Околотехники

Небольшой значок Bertone на передних крыльях

То, что действительно сделало 262C тем, чем он был, можно было найти в пассажирском салоне. Он предлагал экстравагантность кожи и твердой древесины. Сиденья, подголовники, боковины дверей — даже изогнутые ручки — были обиты кожей.

Когда в 1973 году Volvo 1800ES был снят с производства, не нашлось непосредственного преемника, который мог бы взять на себя роль спортивной модели высшего класса. Это беспокоило генерального директора Volvo Пера Г. Джилленхаммара, поскольку было важно иметь такую модель на крупнейшем экспортном рынке Volvo, в США. В то время люксовое купе казалось более подходящим выбором, чем другой спортивный автомобиль.

Главный дизайнер Volvo Ян Вильсгаард создал эскизы для дизайна престижного автомобиля, но макет так и не был построен. Вместо этого он использовал Volvo 164, который был использован для теста новых интерьеров. Автомобиль был доставлен в компанию итальянского дизайнера Серджио Коджолы в Турине, где четырехдверный кузов был преобразован в двухдверный с более низкой крышей. Крыша была покрыта винилом, а широкая задняя стойка была украшена тремя коронами — национальным геральдическим символом Швеции. На серийном автомобиле три короны были заменены одной большой короной, что является одним из немногих различий между прототипом и серийной моделью, помимо очевидного факта, что он был основан на 164.

Двигатель в 262C изначально был 2,7-литровым, 140-сильным V6. Он был общим со всеми другими версиями кузова в серии 260 и был разработан совместно с Peugeot и Renault. Производство осуществлялось в Дуврене во Франции компанией Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV. Благодаря блокам двигателя и головкам цилиндров, изготовленным из алюминия, он весил менее 150 кг.

Как нишевый продукт малой серии, он не подходил для производства на заводе Volvo в Гетеборге. Вместо этого окончательная сборка производилась на итальянской Carozzeria Bertone, которая также отвечала за постройку лимузина 264TE. Комплекты перевозились в Турин, где кузова автомобилей модифицировались, окрашивались и собирались в готовые автомобили. Неброская эмблема на нижней части передних крыльев обозначала участие Bertone в производстве автомобиля.

Стал предметом коллекционирования вскоре после прекращения производства

В течение первых нескольких лет 262C был доступен только в серебристом металлике с черной виниловой крышей и продавался в США за 14 700 долларов. С 1979 года он также был доступен в золотом металлике без виниловой крыши. В том же году все модели седанов серии 200 также получили новую заднюю часть с багажником, который спускался по заднему краю. Задние фонари также были новыми и располагались по углам кузова. В 1980 году черный и светло-голубой металлик, а также серебристый металлик с виниловой крышей были сняты с производства. В США модель продавалась под названием Volvo Coupé с 1980 года .

Модельный год, который выделяется больше всего, был также его последним. В 1981 году серия 200 претерпела крупное обновление с новыми, более тонкими бамперами и новыми фарами. B27E стал B28E, поскольку двигатель увеличился в объеме и получил еще 14 лошадиных сил. Новая цветовая комбинация представляла собой двухцветную окраску.

Целью компании было производство 800 единиц в год, но спрос был слишком низким. Когда последние автомобили были проданы в 1981 году, они уже считались предметами коллекционирования. Всего в период с 1977 по 1981 год было построено всего 6622 автомобиля, что придало ему настоящую эксклюзивность. Сегодня купить 262C непросто — на рынке классических автомобилей цены могут достигать 25 000 долларов за модели в идеальном состоянии и немного ниже за те, которые нуждаются в реставрации.

Только в 1985 году был представлен преемник 262C — Volvo 780. Сотрудничество с Bertone продолжилось, но 780 был спроектирован и произведен в Италии.

Смотри больше статей здесь и здесь.

Многие представляют себе классические Volvo как угловатые седаны и универсалы, которые не особо выделяются своей спортивностью. Это имеет смысл, поскольку серии 200 и 700, выпускавшиеся с 70-х по 90-е годы, сформировали имидж бренда на многие годы. Но еще в 60-х годах Volvo были известны как относительно быстрые автомобили с элегантным дизайном. Volvo Amazon — или серия 120 — была преемницей PV444 / PV544 и получила важную миссию: открыть совершенно новые горизонты для шведского автопроизводителя и превратить Volvo в мировой бренд. Четырехдверный седан, вышедший в 1956 году, выглядел так, как будто его выпустила лучшая итальянская студия, но это был чисто шведский продукт. Он был разработан Яном Вильсгаардом, который при разработке этого Volvo больше ориентировался на американские автомобили, чем на европейские, поскольку Volvo считала Соединенные Штаты своим основным экспортным рынком.

Также возникла небольшая путаница с названием модели. Имя Amazon, использовалось только для Volvo в Скандинавии. В остальной Европе это название уже использовал немецкий производитель мопедов Kreidler, который назвал один из своих продуктов «Amazone». Поэтому на всех других рынках Volvo решила использовать названия в соответствии с типом кузова – 121/122. Volvo 121 – первая серийная модель, вышедшая в 1957 году – имела 1,6-литровый двигатель мощностью 60 лошадиных сил с трехступенчатой механической коробкой передач. Даже шесть десятилетий назад 60 лошадиных сил было немного, но это было только начало – год спустя шведы начали предлагать версию 122S с 1,6-литровым двухкарбюраторным двигателем мощностью 85 лошадиных сил. В том же году Volvo также начала производство двухдверной версии Amazon, которая, как и седан, была доступна с двухцветной окраской, где крыша отличалась по цвету от кузова. Кстати, версия купе в конечном итоге стала их бестселлером, было произведено больше единиц, чем четырехдверного седана и универсала Amazon (тип кузова 220), которые появились в 1962 году .

Именно с Amazon Volvo начала зарабатывать свою репутацию очень безопасных автомобилей: начиная с 1959 года , все они имели трехточечный ремень безопасности в стандартной комплектации, что было важным новшеством в то время. Двигатель 1,6, который устанавливался повсюду со времен PV444, был быстро заменен, и Amazon получил 1,8 от спортивного нового двухдверного P1800 в 1961 году. Тот самый, который, благодаря своему невероятному дизайну, был как Ferrari, но по цене Volvo. Версия с двумя карбюраторами объемом 1,8 литра достигала 90–100 лошадиных сил, и на них было действительно весело ездить на высоких скоростях — не совсем то, что мы обычно представляем, когда говорим о классических Volvo. Amazon был хорошо сбалансирован и отличался точным управлением, поэтому спортивные версии доминировали в Европейском чемпионате по ралли в то время.

На основе этих "спорткаров" в 1966 году вышла самая уникальная версия, допущенная для дорог общего пользования: двухдверная мощностью 115 лошадиных сил. У нее было более жесткое шасси, передние дисковые тормоза, сиденья Recaro, большой тахометр на панели приборов и красивое спортивное рулевое колесо. Двигатель был тем же 1,8-литровым, что и у P1800, но его версия с двумя карбюраторами и более высокой степенью сжатия могла развивать мощность до 115 лошадиных сил при 6000 об/мин. Это было определенно неплохо, учитывая, что сам автомобиль весил всего 1050 кг. Все 123 GT поставлялись с четырехступенчатой механической коробкой передач и могли разгоняться до 180 км/ч благодаря электронно-управляемой повышающей передаче. Это одна из самых редких серийных моделей Volvo, за два года было выпущено чуть более 1500 автомобилей. Неудивительно, что 123 GT в отличном состоянии теперь может стоить более 30 000 евро.

Выпускавшийся в эпоху Луиджи Сегре в Ghia, Bimini был малолитражным универсалом, как мы могли бы описать его сегодня, с одной замечательной особенностью. Двери, лобовое стекло и передняя часть крыши были сконструированы как единый элемент, навешенный спереди для удобства посадки и высадки пассажиров.

Конструкция кузова Ghia была полностью стальной, что, как можно предположить, делало откидную секцию кабины довольно тяжелой. История Bimini туманна, хотя некоторые источники утверждают, что он был представлен на Женевском автосалоне весной 1958 года. С этого момента Bimini исчез из виду до какого-то момента в начале 60-х годов, когда он попал под опеку Джорджа Барриса, голливудского импресарио "кастомных" автомобилей. В то время Баррис помогал управлять Custom Car Caravan, передвижной выставкой особых автомобилей Ford на шоу хот-родов.

В тот период через магазин Барриса в Северном Голливуде прошло несколько шоу-каров Ford, включая Lincoln Futura, который затем стал Бэтмобилем. Для своей выставки Баррис решил переделать Bimini под Custom Car Caravan 1965 года. Его команда перекрасила машину в "Fire metalflake" и использовала двухцветный лак White Pearl, обивку из меха "White Pearl Naughahyde" и красного "Mouton", а также хромированные диски Astro и шины с красной линией.

Концепт Ghia появился еще раз (ниже) как «Bimini Wagon» в наборе вкладышей в жевательной резинкой Topps 1968 года, на которых были изображены десятки кастомов того периода, в основном производства Barris.

К началу 90-х Bimini каким-то образом попал во владение техасского коллекционера в довольно целом, но несколько потрепанном состоянии, и когда о нем в последний раз слышали, он был выставлен на продажу.

Как Генри Форд поставил Америку на колеса с помощью Model T — одна из самых известных историй "Города моторов". Постоянно стандартизируя продукт, повышая эффективность производства, а затем снижая цену, Ford постепенно завоевывал, а затем и полностью доминировал на автомобильном рынке. В какой-то момент более половины автомобилей на дорогах США были Model T.

В то время как другие автопроизводители добавляли все больше функций и оснащения каждый год, Ford придерживался изначального плана с той же базовой моделью, представленной в октябре 1908 года. Каждая деталь автомобиля была тщательно проверена в попытке упростить и ускорить производство. Начиная с 1914 года черный был установлен как единственный доступный цвет из-за его особенности - более короткого времени высыхания. Есть некоторые сомнения относительно того, сказал ли лично Форд знаменитую фразу: «Вы можете получить любой цвет, который захотите, если он черный», но он, безусловно, принял этот принцип. Благодаря неустанному сокращению производственных затрат к 1923 году Форд смог снизить цену до, казалось бы, невозможных 269 долларов. С поправкой на инфляцию это составляет чуть более 5000 долларов в современных деньгах.

Однако поразительная цена в $269 за двухместный Runabout или $298 за пятиместный Touring не была полностью обусловлена чудом массового производства. Рекламируемая цена была занижена за счет того, что Model T была полностью "раздета": в нее не входили электростартер, запасное колесо или коврики. Электростартер был доступен за дополнительные $65, и более 80 процентов покупателей Ford в том году предпочли доплатить, а не заводить двигатель вручную.

Наряду с двумя моделями с открытым верхом, Model T также была доступна в вариантах Coupe ($530), Tudor Sedan ($595) или Fordor Sedan ($725), в закрытых моделях в базовой комплектации был включен электростартер сразу. Однако Touring и Runabout представляли большую часть объема продаж. Закрытые автомобили не будут по-настоящему популярны у американской общественности еще несколько лет, в то время как "гибкое" шасси Model T в любом случае не очень хорошо подходит для закрытых кузовов.

В 1923 году производство Model T (глобальное, но не включая Канаду) достигло своего исторического рекорда в 2 011 125 автомобилей. Также в том году общее производство Ford превысило отметку в девять миллионов, и к моменту прекращения в 1927 году было продано более 15 миллионов Model T. По объему продаж другие автопроизводители были просто карапузами.

Но 1923 год действительно стал пиком, поскольку продажи начали снижаться с этого момента: 1,9 миллиона в 1924 и 1925 годах, 1,5 миллиона в 1926 году. Хотя Model T была идеальным первым автомобилем для американцев среднего класса, когда пришло время для покупки второго автомобиля, они были готовы к большему стилю, комфорту и ходовым характеристикам. В 1927 году Генри Форд наконец сдался и прекратил выпуск Model T, но затем он принял невероятное решение остановить производство автомобилей почти на шесть месяцев, пока не была готова его преемница, Model A. Благодаря остановке Chevrolet впервые смогла занять первое место в чартах продаж. Но это уже совсем другая история.

Модели N, R и S по сути являются одним и тем же автомобилем с разным уровнем оснащения. (Даже тогда Ford был сосредоточен на стандартизации.) Сначала появилась Model N, выпущенная весной 1906 года с простыми брызговиками и начальной ценой в 500 долларов, которая вскоре выросла до 600 долларов. Затем появилась Model R 1907 года, продававшаяся за 750 долларов с настоящими крыльями и подножками. Чуть позже появилась Model S, с причудливым кузовом Roadster, который мог похвастаться полноценными крыльями, подножками и фартуками крыльев. Все три модели предлагались до 1908 года, и они настолько похожи, что реставраторы Ford называют их вместе как Model NRS. Это никогда не было официальным обозначением, но оно прижилось в народе.

Хотя шасси NRS имеет большое сходство с Model T, оно значительно меньше. Кроме того, планетарная двухступенчатая трансмиссия открыта, а рулевое колесо находится справа. (Когда Model T была представлена с рулем слева, ее ошеломляющие продажи привели к стандартизации левого руля для автомобильной промышленности США.) В задней части, вместо привычной поперечной рессоры Model T, NRS использовала пару полностью эллиптических листовых рессор. Тем не менее, происхождение Model T от NRS очевидно.

В то время как двигатель Model T был довольно продвинутым на момент своего появления, силовая установка NRS отражала стандартную отраслевую практику с алюминиевым картером и четырьмя цилиндрами, отлитыми попарно с несъемными головками. К передней части коленчатого вала был прикреплен шестиспицевый чугунный маховик, который также служил вентилятором охлаждения. Клапанный механизм и впускной и выпускной коллекторы находились на левой стороне двигателя, а не на правой, как у Model T. NRS был рассчитан на скромные 15 л. с., но все еще мог развивать 65 километров в час, по данным Ford — почти такая же максимальная скорость, как у Model T.

Одной из новых особенностей NRS является расположение центробежного водяного насоса: он установлен не на двигателе, а на радиаторе. Вскоре после своего появления Model T полностью отказалась от водяного насоса. Ацетиленовые фары были доступны за дополнительную плату. Передняя ось, подвеска и рулевое управление NRS являются почти точной копией компонентов Model T.

Очевидно, что Форд и его инженеры, включая Джо Галамба и CH Wills, взяли идеи, разработанные и извлеченные из NRS, и применили их к Model T, добавив также ряд важных инноваций. Поскольку спрос на Model T резко возрос, для производства NRS больше не осталось места, и последние Model S Roadster были проданы в начале 1909 года. Хотя NRS был ступенькой, она была критической. Если бы не Models N, R и S, Model T, возможно, была бы совсем другой машиной.