когда ему плохо и он не справляется. И вы едете на этом низовом моторе на низах, как круизер. А потом вы выходите за 3,5 тыщи и там ещё полшкалы а мотора у вас оказывается два. Первый был до 3,5 и это был круизерный тяговитый мотор с длинными передачами, а после 3500 вы внезапно обнаруживаете что у вас рядник который даёт вам пинка под зад. Круизерщики привыкли что у них классно всё по моменту внизу и за это надо расплачиваться отсутствием верхов – не в этот раз, такая вот фишка. Конечно, это не спорт-люкс-тур, как гантеля. Но одновременно с этим мне довелось сравнить этот бэггер и BMW K1600B, бэху я откровенно не понял. Она выглядит очень похоже по концепции с очерченными кофрами и мордой обычной GTL, но при этом не ощущается как круизёр ни по посадке, ни по мотору. Ездил я и на Gold Wing, бэггер ощущается динамичней, легче в управлении, нет ощущения что спереди и сзади стены.

Следующие в списке – тормоза. Тормоза хорошие. Нет, они не такие магические как на том же BMW R1200GS, это просто хорошие предсказуемые тормоза, но многим круизерам не хватает и этого. Следующая в списке – подвеска. Круизер с подвеской обычно дружит слабо, а тут для этого класса подвеска отличная. Не ждите от мотоцикла свершений турэндуро, но в сравнении с круизерами – всё здорово. Ветрозащита – опять хорошо. Я ожидал, что по жаре будет прям печаль, но от мотора тепло не идёт вообще. Не дует по ногам и торсу, а вот верхняя часть головы участвует. С обычным низким стеклом будет ещё больше ощущений участия в поездке, опять не как Gold Wing. Почему я весь этот блок сравниваю F6B с круизером? Потому что он и есть круизер. На бэггере сидишь ниже, по круизерному расслабленно. А на голде ты будто садишься на табурет с мягкой обивкой, а сзади подскакивает сам Соитиро Хонда, подставляя ладошки под твои ягодицы. Сиденье бэггера, впрочем, габаритами не обделили и можно сдвигаться вперёд или назад. Ну и низовой мотор в паре с длинной базой тоже про круизер.

F6B для тех, кто хочет F6B

Такой вот промежуточный вывод. Если вы хотите прям “люкс”, для вас бэггер будет “недолголдой”. Если вы хотите трушное бу-бу-бу, для вас бэггер будет несуразной штукой, непонятно зачем существующей. Относиться к F6B стоит как к туреру на базе круизера без предрассудков. Возникает, правда, резонный вопрос: а как быть с именно “туристической” составляющей, если вот он я, вот жена, вот наши вещи а вооооон там море? Отвечаю: так же как и на любом мотоцикле относиться. У вас есть ограниченный объём в два боковых кофра и только в один из них можно с трудом но убрать шлем, второй шлем придётся пристегнуть снаружи комплектным замком. Кофры узкие и длинные, крышки с доводчиками. Бонусом, если есть багажник, можно кинуть туда сумку. Если вы представите типичный круизер, то там будет ровно то же самое: два кожаных кофра по бокам и багажник. Вот он, этот подход. Ну и туризм, он разный бывает, у меня весь цикл “Три шага от дома” это туризм, но там не требуется столько багажного объёма.

Ещё раз объяснюсь: я не пытаюсь сказать, что бэггер заменяет Gold Wing. Это разные мотоциклы и они для разных задач. Gold Wing берут ради предельно комфортного туризма, ради большого объёма багажа, ну и ради свистелок-перделок, если надо. F6B это привлекающий внимание мотоцикл для городского променада вечерком, который одновременно позволяет съездить и далеко, в достаточном но не максимальном комфорте. Это достаточно специфический мотоцикл, из-за этого он не слишком ликвидный, но из предложений на обмен за осень больше половины было от владельцев Gold Wing. Интересно, почему.

Honda, как ни странно, удалось решить противоречивую задачу. Они взяли максимально комфортный люкс-турер и, забрав люкс, добавили ему эмоциональности. В нём нет отточенности хирургического инструмента GS или необъезженности норовистого KTM, он не пытается тебя убить, но и не оставляет ощущения, что ты едешь прямо в квартире вместе со своим креслом и сервантом. А ещё все владельцы фишек говорят, что взяли потому, что понравился визуально. То есть это история не столько про характеристики или оснащение, но про чисто детское “хочу эту игрушку”. И, будем честны, мотоциклы в том числе и по этому критерию выбирают.

Эксплуатация

Это большой и тяжелый мотоцикл. Gold Wing – один из самых широких двухколёсных мотоциклов в мире и бэггеру досталась та же ширина. Доставляет ли это проблем в пробках? И да, и нет. Сравнивая с BMW R1200GS, на фишке сложнее проехать в силу габаритов, но одновременно с этим у этого мотоцикла просто феноменальная заметность в городе. Автомобилист видит в зеркале силуэт. В случае с турындой силуэт похож на плюсик. Не слишком широкий мотоцикл пониже, палочки руля, водитель сверху. А вот приближение морды от Gold Wing в зеркале напоминает приближение лавины. При ширине на 15 см больше чем у GS визуальный объём мотоцикла значительно больше. Из-за этого машины двигаются куда как чаще. Усугубляет эффект аварийка, вынесенная в зеркала. То есть светящиеся элементы и больше обычных и шире. Знакомые говорят, что не заметили, чтобы я прям “застревал” где-то капитально. Есть чит-код на пролезаемость – музыку погромче. Я не пользуюсь, но это работает.

А ещё в пробке фишка меняет само отношение к пробке. В случае с GS посадка как на дорожнике, нейтральная. Если я застрял и дальше не проехать, я стою и жду. Да, у меня есть музыка в гарнитуре, но это именно “стою”, с мотоциклом между ног. А вот на круизерах и на бэггере – не так. Я сижу в расслабленной позе, я просто выставил ноги в стороны и этого хватает для удержания равновесия. Комфорта добавляет и то, что жара от мотора у меня нет вообще, он отводится вперёд. Музыка из колонок всё же звучит более целостно, чем из гарнитуры, слушать её приятней. Колонки выставлены так, что играют в лицо водителю, уже в нескольких метрах музыку становится почти не слышно, а на ходу её не слышит даже пассажир. И в итоге в обоих примерах я не двигаюсь, но на GS я стою и жду, а на фишке – просто наслаждаюсь моментом по принципу “стоим да и пофиг”.

Завершая разговор о музыке, хочу рассказать пару нюансов, не характеристики же вам тут пересказывать. F6B поддерживает FM радио с 6 сохранёнными станциями, подключение никому не нужной проводной гарнитуры, автогромкость от скорости, подключение плеера через миниджек и воспроизведение с флешки или айпода. При этом у флешки должно быть не больше 255 mp3 файлов на папку. Существуют флешки-обманки типа Earldom ET-M73, телефон по Bluetooth подключается к ней, играет музыка с телефона, но можно с пульта переключать треки потому что мотоцикл думает, что это флешка. Разъём для флешки – в левом кофре, разъём AUX в левом бардачке.

Слышал не раз слух, что голда склонна к воблингу на вполне гражданских 60 км/ч. Этот миф я подтвердить не могу, вероятно это из-за заднего кофра голды. Если у вас на бэггере такая проблема то нужно смотреть подшипники рулевой, направляющие вилки и резину, я с такой проблемой не столкнулся.

Первое время после другого мотоцикла могут быть вопросы по работе с мотором. После моторов дорожников хочется ездить выше 3 тысяч, а на самом деле это не нужно. Первое время я натурально проверял тахометр на предмет того, заведён ли вообще мотоцикл, умение чувствовать по звуку обороты пришло не сразу, а по вибрациям определить их не получится вообще. Вибрации нельзя назвать маленькими или ненавязчивыми, их просто нет. От того, как вы будете работать с мотором, зависит и расход топлива. В более динамичном режиме и по городу ориентируйтесь на 7 литров, на трассе на ровных 120ти получите 5 с небольшим. Конечно, это не суперэкономично, но и не то, чего ожидаешь от огромного 400-киллограммового турера. При баке в 25 литров проблем с автономностью нет. Ещё вопросы может вызвать монументальная недвижимая морда, но кто с такими мотоциклами дело уже имел не даст соврать – ты забываешь о её существовании очень быстро, это не мешает хоть и кажется непривычным.

Может показаться, что мотоцикл таких габаритов во всех сценариях будет вальяжным, плавным, возможно даже желейным. Это второе популярное мнение, которое я слышал, “как ты на этом ездишь”. А спокойно:

Быстрые перекладки контррулением, запас мощности, управляемость в целом – с этим нет проблем. Проблемой я бы назвал разве что не особо высокий клиренс и раннее касание асфальта подножками. Чиркнуть реально даже в городе, впрочем это тоже круизерная история. Бэггер тяготеет к хорошему асфальту столицы и крупных автобанов, просёлочные дороги в заплатках ощущаются на нём также, как ощущались на шадовке. Мотоцикл трясёт и тебе кажется что он нежный и ему больно. Другие ощущения из круизеров у меня были только на Harley-Davidson Sportster – вот там ясно ощущалось что мотоцикл железный, его также трясёт но ничего ему не будет, скорее у тебя позвоночник ссыпется, чем у него что-то сломается. Из особенностей передней подвески – система антиклевок. При торможении передом зажимается канал в вилке и она становится сильно жёстче и не клюёт. С одной стороны – это хорошо. С другой – тормозить по неровностям сильно менее комфортно.

Отсутствие задней передачи для меня лично не привело к проблемам, но парковался я с пониманием того, как я буду выталкиваться. Задняя на стартере – вещь для фишки не лишняя, но 13й год поставлялся без неё вообще, 14й это юбилейный год а значит дороже, ну а 15й уже на два года моложе и тоже дороже. Вот и выходит, что 13й год на рынке существует немного особняком от соседей.

На трассе проблем ожидаемо нет. Запаса мотора достаточно всегда, можно с комфортом ехать свои 130 и, не смотря на низкое стекло, всё ещё слышать музыку с неплохим запасом громкости. Боковой ветер и потоки от фур этот локомотив трогают слабо. В дождь на ходу мочит только ботинки. При этом под действительно дальнюю поездку я бы всё же заменил стекло на высокое, благо поставить его можно от Gold Wing и без переделок. Свет я ожидал более эффективный, популярный тюнинг это установка bi-LED модулей в сборе, можно даже пройти одобрение изменений в конструкцию, люди проходили. Найти работающие нижние противотуманки – проблема. Они либо очень дорогие, либо не очень и не светят. Такая же проблема с греющими ручками, грипсы длиннее обычного и весь алиэкспресс не подходит, а родные ручки стоят порядка 200$ что непозволительно дорого за их функционал.

Пассажир бэггера, конечно же, имеет меньший комфорт, чем на Gold Wing. Спинка – опция, бывает очень низкая и просто низкая. При этом этот меньший комфорт меньше в сравнении с голдой, по сравнению с обычным мотоциклом места более чем достаточно, ручки удобные, а сиденье и длинное и широкое. Моя пассажир сказала, что сиденье мягкое, как на диване, ручки её не понравились, а из-за ширины жопы сложно залезать – легко чиркнуть ботинком по кофру. У водителя при этом есть неиллюзорный шанс про существование пассажирки забыть вообще, наличие пассажирки не оказывает ровно никакого влияния ни на динамику, ни на рулёжку, ни на торможение. Единственный раз, когда я заметил разницу, это когда нужно было довезти мотоциклиста сто кило весом. Вот тогда да, некое влияние есть. А ещё я бы сказал, что багажник и спинка портят внешний вид.

Ещё из особенностей – бэггер привлекает внимание. Последний раз у меня только с Honda Shadow так было. Люди подходят, задают вопросы, хотят сфотографировать, удивляются объёму двигателя. Это не плюс или минус – это особенность. Если вам нравится, когда хвалят вашу вещь – вы будете наслаждаться этими реакциями. Если вы переживаете, что кто-то будет садиться на мотоцикл без присмотра – да, такое тоже возможно, хоть у меня и не было.

Что касается технической стороны, мотоцикл сильно унифицирован с Gold Wing, то есть проблем с запчастями или знаниями ремонтников нет. В наследство от голды бэггеру досталась слабоватая коробка, владельцы не рекомендуют крутить первую и вторую выше 3 тысяч или включать 5ю ниже 100 км/ч, но эластичность этого мотора позволяет комфортно существовать с учётом сказанного. Из проблем для Gold Wing называют также генератор, который может не вывозить всю нагрузку, но у фишки нет двух задних динамиков и редко когда бывает дополнительная подсветка, так что бэггеру эта проблема не грозит. По самому обслуживанию, как и на других мотоциклах, всё идёт от компоновки. Поменять воздушный фильтр – сложно, это буквально самое сложное в этом мотоцикле. А вот свечи, например, меняются легко. В целом мотоцикл разбирается объёмно, но ожидаемо, один раз посмотрел и уже сам всё делаешь. Из неприятного – цены на шины, они для Gold Wing дорогие, дороже, чем для турынд или дорожников.

Чем F6B не понравился мне? По сравнению с BMW R1200GS я приобрёл в ветрозащите, но это не было определяющим фактором выбора. И я потерял в возможности подобраться поближе к интересному месту, вот её мне не хватает. Оставил бы я себе этот мотоцикл не имея лимитов бюджета? Однозначно, это совершенно другой опыт, отличающийся от приключенчеров капитально, хотя казалось бы, и то и то турист.

Итоги

Что же у нас получилось? Крупный, привлекающий внимание турист с вайбами круизера, лишенный части недостатков, ну или харизмы, как воспринимать. Уже турист, ещё не гардероб трёхстворчатый. Настолько адекватный в управлении, что бэггер куда чаще голды выбирают девушки. Низкий мотор и бак под сиденьем – плюсы в копилочку управляемости. Даже девушка может такой поднять, если знать, как именно прикладывать силы. После покупки, когда впервые тронулся, я был напряжён и ждал соответствующей габаритам и весу неповоротливости, сложностей с управлением – и зря боялся. Для своих габаритов мотоцикл весьма вертлявый, большие габариты не сказать что добавляют сложностей. Разве что ногой ловить падающий мотоцикл нельзя, либо мотором либо пусть падает, дуги в комплекте. Купив бэггер, владелец получит с одной стороны модель не как у всех, а с другой – никаких вопросов по запчастям и надёжности. Но главное – бэггер это в первую очередь история именно про “нравится” и “хочу”, а уже потом – про практичность и цели использования. Бесполезно пытаться понять бэггер, если вы мечтаете о голде и её 140+ литрах багажного объёма с полной ветрозащитой. Глупо ожидать харизмы от 6-цилиндрового оппозита, если для вас харизма это V-twin из Милуоки. И именно поэтому это пост не о плюсах или минусах как таковых, а попытка помочь вам ответить на главный вопрос – зачем был создан этот мотоцикл и хотите ли вы его. Надеюсь, у меня получилось.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Для впервые наткнувшихся рассказываю, а остальным напоминаю: я покупаю мотоцикл, езжу сезон, пишу чем нравится. Потом я его когда-то продаю наконец и пишу, чем не нравится. Такие вот двойные обзоры:

• Triumph Tiger 955i - кто таков и почему нет

• Honda NT700V Deauville - кто таков и почему нет

• BMW R1200GS - кто таков и почему нет (вы здесь)

Пациент, которого мы рассматриваем, неоднозначен сам по себе, кем-то боготворится а кем-то – ругается. Те, кто его боготворят, либо угадали с задачей и предназначением мотоцикла, либо находятся в иллюзии, созданной умелым маркетингом и не пробовали лучше. Те, кто ругают, либо хотят развенчать эти иллюзии, либо неверно понимают задачу. Вариант “они просто завидуют потому что не могут себе купить” я откину, мы не дети а 1100й или 1150й “Гуси” уже тусуются рядом с некро-сибихами, аргумент про зависть слегка протух, хоть 1100 и 1150 это немного постарше модели. Так что задача этого обзора – с одной стороны, сконцентрироваться на недостатках, с другой стороны, не превратить обзор в очередную борьбу с маркетинговыми мельницами.

Идеального турэндуро не существует

Для начала давайте договоримся. Я пишу “турэндуро”, но мы держим в голове, что это Adventure Bike, то есть мотоцикл “для приключений”. Это НЕ мотоцикл, умеющий в туризм и эндуро одновременно. Турист должен быть большим по мотору, больше литра. Ветрозащищённым, а значит широким. Комфортным, а значит широкое мягкое сиденье. Ему нужен большой бак для больших расстояний, что увеличит вес. А эндуро почти всё делает наоборот. Мотора хватит и 0,25 литра, ветрозащита не нужна, сиденье должно быть узким, чтобы в стойке обхватывать коленями бак, который тоже будет узким а значит небольшим. Так что такое “турэндуро”?) Это компромисс между этими крайностями.

Кроме того, в создании адвенчур байка компании пытаются решить вот вообще все задачи. Чтобы он и в долгой поездке был хорош, и чтобы и в оффроад, и чтобы и на заднем навалить. Типичный променад владельца турынды по мнению маркетологов: проснулся, экипировался, проехал по городу катнул до кафешки, попил кофейку зацепился языком со спортоводом, вдвоём катнули до хайвея и там пульнули наперегонки. Увидел знак “марсель 500 км”, кредитка с собой, поехал просто туда. По пути увидел интересную тропку и крепость на холме, съехал с дороги проехал напрямик по старой брусчатке осмотрел. Ну а потом до моря, купнулся, купив прямо на месте плавки, полотенце и сувенир, всё в кофр кинул и обратно, домой. Такой вот рисованный вкус свободы, приключения.

Нам преподносят турэндуро как флагманский мотоцикл с лучшими технологиями, который может вот вообще всё. Есть в этом что-то постыдное, как шутки про “последний айфон” и это сравнение тут тоже подходит в целом к классу и особенно – к GS. Гусь – айфон в мире турэндуро. Может не самый технологичный, но уж точно не отстающий. Может не лучший по циферкам, но хороший по сути и точно нравится владельцам, многие из которых действительно застревают на этой модели. Но есть проблемка, которая никуда не делась.

Мотоцикл не может одновременно всё делать хорошо. Нельзя быть одновременно лёгким и низким по седлу, но иметь много мотора и высокий просвет. Нельзя быть одновременно узким для города и широким по ветрозащите для трассы. Поэтому нам для разбора очень важно определиться с задачей, которую решает ваша покупка. И если ваша задача это проехать сотни километров без дорог, в стойке, по булыжникам, форсируя речки и прочееи колупаясь в жидкой грязи и глубоких колеях – гусь не для вас, смотрите в сторону KTM 1290 или Honda Africa Twin. Если нужно рубиться в полужидкой глине, гусь не для вас, смотрите в среднекубатурные турэндуро а то и ниже. Если нужно проехать только по магистралям, где асфальт хорош, то зачем вам вообще турэндуро? Смотрите в сторону RT, GTL или GL. А вот если ваша задача похожа на “Три шага от дома“, когда нужно на одном мотоцикле и на работу съездить, и по шоссе проехать, и по просёлкам с не слишком хорошим покрытием, и по грунтовке доехать километр-другой, не боясь повредить дорогой пластик при падении – вот тогда турэндуро становится неплохим выбором и мы возвращаемся к вопросу пропорций трасса-просёлки-бездор.

На фото выше – кадр из поездки в Крым, которую я считаю чуть ли не образцом для GS. Ветрозащита позволяла не страдать на трассе, клиренс – легко ехать серпантины, подвески – не страдать от плохих дорог и забраться в несколько мест, где дорога плохая, но ехать по ней – недалеко. И вот это – хороший вариант для Гуся. В городе на нём будет тесновато, ширина в 95 сантиметров не позволит себя чувствовать полностью свободно. Гусь достаточно широкий мотоцикл, хоть выворот руля и позволяет поворачивать компактно:

Но также гусь и тяжелый мотоцикл. Точнее как, его вес воспринимается больше чем у спорта или дорожника аналогичного объёма, но это общая проблема турынд, потому что выше центр тяжести и посадка. Правда высота по седлу ещё больше у КТМ, и у Африки по моему тоже. Знакомый ростом 165 управляет гусём, пусть и с заниженным сиденьем хоть это, скорее, исключение. Турэндро – для высоких, если ваш рост ниже чем 175, скорее всего вам будет некомфортно и придётся либо отказаться от идеи, либо найти байк с занижением сиденья или подвески.

Оппозит

Двигатель и не совсем низовой и не сильно крутится, зато ровный момент, я бы в целом сказал, что мотоцикл ощущается как немецкий инструмент. Точный, чёткий, но с необычными решениями. Квадратиш, практиш, наркоманен. Одной из самых частых проблем оппозита называют реактивный момент. Это враньё, работающее только если дёрнуть обороты с холостых до 5 тыщ. И чё, часто вы так делаете? Не, если вам нравится дрочить газ в пробке то во первых фу таким быть, а во вторых да, БМВшные оппозиты не для вас. При этом если повышать обороты так, как они повышаются под нагрузкой.. ничего не будет. Но про это никто не упоминает, иначе миф рассыпется. По моему опыту в сравнении с Tiger 955i гусь рулится лучше, потому что не плавает на подвесках. Разницы между левым и правым поворотом, быстрым и медленным, разгоном и торможением в повороте примерно никакой.

Бонусом обычно идут сказки о том, что цилиндры непременно что-то зацепят. Картинка выше позволяет понять, что это надо прям сильно наклониться, чтобы хотя бы приблизиться к этому. В глубокой колее – да, это возможно. Но, поскольку мы определили, что глубокая колея как часть бездора это не задача GS – это не проблема. Зато проблемой является то, что если вы всё же уроните мотоцикл, уроните вы его именно на цилиндры. Клапанную крышку пробить на неудачно подвернувшемся камушке – реально. Для этого существуют дуги безопасности и “лифчики” – специальные накладки именно на крышки. В версии Adventure и то и другое есть, а вот в обычной нет, придётся докупить. Впрочем, лучше дуги или цилиндр чем моя нога:

Цилиндры не проблема и в междурядье, без понятия откуда этот миф, руль сильно шире и задававшим мне этот вопрос я предлагал просто посмотреть на мотоцикл ровно спереди или ровно сзади. Конечно, покупка допов для защиты на случай падения это минус, зато лежащего на боку гуся ты не тратя сил переворачиваешь на три точки цилиндр-колёса и дальше поднимаешь с 1/3 всей траектории. При этом нижняя треть самая физически сложная и с плоско лежащим байком типа Triumph Tiger 1200 Explorer, Honda CRF1100 Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure тебе нужен бóльший начальный импульс, чтобы преодолеть старт внизу, а дальше будет либо как с гусём либо может даже и легче. Но когда я на Нагатинской остановился у ДТП с КТМом 1190м, имея опыт поднятия гуся, КТМ я соло тупо не поднял. Да, обучение позволяет и голду поднять девушке, этот пример скорее о том, что сравнивая “в лоб” гуся поднять легче.

Ещё один миф – то, что воздушный двигатель непременно перегреется. Воздушку перегреть сложно, но возможно. У меня – не получилось даже в пробках в +38 в Москве, но я допускаю, что на бездоре это реально. Выбор что жарить себе остаётся за покупателем. Можно жарить ноги на GS, можно, например, жопу на КТМ, можно получать в бёдра феном на Африке. Выбор так сказать полностью за вами =)

А вот что не миф, так это то что у GS алюминиевый картер + крепление всего к двигателю. Это создаёт ненулевую вероятность того, что дуга просто вырвет кусок картера при аварии и хорошо, если только резьбу. Алюминиевых болтов я не встретил на Гусе, преувеличены и слухи о том, что всё открутится что не прикручено динамометрическим ключом. А вот что динамометрический ключ нужен это не слухи, и правда нужен, хоть и не для всех работ. Об обслуживании поговорим попозже.

От двигателя переходим к работе КПП. Первое, что нужно знать, сцепление до 2013го года было сухое однодисковое. Обычно у мотоцикла много дисков, сцепление в масляной ванне и одним и тем же маслом смазывает и КПП и ЦПГ. Тут – не так. Сцепление сухое, то есть на бездорожье долго его травить будет сложно, перегреется. Да, машины на оффроаде так делают, но у них относительно мотоциклов более моментные моторы. Маленькая серая зона в городе в целом не доставляет проблем, поскольку сильно подгазовывать не нужно, но держите в голове, что первая передача на холостых это 10+ км/ч, если нужно ехать медленней то вы “мучаете” сухое сцепление. Оно ходит 80-120 тысяч километров, а для замены нужно разобрать мотоцикл напополам. Всё вместе обошлось мне в 36 тысяч рублей в 2023м году, но это весьма объёмная работа.

Подвески

На гифках выше – классическая телескопическая подвеска и телелевер. Принципиальная разница тут в том, что телескоп работает по диагонали. Когда направление силы снизу (небольшое препятствие) подвеска складывается, когда сзади (инерция при торможении) – складывается, когда спереди (больше препятствие, условное бревно) – складывается. Телелевер же работает практически вертикально. То есть он работает при ударе снизу, не складывается при торможении (“не клюёт”), но и не работает при фронтальных ударах.

И зачем нам эта душная теория? А затем, что вы не сможете ехать именно бездор на телелевере. Волнистую дорогу, грунтовку – пожалуйста, но не бездор с бревнами или крупными камнями. Именно это ставят в минус гусю, зачем-то помещая его в неудобную позицию относительного например KTM 1290. Забывая, впрочем, сказать, что 1290й даже не смотря на полуактивные подвески всё равно клюёт на торможении, в отличие от Гуся. Используйте в сраче: помещаем мот в невыгодные для него условия и говорим что мот говно =)

Поэтому телелевер это опять вопрос задачи. У него нет проблем с остротой рулёжки, если вы не профукали исправность сайлентблоков в верхней траверсе, он откровенно удобен на дорогах разных покрытий и даёт предсказуемое поведение, если, конечно, вы не любитель трейлбрейкинга. А вот чем он плох так это тем, что на дорогах с выбоинами с острыми краями (ну вот как снимают квадраты при ямочном ремонте) он тоже не работает и можно с удивлением обнаружить, что у вас хода под 20 сантиметров но вас позорнейше трясёт где не должно было бы, а рядом едет байк с ходами 150 и ему, блин, комфортней!

Про заднюю подвеску такую большую телегу рассказать не получится. Однозначно можно сказать, что BMWшный кардан самый капризный и требовательный из карданов всех турынд. У Super Tenere – классика, двухсторонний маятник. У Tiger в более свежих годах сделали что-то похожее на паралевер, но с усилением с другой стороны. У Crosstourer консоль, но я не слышал о проблемах с ней. Зато про BMW форсят одни и те же десяток фотографий со сломанными карданами и я реально боялся чего-то такого при покупке. Так вот докладываю. На R, RT, R Nine T – тот же самый кардан, но вы не найдёте его фото сломанным. Я одно видел и то с большим трудом нашёл.

Причина поломок кардана GS складывается из двух вещей. Во первых владельцы поверили либо в себя либо в маркетинг, итог одинаковый. А во вторых, и это действительно минус, кардан GS надо обслуживать. Следить за резинками. Проверять периодически, что внутри нет воды. Не дуть в резинки керхером и т.п. Мне достался мот с двумя порванными резинками, ржавчины не было, один раз разобрали почистили и дальше только осмотры вплоть до продажи на 102к км. То есть да, кардан более требовательный, чем у конкурентов и это минус. А вот слухи про его поломки – сильно преувеличены.

На этом поколении GS бывает комплектация с ESA, это электрическое управление преднатягом и отбоем подвески, как спереди так и сзади. Штука классная, на самом деле, без неё мне откровенно лень крутить подвеску. Из минусов – не переключается на ходу. Остановись, выткни передачу, нажми кнопочку, подожди пока докрутит, и после езжай. Если нужно проехать 500 метров по лёгкой грунтовке ты пока накрутишь друзья на дорожниках уже полдороги проползут. Глупо, минус, но можно сказать что это я зажрался, Dynamic ESA – с 2013го года, но там и цена на мотоцикл другая.

Из мелочей турэндурной направленности сразу вспоминаются штатные подножки. Они узкие, можно снять резинки под бездор, но обратно вставлять неудобно, так и норовят недовставиться и потом потеряться. Это минус, но при разнообразии тюнинга на GS заменить подножки в общем-то не проблема.

А вот с туризмом у базовой версии снова не всё гладко. Ветровик обычного GS (не Adventure версии) это компромисс между бездором и дорогой. Его лучше снять, если вас понесёт в грязь, но на трассе он слабоват. Решается ветровиком от Adventure версии, в соотношении габариты-защита это пока лучшее из того, что я встречал. Вторая проблема – если вы габаритами как я (185-100), вы получите ветром по почкам. Есть виндлеты, даже на Али, они отодвинут поток буквально на несколько сантиметров и этого достаточно, но опять докупать, оригинальные виндлеты встречаются нечасто.

А ещё вам придётся докупать сумки на подрамник или другую защиту от брызг, потому что с заднего колеса будет лететь. Также будет лететь и на задний кофр и на номер. Хоть заднее крыло там есть, оно не спасает ситуацию.

О кофрах хочется поговорить отдельно. В моём случае это были варио кофры, все три. В сложенном виде задние кофры дают ширину 82 см, в разложенном – 94. По рулю при этом – 95. И это великолепно, потому что типичная ситуация для турынд это иметь жопу шире морды, типа ты же в путешествие едешь, зачем тебе куда-то пролезать. Я регулярно брал кофры в однодневные поездки и каждый раз радовался. Нет боязни не пролезть жопой, влезает достаточно, даже в ДТП у меня сломался крепёж, но не сам кофр. Достойно.

Недостойным можно смело назвать родной центральный кофр. В разложенном виде в это недоразумение влезает не всякий шлем, в сложенном это насмешка над кофрами в виде чемодана для документов. Успешному немецкому бюргеру подойдёт “дипломат” этот на работу отнести, для “мотоцикла для приключений” это смешно, даже шлем не оставить. В 2013м году исправили. В остальном – норм кофры, опять же, если вы НЕ планируете полноценный бездор. Те кто планируют – и телелевер не берут, и сумки берут а не кофры. Если вам не важен разный вид кофров на гусе, лучше взять железку наверх, а варио по бокам, но нам с женой штатного набора хватило на поездку в Крым, при чём боковые кофры мы не раздвигали, так справились. Из опций – в правом кофре можно оставить шлем, но кофр надо разложить для этого. Некоторые вопросы вызывает и механизм, съедающий место в кофре. В боковых я бы его оставил, в центральном – убрал бы нахрен в поколении 2008го года. Тем более что мне достался верхний кофр с клинящим механизмом, а вот боковые идеально работали вплоть до продажи.

Отдельного упоминания заслуживают грипсы. BMW сделали их мягкими и они натурально стираются тыщ за 60 пробега. Решается копеечной термоусадкой, но блин!

В целом по допам получается не очень, набегает сумма за допы так-то. Сумки купи, дуги купи, виндлеты купи. А ещё палку для крепления телефона, крепление с виброразвязкой обязательно. Розетки на руле штатно тоже нет, это редко покупаемый аксессуар. Навигатор бывает в комплектации, но я не считаю это преимуществом, классические оффлайн-навигаторы и тупят и требуют обновления карт регулярно и пробки не учтут, телефон выигрывает всегда, кроме как построения маршрута там где нет дороги.. но нам туда не надо. При этом на вторичке каждый продавец пытается оценить допы так будто ты их в магазине новыми покупаешь (особенно навигатор), зато каждый покупатель пытается оценить допы в ноль рублей.

Обслуживание

А вот обслуживание мотоцикла – специфичное, BMW очень хотели, чтобы владелец делал его только в сервисе. Для этого они не дали сервис мануал вообще. Вместо него программа RSD, которая поставлялась до 17го года на DVD-дисках официальным дилерам. Дальше – ушла в облака. Найти её можно в любом чате по BMW, программа очень и очень подробная, реально как для макак всё указано в каком порядке как делать вплоть до моментов затяжки.. но есть ли у вас в гараже ПК на windows для неё? Или, может, возможность распечатать кучу скриншотов? Недавно компания, занимающаяся переводом мануалов таки выпустила мануал на бумаге, издание неофициальное но хоть что-то, навигация в RSD очень странная.

Думаете, всё? Мы только начали. Динамометрический ключ. Да, он нужен для болтов, что вы вкручиваете в алюминий. В других местах не обязателен. Набор торксов, это вам не метрические ключи, но их тоже оставьте на всякий случай, хотя бы на 10, акум открутить. А ещё вам потребуется головка E10 и не удивлюсь, если вы впервые слышите о том что такие вообще есть, даже если знали про торксы. При чём E10-болт держит защиту картера и банальная замена масла без его откручивания невозможна. Правда можно его поменять на обычный, что масса владельцев уже сделали. А вот масло тут автомобильное в мотор, трансмиссионное в трансмиссию, сцепление-то сухое. Это скорее плюс, уж масло найти не проблема. Кстати, о масле. Мотоцикл может при определённом стечении обстоятельств (коленвал остановился в определённом положении плюс боковая подножка плюс постоять) может плюнуть дымом при старте и сервисы утверждают, что это норма. Чё там я говорил про “айфон в мире турэндуро”?)

Вернёмся к сервисному обслуживанию. Теперь вам нужно купить себе OBD адаптер, при чём не простой, а с чтением длинных сообщений, например OBDLink LX тыщ за 10. И кабель-адаптер. Это если вы всё ещё хотите всё сами сделать, ведь одна из двух синхронизаций делается через комп, а также мотоцикл отсчитывает время и километры с последнего сервиса и пишет надпись SERVICE на приборке когда пора. Спасибо хоть ехать позволяет, никаких последствий кроме наличия надписи, если вы делаете обслуживание но сервисный интервал не сбрасываете. Зато наличие такого адаптера и софта к нему позволит, например, добавить блок датчиков давления шин, если его не было а вы докупили. Конечно, можно всё это не покупать а ездить в сервис, благо мотоцикл известный. Но я как-то предпочитаю операции вроде замены масла делать самостоятельно, мне не в тягость а времени и денег экономится прилично.

Из неочевидных проблем – воздушный фильтр маленький, а забор воздуха большой и ток воздуха тоже. Это приводит к тому что фильтр быстрее пачкается и каждый раз в нём песочница, работать по замене нужно аккуратно чтобы не ссыпать её внутрь. Я бы сказал, что этот узел недоработан.

Восприятие

Чуток поговорим о том, как воспринимают гуся другие. Вам нужно быть готовым к тому, что на вас будут регулярно выливать те самые устоявшиеся стереотипы. Что кардан сломается. Что сцепление сгорит. Что воздушка перегреется. Что вы купили гуся не потому что взвесили все “за” и “против”, а потому что “это же гусь”. Что 90/95/99% гусей не съезжают с асфальта. Прочитав немаленький текст выше можно понять, насколько правдивы эти утверждения. Все, кроме последнего.

Гусь может съехать с асфальта, но если владелец для себя очертил другую задачу и его “приключения” это разные по качеству, но дороги – то всё ок. А сватать гусю преодоление чачи с 250 2Т эндурами или езду по полю с Африкой или КТМом наперегонки не нужно. Это другой приключенчер. Мы в рунете почему-то уцепились за “турэндуро” как будто это и турист и эндуро. Нет, есть только пропорции и они разные. Хотите больше эндуро и меньше туризма – Африка и КТМ. В другую сторону? GS. Совсем немного ходов просто для комфорта? Honda Crosstourer. И если вы неверно понимаете свою задачу и хотите от мотоцикла не того или всего – гусь вам не подойдёт.

Говоря о восприятии, не могу снова не отметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле за ситуацией. И не всегда этот контроль и правда есть.

Для меня этот мотоцикл воспринимается как точный инструмент, типа того же динамометрического ключа. Ключ даёт ровно то, для чего предназначен – точный момент затяжки. Ключ надо обслуживать – нельзя оставлять его взведённым. Ключ не будет нормально работать или даже сломается, если пытаться им затягивать со всей дури гайки, ведь он похож на трещотку но он – динамометрический ключ. Понимание этой разницы до покупки поможет вам понять, подойдёт ли вам гусь. Больше оффроада – не подойдёт. Любите харизматичные моторы – тоже мимо. А вот как турист любых дорог с умеренной ветрозащитой и возможностью съехать глянуть чуть поближе – вот для этого Гусь подходит на отлично.

Послесловие

В связи с тем, что в сообществе "мото" временно нет админа, пока я публикую в своё сообщество. Посты там будут только мои, правила те же, что были в "мото". У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Отдельное спасибо за поддержку @Muwaf и @Pijmaitmem !

Господа, я собрал вас и подготовил эту презентацию, чтобы понятно и развёрнуто объяснить, почему я не душный.. Ладно, шучу. С момента покупки я постоянно слышу одно и то же "Noado купил голду". Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. В этой небольшой статье я покажу отличия, что я нашёл между Gold Wing и F6B одного поколения дабы вы тоже поимели понимание, почему я считаю эти два мотоцикла достаточно отличающимися, чтобы не именовать F6B (а также в статье "бэггер" и "фишка") голдой.

Из технических характеристик можно увидеть, что вес F6B меньше на ~30 кг, из которых порядка 20 - задний кофр. Это первое и самое бросающееся в глаза отличие. Второе - стекло. Доходит даже до вопроса "А можно тебе поставить кофр?". Не можно. Точнее как, F6B реально дооснастить до уровня Gold Wing, докупив необходимые детали, часть установив а часть - заменив. Но это будет глупой тратой денег - ведь вы могли купить сразу голду, цены на нашем рынке у них практически одинаковые. Но в качестве примера расскажу, что вам потребуется сам кофр, нижняя площадка, механизм открывания боковых кофров, другие ручки и другое сиденье.. всего-то. А ещё можно заметить, что у фишки - другой фонарь. Но это мелочь, а вот механизм открывания, что у голды в заднем кофре а у баггера в ручках - не мелочь. И это я ещё с проводкой не разбирался.

Да, сиденье разное и это отличие - тоже существенное. На бэггере сидишь ниже, по круизёрному. А на голде ты будто садишься на табурет с мягкой обивкой, а сзади подскакивает Соитиро Хонда, подставляя ладошки под твои ягодицы. Сидится на Gold Wing выше, через это колени ближе, а вкупе с высоким стеклом (с форточкой, хихи) ощущение от мотоцикла действительно другое. Отличия есть и в решётке воздухозаборника боковых радиаторов. Да, это воздухозаборник а не воздуховыброс, оба мотоцикла стреляют воздухом вперёд.

Оснований путать достаточно, в таком кадре мотоциклы выглядят как две комплектации одного, но только до момента, пока мы не начнём разбираться в нюансах. Про стекло я уже сказал, пульты мы посмотрим чуть подробнее, но начнём с приборной панели. Видно, что на Gold Wing она больше.. и так бывает не всегда. Это "жирная" комплектация с датчиками давления в шинах и цветным экраном со встроенной навигацией. Раньше - привилегия люкс-туреров, теперь - в базе на 400-кубовом индийском туристе. Технологии.

Ниже экрана можно наблюдать две крутилки возле замка, это подогрев рук и водительского сиденья. Подогрев пассажирского сиденья живёт отдельно, у пассажира. F6B в базе таким не обладает. Существует комплектация и возможность дооснастить баггер подогревами рук ("всего-то" 30 тысяч рублей), а вот грелки сиденья у него не предусмотрено вообще.

Правый пульт тоже отличается. У F6B в 2013м году там только аварийка, стартер и кнопка стоп двигателя, начиная с 14-15 годов и сразу у Gold Wing пульт выглядит как на фото. Верхняя часть - круиз контроль. Нижняя - задняя передача. С круизом понятно, а вот задняя многим не ясна, поэтому рассказываю. Вы на нейтрали включаете кнопку RVS и стартер подключается куда-то в КПП. Пока вы жмёте кнопку стартера, стартер крутит коробку и мотоцикл едет назад. Бонусом: если заглушить мотоцикл с включенной кнопкой, получится стояночный тормоз, который, в отличие от КПП, не выключить без ключа зажигания.

Большое стекло имеет регулировки. Вы переключаете два "шпингалета" и руками передвигаете стекло в нужное положение. Серьёзно, Honda? У вас Pan European есть с электро стеклоподъёмником, у конкурентов уже давно он есть. Настолько лень было? F6B этой проблемы лишён. Нет стекла - нечего и регулировать. Установка высокого стекла на баггер - самая популярная тюнячка. Не знаю, что люди в этом находят, мне в однодневных поездках и так нормально, если только на море с ним ехать. Фишка вообще продувается лучше, есть ветерок ближе к верху плеч, в лицо долетает что-то и на скорости попадает в спину.

Ещё одно фото без пары, поскольку у F6B там заглушка. Это рукоятка под левым динамиком Gold Wing. Такая не встречается в F6B, а делает она вот что:

Открывающиеся дефлекторы отсекают холодный воздух от ног водителя и на его место приходит тёплый воздух от двигателя. То есть холодно - закрыл форточку открыл дефлекторы. Спаренные фотографии не нуждаются в пояснениях - где "больше" там и голда.

Разница в левом пульте тоже видна невооружённым взглядом. У фишки (справа) только управление музыкой. Слева же Gold Wing, добавился кусок пульта сверху, отвечающий за СВ. За них же отвечает одна из двух длинных антенн сзади. На заднем фоне видно и курок интеркома. Можно в специальный разъём воткнуть кабель к шлему и разговаривать с пассажиром по принципу push-to-talk. Можно ли передавать так в эфир СВ я информации не нашёл, сам по себе СВ используется в США на трассах для передачи оперативных событий, сводок погоды и т.д. Нужная туристу, но не нужная баггеру функция. Но разъём у фишки всё равно есть, можно музыку в наушниках слушать и, возможно, дооснастить разъёмом пассажира. Штатно пассажирского разъёма нет. Выделенное синим - ещё один кусок пульта, этот уже для управления навигатором.

Наконец, правая часть. Мы уже почти закончили. Кнопки на верхнем "бардачке" отвечают за регулировку света и преднатяга амортизатора. То есть и то и то регулируется "из салона". Владельцы фишек не получили даже сраного бардачка, тупо заглушка, а свет и аморт они крутят руками. Единственное, что тут бывает - управление подогревом. Левая нижняя часть на фото выделена синим, это опять старшая комплектация Gold Wing - кнопки для управления навигацией. У F6B справа опять ничего, мне не удалось выяснить, для чего прямоугольная заглушка, в которую предприимчивый японец врезал вольтметр.

И на этом, пожалуй, всё. Так почему F6B это не голда? Это другая комплектация, сильно проще, легче. Отличия в управлении мотоциклом не кардинальные, но есть. Отличия в восприятии себя за рулём - куда существенней, ведь отличается назначение. В автомобилях, пожалуй, такую разницу будут иметь обычная версия и кабриолет. Над средним бардачком у обоих мотоциклов красуется надпись Gold Wing так что формально - оно вариация линейки Gold Wing, в то время как наш брат мотоциклист слыша "Gold Wing" воспринимает только одну модель - обычную, прилепляя к ней бонусом все свои представления о "типичном годоводе": куча хрома для пластикового мотоцикла, лампочки в круг, наваленная кринжовая музыка уровня "американ бой" и лёгкий запах нафталина (спасибо за сравнение, Виктория). А фишка - она про другое и в этом её фишка. Владельцы баггеров берут такой мотоцикл не потому что он дешевле а потому что желают именно баггер и часть этого желания как мне кажется - именно обладание моделью без причисления себя к этим. Поэтому я веселился с шуток про ломучее говно и БМВшников когда владел BMW, сейчас веселюсь и коллекционирую стереотипы о голде, но F6B - не голда. А желающих рассказать мне что всё равно голда приглашаю в комменты.

Спасибо за внимание.

Послесловие

Напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

В Москве холодает, свой мотоцикл я запарковал уже до весны а "Пикабушникам уже" что в этом году сообщали мне "вы каждый год новые" не без ехидства сообщаю - сорян ребят, теперь в следующем году :D Почему? Потому что я NoAdO и я - адекватный мотоциклист. Я это помню так что вам - не обязательно =3

Поговорим о "гусе"?

Стартовав с 53288 км 28 апреля и закончив с 66543 км 7 ноября за этот сезон я наездил 13255 км. Учитывая что я ещё успел покататься весной на Девиле, пробег за 21й год получился, наверно, наибольшим из всех предыдущих годов. Неужели мне так полюбился Гусь, или были другие причины?) Ответ - ДА.

Не поймите неправильно, Гусь - очень странный мотоцикл, по сравнению с японцами сплошь состоящий из нестандартных технических решений. Передняя подвеска, задняя подвеска - вещи очевидные. А как насчёт раздельных поворотников, отсутствия предохранителей, электронно управляемого преднатяга с отбоем или датчика освещённости? Да, тут есть и такое. А ещё тут и кнопки не включают что должны, а только сообщают мозгам что надо сделать, а мозги - делают. И если мотоциклы в целом слегка отстают от новшеств автоиндустрии, БМВ постарались запихнуть побольше всякого разного в эту модельку 2008 года и не уверен что всё это имеет смысл.

Я чуть чуть расскажу о подвеске чтобы те кто не знает узнали, а те кто знает - не заскучали. Как показывает опыт общения с людьми, больше всего вопросов вызывает передняя подвеска - телелевер. Она отличается от привычной телескопической подвески (2 палки складные, большинство мотоциклов) но не ясно чем. Я объясню:

На картинке выше - подвеска МакФерсон, автомобильная. нижний рычаг качается вверх-вниз, мешает ему это делать амортизатор, закреплённый верхом к корпусу автомобиля, рычаг кончается шаровой опорой к которой прикреплено крепление для колеса, ну а палочка сбоку (рулевая тяга) его поворачивает. "Окей, NoAdO, а Гусь при чём?" - спросит читатель.

Так посмотрите, оно же то же самое! Нижний рычаг качается вверх-вниз, мешает ему это делать амортизатор, закреплённый верхом к раме мотоцикла, рычаг также кончается шаровой опорой, разница только в колесе - оно закреплено поперёк (по сравнению с макферсоном), поэтому ниже и на двух палочках которые держат колесо, ими же мы его поворачиваем, ну а функцию демпфирования они не выполняют вовсе. Но зачем всё это нужно?

Разница в том, что обычная вилка-телескоп при складывании уменьшает колёсную базу, что при повороте может приводить к тому что мотоцикл начинает валиться сильнее в поворот. Гусь вроде как этого не делает... но мы все привыкли на автомате компенсировать крен, так что это сомнительное преимущество. А ещё он почти не клюёт при торможении, что при ходах подвески под 20 см вполне себе существенное преимущество, уж поверьте бывшему владельцу турынды с ходами 23 и классической вилкой. Про остальные фичи я расскажу в комментариях если будет интерес, но можете поверить - для 2008 года мотоцикл напичкан весьма существенно.

Завершая часть с особенностями эксплуатации - мотоцикл действительно во многом ведёт себя иначе, этому способствуют и другие конструкции подвесок и, например, сухое сцепление, и своеобразное поведение оппозитной двойки. Ну и обслуживание тоже своё, особенное. Так, в мотоциклы обычно льют мотоциклетное масло (капитан очевидность здесь). Так происходит потому, что в одном масле работают двигатель и коробка, а сцепление многодисковое в масляной ванне (повышен до генерала ясен хуй). Но не у гуся! Масло мотора отдельно, коробки отдельно, сцепление сухое. Зато я тупо покупаю масло Eni в автозапчастях))

Так почему я хочу положительно отозваться о Гусе? Всё просто. Гусь - не идеальный мотоцикл как считают одни и не переоценённый - как считают другие. В первый месяц я наслушался и того и другого мнения будто других не бывает. Бывает. Гусь - хороший и добротный турист по твёрдым покрытиям. Не эндуро. Именно турист. И не смотрите что он тут на горе, там с обратной стороны пологий и твёрдый въезд :D Гусь отлично подошёл мне по предназначению.

У нас вообще в мотомире какая-то путаница с этими турэндурами. Люди думают что турэндуро это турист + эндуро, а вот производитель говорит: это Adventure Bike - мотоцикл для приключений. Хочешь грязь - так бери эндуро. У разных турэндур эндуро-составляющая выражена больше или меньше. Вот у Гуся - меньше. Кардан боится погружений в воду, подвеска телелевер не очень расчитана на удары при переезде каких-нибудь брёвен, а сухое сцепление и 11 км/ч на холостом ходу не оставят вам шанса на бездорожье. Надо заметить, я и не страдаю от сухого сцепления, как не страдаю и от эффекта наклона от прогазовки - в жизни так обороты не набираются как когда на месте на нейтрали ручку дёргаешь. Влияние этих эффектов есть, но оно сильно меньше чем я ожидал по отзывам.

Те кто давно на меня подписан в курсе, что мне в мотоциклах нравится туристическое направление. Я об этом и в посте Гусевые заметки говорил. ширина в 94 см по зеркалам - немало, хотя бывает и больше.  Обычно на турэндуры ставят металлические, реже пластиковые прямоугольные угловатые кофры, которые обычно "в стиль", но имеют большую проблему - либо они не вместительные, либо торчат шире руля. Так вот у Гуся - не так! Меня давно просили показать, ну вот я тут положу и буду показывать)

По жопе - тоже 94 сантиметра. Так мало того, родные кофры Гуся не просто так называются "варио" - они складываются оставляя на жопе 84 сантиметра, что психологически сильно упрощает задачу.

Кроме того, количество всяких ништяков на гуся у официалов, неофициалов европы и на Алиэкспресс не поддаётся никакому подсчёту. Если на Девиль у меня было примерно ни-че-го, на шадовку было что-то, то на гуся, кажется, можно найти вообще всё.

К примеру, вот такие сумочки позволяют не только защитить ноги пассажира от закидывания, но и сложить туда мелочевку типа ремкомплекта колёс, наноаптечки, запасных болтиков-гаечек и прочего. И всё это не будет болтаться по основным кофрам, с которыми не всегда удобно ездить. И это при том что под сиденьем и так нашлось место для основного блока видеорегистратора и родного набора инструмента.

От ништяков - к впечатлениям. Одним из моих загонов на Девиле была проблема "отсутствия присутствия" - то есть едешь а тебя дождь не беспокоит, не дует, не холодно (потому что не дует). Некий философский и труднообъяснимый словами момент заключается именно в том чтобы чувствовать дорогу - изменение температуры, влажности, запахов. Часть шарма катаниям на мотоцикле заключается именно в этом. Да, в дождь это скорее  может напоминать мазохизм (хотя вообще-то дождевики есть), но я ценю именно возможность быть во взаимодействии с окружающим миром а не отгораживаться от него стенами, крышей и окошками, фильтруя воздух чтобы не учуять ещё чего. Да, в дальней дороге (500+ км) меньшее капотирование может мешать но на уровне выездов по Подмосковью  из столицы в Дмитров, Волоколамск, Можайск - не напрягает. Это МотоТроеборью спасибо. Ну а на дальняк можно и стекло большое поставить, от Adventure версии))

Посадка нейтральная, без ярко выраженного наклона торса или ног. Я ожидал что цилиндры могут стать проблемой - не стали. На них (на защиту над ними) даже можно положить ноги и ехать так))

И тем не менее, разница между просто туристом (как NT1100) и адвенчур байком в том что первый - дорожный туристический, а второй - вседорожный туристический. Конечно, при сильном желании можно упороться и по бездору, и люди так делают. Но это будет крайне дорогое хобби, дороже чем на эндуро мотоциклах, предназначенных именно для этого.

Что-то я смотрю свою подборку фото - а там сплошные плохие дороги) Подборку я разбавлю, но фотки справедливы - на трассе фоткать нечего, а гусь позволяет не только с неплохим комфортом (а также пассажиром и багажом) ехать по федеральной трассе, но и уехать с федералки на тропки местного значения, подобравшись поближе ко всяким менее изведанным штукам - и именно этим он так хорош и ценен для меня.

Моментик о мощности. В посте Турэндуро — почему нет? я жаловался что мне не нравится мощность в 103 лошади у Тайгера. У гуся - примерно столько же, а я не жалуюсь хотя осталось два абзаца. Как так, сдался?) Дьявол, как обычно, в мелочах. Тайгер ровным гудением провоцировал изменить его тональность и открыть газ - а Гусь нет. На тайгере не чувствовалось что разгоняешься на большие обороты, на Гусе - чувствуется. Другая коробка с другими передаточными числами - банально тайгер мог сделать 100 на первой, Гусь - не может. Как итог - запас мощности есть, а вот постоянных провокаций её использовать - нет. И я всё равно езжу свои 120 по трассе, вот только ускориться 100-130 гружёный и с пассажиркой я могу куда уверенней - в отличие от девиля. И если тайгер можно сравнить с заряженным хэчбеком, предназначенным для пуляния, большой мотор гуся это что-то скорее в сторону большого внедорожника. Вроде и можно дать жару, но оно там не для этого. А тайгер в таком сравнении был бы скорее багги, чем машиной. Нечто валящее, но с подвесками.

А вот закончу я на не слишком радостной ноте. Я заметил за некоторыми гусеводами на дороге крайне самоуверенное поведение. Они будто сохранились и уверены что мотоцикл их спасёт всегда - справится тормозами, удержится на перекладке и в наклоне. До того я их не понимал, сейчас - понимаю. Гусь действительно щедро предоставляет ощущение полного контроля над происходящим - отзывчивый мотор, уверенная электроника, отличные тормоза с антиклевком и подвески, делающие перекладки жёстче. Всё это работает, да. Всё это даже слегка отодвигает дальше планку возможностей, да. И всё это играет против владельца гуся, отключая ощущение этой самой планки - играет и против меня. Ну, по крайней мере я это понимаю и поговорив с двумя гусеводами я понял что они - тоже поняли. Пожалуй, на сейчас это главный минус Гуся для меня - он пытается показать тебе что ты всё контролируешь. Это не так.

P.S. Спасибо что остаётесь со  мной, мои (о боже) 1314 подписчиков и прочие причастные и случайные читатели. Если вы читаете этот текст значит вы наверно всё прочитали, чему я рад. Я стараюсь что-то регулярно писать, но, кажется, будто перенаписал уже обо всём. Повторяться на Пикабу не хочется потому что не хочется кормить жёваной жвачкой. А ещё тут  я стараюсь затрагивать более общие темы, которые могут подойти и случайному посетителю не-мотоциклисту и писать какие-то существенные материалы, но они получаются капец объёмными. Поэтому 3 недели назад я выпустил в открытое плавание Телеграм-канал в котором из-за ограничений самой телеги не выйдет навернуть очередную стену текста. Если только маленькую, стеночку. Там уже есть некоторое количество размышлений на тему и даже кое какое обсуждение. Мне видится не совсем честным набирать толпу мертвецов проплаченной рекламой так что я ссылку оставлю, а вы сами решайте, надо оно вам или нет, ладненько?)

И это, может показаться что сообщество "мото" полностью моё (и немного @Mr.yes,  хехе). Это не так, чё не пишем посты?) Сообщество - для всех, а вот телеграм-канал и правда мой личный, по крайней мере пока.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я NoAdO и я - адекватный мотоциклист. Я это помню так что вам - не обязательно =3 А это - мой Гусь:

Купил се Гусь и хаябусь. Это BMW R1200GS, в простонародье - Гусь. Мотоциклисты вообще обожают давать моделям клички созвучные официальному наименованию - всякие Бусы, Ватрушки, Гантели, Фисташки - много их, но речь не о забавных именах поведу.

Речь о том, что раз за разом у меня происходит дежавю́ разговор с Пикабушниками - дескать вы, мотоциклисты, только и покупаете мотоциклы шоб хонять, разбиваться, пердеть погромче и секасом трахаться друг с другом. (принимаются ставки на то через сколько в комментах появится картинка из Южного Парка). Поэтому я хотел бы показать в этом калейдоскопе, куда делись 7к пробега за 3 месяца владения мотоциклом. Ну, в поездках на работу тоже, но не только.

Начнём с простого. Что на фото выше? А на фото выше участок трассы под Подольском, на который меня занесло после очередной вечерней поездки через Дубровицы (вот этот маршрут: Три шага от дома - не только точки ). Часто ли автолюбитель выезжает на машине просто прокатиться потому что маршрут живописный? У меня как-то не оказалось таких знакомых - у всех тачка используется исключительно как жоповозительная штука доставляющая до цели. Но важна же не только цель, но и путь. Ощущения от дороги - запахи, звуки, даже температура. В машине этого нет, но возможно водители кабриолетов меня поймут. Только житель мегаполиса может понять насколько это ценно когда приезжаешь к усадьбе Дубровицы, глушишь технику, а вокруг - тишина. Даже не так, ТИШИНА. Абсолютное отсутствие звуков. Слышно своё дыхание. Да, через несколько секунд это пройдёт - где-то залает собака или проедет по дороге редкая машина, но эти несколько секунд - была тишина. Кстати, на фото рассвет. И да, встречать рассвет на мотоцикле не менее великолепно чем закат.

А вот - небезызвестная точка неподалёку от аэропорта Шереметьево, ну и закат. Туда нас занесло после Джимханы Л73, благо близко. И вроде ничего не мешает сделать то же самое на машине, да? Не совсем. Проехать последние метров 300 на легковушке будет сложновато - слишком плохая дорога. А у мотоцикла только одна колея и куда меньше расстояние между колёс. В итоге - можно обрулить ямы и проехать там где на обычной машине ехать уже не хочется. Да и спрошу честно - готов ли ты, водитель автомобиля и житель Москвы, вечером ещё куда-то тащиться? Наверно ты сегодня ездил на работу и с работы на машине по 1,5-2 часа в дороге - и не хочешь больше? А я ездил на метро - и хочу) А даже если и не на метро - всё равно хочу. Вот нравится мне на мотоцикле ездить по незнакомым местам, просто нравится.

Но всё же Гусь - не совсем обычный мотоцикл. Увеличенные ходы подвесок, режимы для бездорожья, дуги безопасности - в сумме получаем туристичский эндуро, как называют у нас, или Adventure Bike - как называют за рубежом. В бездорожье в традиционном понимании (рубилово с грязью) мне будет тяжело, а вот "мотоцикл для приключений" передаёт суть куда точнее.  В семи километрах по прямой от дачи - озеро. Можно выехать 15км до трассы, проехать 30 км по трассе с поворотом и заехать ещё на километров 5 с другой стороны, где дорога получше. Пфф, скучно! Я поеду через поле по кривой колее с буераками, попаду на красивый закат, не выиграю время - но получу впечатления. И осенними вечерами за чашечкой чая буду смотреть на слайдшоу фотографий крутящееся в фоторамке в паузах между раундами /название игры за рекламу которой мне не заплатили/.

Или вот к примеру взять и поучаствовать в мотосвадьбе! Кортеж из автомобилей на свадьбу - дело привычное. А вот из мотоциклов - нет. И мероприятие интересное, и впечатлений куча. Это кстати уже третья мотосвадьба с моим участием, а в одной я даже исполнял главную роль: Мотосвадьба

Конечно, Три шага от дома - Мототроеборье тоже здесь. Осенние покатушки по области по интересным местам и не думали прекращаться, возобновившись как только температуры перешагнули в плюс.

Ну и конечно, Джимхана на Л73 в частности. Да, мотоджимхана это спортивное маневрирование, однако вне соревнований участники просто катаются по спроектированным траекториям чтобы понимать, как управляется их мотоцикл, насколько наклонить можно и насколько уже опасно. Приехать может любой желающий, боле медленный всегда имеет приоритет над более быстрым - и все повышают свои навыки. Ну а дождь в кадре - всего лишь одно из условий. В дождь тоже нужно понимать как работает мотоцикл а не лупить в тормоз и падать, как тут: Спешка на жёлтый... . Кстати, там же проводятся бесплатные курсы эффективного вождения мотоцикла - так сказать в знак дружбы между мотоциклистами. Мотоциклисты вообще более сплочённые ребята - и это тоже приятно, быть "своим". У автомобилистов как-то такого нет, а у мотоциклистов - пока есть.

Кстати да, ставки больше не принимаются))

Что я хотел всем этим набором фоток показать? Мотоцикл - не только пушка-гонка-волына-петарда, он не покупается только чтобы гонять. Он покупается либо под конкретные задачи, либо просто потому что такое хобби, и на мотоцикле можно заниматься много чем, получая впечатления, а не дозу адреналиновой наркомании.

До встречи на прострах Пикабу!

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику!

В моём профиле за многие годы складывается интересная традиция - писать отзыв о модели которой я владел через какое-то время, а иногда и дважды - сперва о достоинствах, поотом - о недостатках:

Турэндуро — почему нет?

Triumph Tiger 955i - кто таков?

Слово о Харлее

Что такое тяжёлый круизер?

Не буду её нарушать!

до  NoAdO, 38к км.

после NoAdO, 80к км.

Да, это две фотографии одного и того же мотоцикла. За 3 года владения в нём были поменяны воздуховыбросы, крышки карманов, крышки кофров, плавники, стекло, добавился видеорегистратор, кофр. И вот о пластике я бы и хотел поговорить. Ну и о проблемах в целом. То есть предыдущий обзор Honda NT700V Deauville - кто таков? был историческим и позитивным, этот будет больше негативным. Традиция-с.

Что плохо?

Плохо с пластиком. Строго говоря, с пластиком плохо решительно всё. Не знаю уж что там у хонды были за проблемы перед выпуском девилей, но мотоцикл спроектирован совершенно бездарно. Весь чёрный пластик что вы видите на предыдущем фото за исключением обрамления кофров - гибкий, чёрного цвета, покрашен серым грунтом и чёрной краской под кожу. При этом встает он на свои места с помощью выгибания. Это приводит к следующим проблемам.

1. Краска выцветает неравномерно, мотоцикл начинает выглядеть так будто собран из разных.

2. Воздуховыбросы нужно снимать при КАЖДОМ техобслуживании и они облезают первыми, обнажая серые проплешины.

3. Если не поставить резинки под колени, протирание обеспечено

4. Восстановить текстуру "под кожу" само собой сложнее чем просто покрасить.

Ну и да, переднюю деталь под фарой пескоструит.

Типичные облезлости можно наблюдатьна первом фото и на втором вместе с грязью. Деталь облезла ещё раньше, но предыдущий владелец "дунул" её раптором или чем-то похожим. Ну, продать хватило, но не-родная краска слетает ещё быстрее.

А вот так выглядит выцветание краски. Эта деталь была в более хорошем состоянии чем моя, но выцвела. цвет этих деталей можно восстановить с помощью прогрева строительным феном, главное не переборщить.

В общем и целом этот пластик не то чтобы доставляет проблем, но период "жизни" таких крашенных деталей - 10 лет, и примерно сейчас он и наступает для всех 700х Девилей. Да, вам может повезёт и попадётся мопед с уже поменяными деталями (как повезло покупателю моего девиля), а может - он начнёт облезать прям у вас в руках, как это было со мной. Но! Это не самая большая проблема с пластиком на этом мотоцикле.

Боковины большие и красные

Возвращаясь к упоротости Хонды, боковые обтекатели красного цвета это единая деталь. Кстати, правую, к примеру, нужно снимать чтобы поменять охлаждайку. То есть вы просто хотите поменять ОЖ и вам нужно всего-то снять:

- крышку кармана

- сиденье

- воздуховыброс

- серединку

- сам карман

- зеркало

- плавник

И, наконец, саму боковушку. Для сравнения: на Тайгере надо было открутить пару болтов и приподнять бак. На шадовке надо было снять 1 боковую деталь.

Читатель-мотоциклист тут воскликнет: "Эй, NoAdO, ты знал на что шёл, это же пластиковый мот, он весь в обвесе!". И будет прав.. но лишь отчасти. Этого всего могло бы не быть, если бы в ребре жесткости было отверстие чтобы достать до крышки заливной горловины. Или к примеру, можно было бы сделать боковушку из нескольких деталей как на Кавасаки... но нет, не будем об этом думать. Потребитель заплатит.

Дальше - хуже. Кофры.

Все производители багажных ёмкостей на мотоциклы пишут максимальную нагрузку в 5, ну иногда 10 кг. И все мотоциклисты кладут болт М20 на этот совет. Но не в этот раз! Устройство и надёжность кофров заставляет плакать. И я даже не знаю с чего начать...

Перед вами крепеж верёвочек что не дают кофру открыться дальше нужного. Конечно, это уже не заводское решение, это её величество эпоксидка. Заводское решение это тонкий цилиндрик с тонюсеньками рёбрами жёсткости в который вкручивается саморез! Два таких крепления держат верёвочки, но, поскольку верёвочки не пружинят, газлифтов нет а петли свободные (читай: раздроченные с завода) то крышка падает с большой скоростью и дёргает эти крепления, выламывая их. Но если бы только это! Идентичным образом устроено и крепление ушек замка, что держат крышку закрытой. Да, вы не ослышались, 4 самореза на крышку. А знаете, что ещё? Лишь один! один!! умерший саморез утянет всю крышку в валгаллу. Потому что сперва из-за другого угла нагрузки сломается посадочное второго, а потом одна петля не удержит крышку на кочках.

"Хорошо, давайте просверлимся, заменим на металл" - скажет читатель, а равно мастер из кастом-мастерской.  "Хи-хи" - скажет крышка, и лопнет при первой же нагрузке. Рёбра жёсткости - 0,8мм! Пластик крышки - колкий. Можно купить новые (или целые) крышки. Да, можно. Пока они целые - всё ок. Но у нас же есть ещё обратная сторона - внутрянка кофра =)

Вот такой ремонт выполнялся на правой крышке чтобы закрыть трещины. К слову, раздоченные с завода петли дают неточное закрытие крышек, из-за чегог для защёлкивания надо либо повозить туда-сюда, либо хлопать. А хлопание убивает уже механизм замка - он на верхнем фото... да, тоже на 4 саморезиках в пластик. Ладно, но откуда же возьмутся трещины? Я вам покажу:

Да, вы всё поняли правильно. Квадратная труба образует треугольник жесткости рамы, но за колесом нет никаких перемычек для кофров кроме пластиковой же жопы, а нижняя передняя точка не слишком-тор удалена от верхней. Всё это гуляет как холодец на тарелке. "Но там же есть встроенные дуги" - воскликнет выдуманный мною для этого поста собеседник. Да, есть. Но спасают они боковину, ногу, но не жопу. А на жопу дуг нет и поставить их некуда, как вы можете убедиться по фото.

Так что же, всё плохо?

Конечно, нет. Я ездил 3 года. Я поменял маленькие крышки на большие из-за того что на маленьких умер крепёж, остальное же вызывает меньше претензий. Тот же чёрный пластик можно и дальше дуть в раптор а внутрянка кофра обычно страдает только от падения. С таким мотоциклом вполне можно жить, просто нужно помнить про особенности загрузки и хлипкость крышек.

Так, например, я заказал фирме сумки для кофров и благодаря моим обмеркам они могут делать их для Девилей (нет, они мне не платили за рекламу :D ).Сумка снимает нагрузку с крышки и просто лежит внутри - адекватное решение.

При этом же по технической части к мотоциклу нет совершенно никаких претензий - надёжный мотор, проверенная временем рама, вечный кардан. И даже пластик хороший в Девиле тоже есть - площадка под задний кофр пластиковая, но выдерживает существенные нагрузки на длинном рычаге. Это радует.

Лица детей замазаны по просьбам родителей.

Подводя итог: 3 года владения - на сегодня это самый долгий срок владения из всех мотоциклов что у меня были. И я ни капли не жалею что владел им не смотря на все его недостатки. За 3 года этот мотоцикл подарил мне массу положительных эмоций, но я хочу двигаться дальше и пробовать новое. Возможно кому-то даже интересно, куда я двигаюсь. Для них оставлю картинку в формате мема, остальных грузить не буду.

Спасибо за внимание.