Серия «Хтонь»

1. Строишь любое нечто с мотором и крылом и называешь его прототипом;
2. Доказываешь, что оно летает не как ворона с гантелей;
3. Получаешь крупное денежное вознаграждение от министерства авиации;
4. ...
5. PROFIT!

Как раз в это время у компании Blériot начались проблемы с финансами, и инженер Леон Кирст решил создать такой прототип, заодно сделав его комфортным, безопасным и пассажирским. Получилось цельнодеревянное, двухфюзеляжное и двухдвигательное нечто, с заделом под переделку в гидроплан и двояковыпуклыми асимметричными с высокой относительной толщиной (то есть аэродинамически неэффективными) профилями крыла.

В ноябре 1930 отполированный Bleriot 125 в блестящей краске показали на международном авиасалоне. Необычно выглядящая летбла привлекала всеобщее внимание, и зрители соглашались, что выглядит интересно, но в тоже время недоумевали - а как это еще не летавшее чудо поведет себя в воздухе?

Ответ на этот вопрос появился лишь весной 1931 года... Проблемы с перегревом заднего двигателя, полностью "закрытое" гондолой экипажа и двумя винтами (а значит неэффективное) хвостовое оперение и такое же крыло. Сильные вибрации убивали всякий комфорт для 12 пассажиров - не спасал даже салон из тюльпанного дерева. Быстро поняв, что это проще сжечь, чем переделать, директор фирмы Луи Берильо забил на проект и начал финансировать новые работы.

Никакой конкуренции с более простыми и надежными самолетами 125-ый не вывозил, и потому, полетав пару лет по выставкам строго в идеальную погоду, в 1934 году пепелац был списан и отправлен на слом.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Фирма Saunders-Roe Limited всю свою историю создавала летающие лодки и до последнего не уходила от любимой концепции. В 1945 она начала проектировать дальнемагистральную (трансатлантическую) ЛЛ на 105 пассажиров с максимальным уровнем комфорта (в виде туалетов, спальных мест и коктейль-бара). Инженеры, однако, не были фанатами архаики - они предусмотрели герметичный и обогреваемый салон, необратимые гидроусилители (которые отказывали на больших скоростях, но это вскрылось лишь на испытаниях...), мощное кондиционирование с отбором воздуха от двигателей, убирающиеся поплавки и двухпалубных фюзеляж с сечением в виде восьмерки.

Британское Министерство снабжения было в полном восторге от проекта, а вот потенциальные заказчики - не особо, они предпочли бы увидеть все эти технологии на самолетах наземного базирования. Но руководство фирмы преисполнилось оптимизмом и начало строить гигантскую "Принцессу" (точнее, три прототипа одновременно...) без твердых заказов. Они "забыли" учесть только одно - отсутствие двигателя.

Изначально на SR.45 планировали ставить шесть Armstrong Siddeley Cobra мощностью 4000 л.с. Так как тот был еще сырым, утвердили проект уже с двигателями Rolls-Royce Tweed... Который вскоре сама фирма Rolls-Royce сняла с производства. Перебрав еще пять вариантов, фирма утвердила турбовинтовые Bristol Proteus (которые тоже были еще сырыми...). Они должны были развивать 4000 л.с., но на стендовых испытаниях показали только 2500 л.с. и огромный список проблем. Поэтому инженерам приказали переделать пол крыла, разместив там не шесть, а ДЕСЯТЬ движков - восемь из них должны были стоят парно и вращать соосные винты.

Меж тем, доводка Bristol Proteus затянулись. Постройку первого самолета почти закончили в 1949 - и до 1952 он стоял и ждал двигателей. Еще две летаблы медленно собирали рядом (и, спойлер, они так и остались недоделанными). В сухом итоге постройка даже одной "Принцессы" обошлась в 10,8 миллионов фунтов стерлингов вместо ожидаемых изначально 2,8 млн, а разработка двигателя - в 4.92 млн вместо 0.407 млн.

Впрочем, инженерам было чем гордиться. SR.45 был самым тяжелым цельнометаллическим пассажирским пепелацем в истории и крупнейшей в мире металлической летающей лодкой - но к тому моменту, как ее двигатели довели до работоспособного состояния, всем стало очевидно, что оно никому не нужно. Реактивная "Комета" уже вышла на регулярные рейсы, когда "Принцесса" только начала испытания, и частным заказчикам такая летающая лодка в принципе была не интересна.

А что министерство? А оно, оценив проблемы с двигателем Bristol Proteus, потребовало поставить Orion... Которые существовали только на бумаге (но даже так было видно, что они не влезут в крыло "Принцессы" по габаритам). После отказа инженеров рассмотреть этот вариант, чиновники так же отказались рассматривать сам самолет. После двух лет полетов, в 1954 единственная готовая "Принцесса" встала на прикол, достройка еще двух прототипов прекратилась. Все они были пущены на гвозди в период в 1965-67.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Уолтер Барлинг был британским инженером, который еще в 1919 создал шестидвигательный (4 тянущих и 2 толкающих) бомбардировщик-триплан Tarrant Tabor, чья взлетная масса составляла 20 тонн... И который в первой же попытке взлететь вспахал носом землю и убил двух летчиков. Но был ли на планете другой инженер с опытом создания гигантских трипланов? Разумеется нет, поэтому к его услугам обратились вновь.

Билли Митчел не менее уникальная фигура - это человек, который начал знаменитое противостояние больших кораблей и авиации. В 1921 он организовал учения в Чесапикском заливе, в ходе которых впервые в истории самолеты потопили аж целый линкор (и еще эсминец и крейсер). Да, это были полигонные условия против трофейных кораблей Германской Империи, но именно тогда началась борьба за бюджеты между сторонниками больших пушек и сторонниками морской авиации. К последним принадлежал Митчел - он и был главным заказчиком самолета, который сможет унести достаточно бомб, чтобы в одиночку потопить крупный корабль с одного захода.

По расчетам выходило, что требовалось "всего лишь" 2.5 тонны бомб - что для начала 20-х ОЧЕНЬ много. И так как мощных двигателей тогда не было, то решили ставить шесть штук каких есть (опять 4 тянущих и 2 толкающих) и три крыла - чтоб наверняка хватило подъемной силы.

Газетчики сразу заклеймили проект "глупостью Митчела", но его авторитет был достаточно высок, чтобы раз за разом выбивать из конгресса деньги, пока сумма не стала совсем астрономической. А Барлинг продолжал творить, исправляя ошибки косяки прошлого проекта. Чтобы XNBL-1 точно не скапотировал, двигатели разметили в один этаж и поставили аж 10 штук шасси - из которых два не касались земли, а просто висели под носом на случай клевка. Однако были и передовые для тех лет решения - в экипаж добавили бортинженера и развитую систему управления двигателями, в конструкции широко использовался алюминий. А еще он не влезал ни в один ангар, так что пришлось строить новый - и потратили на это еще 700 тыс долларов...

Что показали испытания? Пепелац не разгонялся даже до 100 км/ч, жрал топливо как не в себя и не мог забраться даже на 2 км высоты. И хотя он действительно тащил 2 тонны бомб, все понимали, что это была большая и медленная мишень для любого корабельного ПВО. Однако нельзя не признать, что для 1923 такой самолет сам по себе был достижением. Конец XNBL-1 печален - в 1925 генерал Митчел был уволен из армии после мутного судебного дела, а в 1928 новый начальник авиабазы, где стоял гигант, приказал сжечь его, чтоб тот не занимал место.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!