Тренд в производстве бумаги от традиционных продуктов смещается в сторону сложных продуктов – интересные решения в упаковке, особенные виды бумаги, в производстве которых сжатый воздух имеет огромное значение
Глобальное потребление бумаги и картона достигло более 420 миллионов тонн в год. Китай и США занимают почти половину от всего объема потребления. Потребительский тренд смещается от традиционной бумаги в сторону более сложных продуктов, которые используются в области упаковки и необычных видах бумаги. Для поддержания потребительского спроса целлюлозно-бумажная промышленность должна использовать безмасляные винтовые компрессорные установки на бесперебойной основе.
Продукция из бумаги и картона используется почти во всех отраслях промышленности для производства упаковки, этикеток и так далее. Производители должны поддерживать высокие стандарты, чтобы убедить потребителя в безопасности продукции. Этот факт диктует требования к качеству поставляемого сжатого воздуха.
Использование сжатого воздуха и требования к нему
Сжатый воздух используется в течение всего процесса производства, начиная с очистки и распила древесины, и заканчивая выпуском готовой продукции. Безмасляные винтовые компрессоры – это обязательное требование на каждом. Есть нормативы международной организации по стандартизации, предусматривающие чистоту воздуха в производстве различных продуктов. Например, стандарт ISO 8573-1 (2010) ruling утверждает, что в производстве упаковки для продуктов питания и лекарств используются воздушные безмасляные компрессоры, и они не должны производить выбросы масла, чтобы получить 0 класс эмиссии по данной классификации.
Все это необходимо, так как большинство упаковочных материалов идет для пищевой и фармацевтической промышленности, где важна абсолютная безопасность всех составляющих продукта – от состава изделия до упаковочного материала.
Промышленный воздух- сообщество профессиональных инженеров. Статьи, новинки оборудования, полезные ссылки, байки инженеров, публикации мировых экспертов и производителей оборудования. #инженер #производство #энергетика #оборудование #сжатый_воздух
Кораблестроение - это показатель промышленного развития государства. В слабом государстве, или однобоко развитом государстве, современный корабль, отвечающий духу времени - не построить.
Можно построить катер, можно даже спортивную яхту, можно рыболовецкую шхуну наконец построить, - но корабль 1 ранга - никогда.
С чего начиналось
Еще в годы гражданской войны специальной комиссией был разработан проект программы транспортного судостроения: предусматривалась постройка 80 морских судов общей грузоподъемностью более 500 тыс. т. Огромное значение имело и подписанное В. И. Лениным 24 марта 1921 г. постановление СНК «О государственном судостроении»: впервые определялся порядок организации и развития судостроения как единой отрасли. Однако приступить к осуществлению намеченных мер удалось лишь несколькими годами позже, после восстановления первых заводов.
С четвертой по счету кораблестроительной программе СССР, принятой в 1936 г. и рассчитанной на период 1937-1943 гг. Ее отличали две характерные особенности: это была первая советская программа строительства «Большого флота» и… последняя программа создания «Большого флота», утвержденная в довоенном СССР.
Сама эта программа была общим документом, и предусматривала строительство 8 линкоров типа «А», 16 линкоров типа «Б», 20 легких крейсеров, 17 лидеров, 128 эскадренных миноносцев, 90 больших, 164 средних и 90 малых подводных лодок. Ее реализация должна была уточняться соответствующими постановлениями Совета труда и обороны (СТО) при СНК СССР, которые ставили конкретные задачи Наркомату тяжелой промышленности и другим участвующим в процессе создания флота структурам на один-два года вперед. И вот, первым таким постановлением стал принятый 16 июля 1936 г. документ «О программе крупного морского кораблестроения», который конкретизировал порядок создания «Большого флота» на ближайшие 2 года. Согласно ему, в 1937-38 гг. кораблестроительной промышленности предстояло заложить 4 линкора типа «А», четыре – типа «Б», по 8 легких крейсеров и лидеров, 114 эсминцев и 123 подводных лодки. При этом все 8 линкоров должны были войти в строй уже в 1941 году!
Если на 1 января 1939 г. в постройке находился 181 корабль, то на начало 1940 г. – уже 203, в том числе – 3 линкора и 2 тяжелых крейсера, а всего за 1939 г. было заложено (вместе с подводными лодками) 143 боевых корабля общим водоизмещением почти 227 тыс. т! Это значительно превышало закладки прошедшего, 1938 г., когда на стапеля встало 89 кораблей водоизмещением в 159 389 т, хотя и эти цифры весьма впечатляющи.
К концу второго этапа (1957-66 гг.) создания ракетно-ядерного флота ракетных надводных кораблей в ВМФ СССР числилось 29 единиц (в ВМС США - 67). За этот период было построено - 4 крейсера, 49 эсминцев, 105 СКР и МПК, 56 атомных ПЛ, 102 ДЭПЛ. По количеству атомных и ракетных подводных лодок, уже к концу 60-х годов, Советский Союз превзошел Соединенные Штаты Америки. Крылатых ракет на борту кораблей СССР, даже без ракетных катеров, было размещено более 500 единиц. Однако, по количеству баллистических и зенитных ракет советский флот отставал от флота США в несколько раз.
С приходом к власти Л.И. Брежнева началась гонка вооружений, в том числе и военно-морских. На третьем этапе развития военного флота в СССР (1967-1991 гг.) началось строительство боевых кораблей с темпом, превосходящим американский. Был построен самый большой в мире по водоизмещению и количеству боевых кораблей военный флот. По количеству размещенного на борту кораблей оружия (без учета авиационного вооружения) СССР, также превзошел США. С середины 60-х годов, выполняя новую программу строительства вооруженных сил Брежнева - Гречко - Горшкова, было развернуто интенсивное строительство крупных надводных кораблей по принципу "корабль за корабль". Практически вся серия тяжелых авианосных крейсеров типа "Киев" вводилась в строй год в год с американскими атомными авианосцами типа "Нимиц".
Гражданское судостроение
Российская империя заметно отставала от развитых стран по суммарной вместимости судов морского торгового флота. В 1938 году СССР не входил в десятку крупнейших по этому показателю стран.
Страна находилась в политической изоляции, а морская мощь являлась мощнейшим дипломатическим аргументом, потому что никто не мог позволить себе игнорировать политические взгляды первоклассной морской державы. Кроме того, военная промышленность к 1936 г. вроде бы достигла приемлемого уровня и не требовала кратного роста, а вторая пятилетка завершалась намного более удачнее, чем первая. В общем, «наверху» складывалось впечатление, что крупная кораблестроительная программа нам вполне по силам, и, при этом, руководство страны испытывало реальную потребность в могущественном флоте.
Гражданское судостроение в СССР было бедным родственником кораблестроения оборонного. ЦСУ и Госкомстат СССР не публиковали статистических данных по постройке судов гражданского флота страны. Данные международных организаций (см., например, статистический ежегодник ООН [S.100]) неполные и зачастую недостоверны.
Для гражданского флота в первые годы после войны в СССР строились буксиры. Первые сухогрузы, теплоходы типа «Алатырь» дедвейтом всего 440 тонн, строили с 1950 года. С начала 1950-х строятся танкеры, с 1956 года - крупные сухогрузы. В дальнейшем в стране строились лесовозы, контейнеровозы, пассажирские суда, морские паромы и многие другие суда.
По данным [S.120] торговый флот СССР на сентябрь 1939 года насчитывал 354 судна суммарным дедвейтом 1,6 млн. тонн. В 1963 году морской торговый флот насчитывал 483 судна суммарным дедвейтом 1,9 млн. тонн [121]. В 1965 году в морском торговом флоте СССР было уже 1345 судов суммарным дедвейтом 9,6 млн. тонн.
Участие зарубежных стран в создании торгового флота СССР
Суда для гражданского флота СССР строились не только в СССР, но и в странах СЭВ, Югославии, Финляндии, Дании, Нидерландах, Италии и в других. Участие зарубежных стран в строительстве судов торгового флота СССР можно оценить по таблицам.
Как видим, социалистическими и западными странами судов гражданского флота для СССР строилось значительно больше, чем их строилось в самом СССР.
На 30.06.1966 общее число заказанных и строящихся для СССР морских торговых судов составило 552, это 28% от общего числа заказанных и строящихся судов в мире [168, S.122]. Непосредственно в СССР заказаны и строились 147 судов (26,6% от 552), в том числе 55 танкеров и 83 многоцелевых судна.
Из социалистических стран наибольшее количество судов заказано и строилось для СССР на 30.06.1966 в Польше (15 танкеров и 46 многоцелевых судов), ГДР (48 многоцелевых судов и 3 грузопассажирских), Болгарии (10 танкеров и 44 многоцелевых судна).
Из капиталистических следует отметить Финляндию, в которой были заказаны и строились для СССР 34 танкера и 68 многоцелевых судна.
В судостроении так было проще, европейские судоверфи штамповали серийные теплоходы по несколько штук в год в рамках СЭВ, советские заводы были традиционно заточены под оборонную технику и грузовой флот. Но было и два исключения: «гордость отечественного судостроения», именно так советская пресса окрестила дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз».
Дизель-электроход «Ленин» был торжественно спущен на воду в 1958 году
Долгие годы дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз» были волжскими флагманами. Их уровень комфорта был широко известен среди речных пассажиров. «Ленин» традиционно открывал навигацию на Волге, этот выход из затона всегда совпадал с днем рождения самого Ленина – 22 апреля. В 70-е годы на Волгу пришли новые немецкие теплоходы проекта 301. Интересен тот факт, что, занимаясь проектированием теплоходов 301 проекта, их создатель Фридрих Энкель неоднократно обращался к советским дизель-электроходам, как к эталонным на тот момент, но уже делал все нюансы пребывания пассажиров на борту с учетом достижений шагнувшей далеко вперед технологии.
Строительство судов в СССР в 1971 - 1990 годах
С середины 70-х гражданское судостроение постепенно теряет обороты. В период с 1976 по 1980 год количество построенных морских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, а промысловых на 200 единиц. Одновременно с этим в СССР освоили строительство теплоходов типа "ро-ро" (наиболее крупное среди них – "Капитан Смирнов" с газотурбинной установкой мощностью 50 тысяч л.с.). Это судно могло развивать невиданные до этого для транспортных судов 25 узлов, что вывело перевозки на принципиально иной уровень. Кстати, уже тогда стали задумываться о загрязнениях, и появились первые экологически чистые танкеры дедвейтом 25 тысяч тонн с двойным дном и двойными бортами.
Строительство атомных ледоколов
За 1959 - 1989 годы в СССР построены 5 атомных лекдоколов. Кроме того, 2 атомных ледокола по заказу СССР построены в Финляндии, их атомные установки изготовлены и установлены на ледоколы в СССР.
За 1971 - 1990 годы построено около 2400 судов для рыболовного флота, а также около 400 речных и смешанного плавания самоходных судов.
Дедвейт морского флота СССР в 1980 - 1991 годах
Таким образом, к 1990 году в СССР был создан крупный морской торговый и рыболовный флот. На начало 1991 года его дедвейт составил 29,4 млн. тонн, в том числе танкеров - 6 млн. тонн.
Максимальная величина экспорта судов и судового оборудования из СССР составила в 1990 году 244,4 млн. руб. Ежегодный импорт СССР судов и судового оборудования в середине 1980-х превышал 2 млрд. руб.
Вывод напрашивается сам собой. В Союзе создали один из самых крупных в мире флот морских транспортных судов, насчитывавший более 1800 судов суммарной грузоподъемностью 22,5 млн тонн. СССР по гражданскому судостроению входил в десятку мировых лидеров. Естественно, часть строившихся судов уходила за рубеж...
Что же сейчас с отраслью
В 1995—2005 гг. на российских судостроительных предприятиях размещалось 4 % объёма российских заказов судов. К 2007 году на российских судостроительных предприятиях стало размещаться 6 % объёма российских заказов судов, в 2008 году — 8 %. В 2008 году объём продаж в российском судостроении составил 150 млрд рублей. С 2000 года «убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз»; за этот срок Россия потеряла свыше 10 тыс. единиц транспортного флота. С 2006 года более 90 % новых судов отечественные заказчики разместили на зарубежных верфях.
В 2019 году была принята Стратегия развития судостроения до 2035 года
В начале 2023 года создан инвестзаказ от государства, в рамках данной программы в 2023–2028 годах на российских судоверфях запланировано строительство не менее 260 судов (119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 дноуглубительных, один плавдок, пять крупнотоннажных и пять буксирных судов, 20 барж).
И.Г.Калабеков, "СССР и страны мира в цифрах", 2008 - 2023
Всем привет! Прошу совет у самых умных, т.к. я туплю по страшному)
Работаю сметчиком в металообработке 9 лет и год еще был в полиграфии. Училась не на сметчика, так вышло).
За все время работы в нескольких компаниях считала в Excel (у каждой компании свои расчетные таблицы, но все они +/- идентичные). Ни о каких ГрандСмет, смета.ру и т.д. речи не было. Смотрела недавно: там для типового производства идентичных продуктов, строительства и т.д. У нас же все заказы уникальные...Сегодня варим шкаф, завтра оборудование для школьного кабинета, потом держатели для мыла, а еще таблички для водолазов, ценники для ЦУМа, полку для обуви, а день заканчиваем комплектом изделий для коммунальных машин и т.д... Неужели в этом случае только писать программу с 0 под производство? Может кто знает какую-то готовую базу с возможностью доработки под производство?
Компания, в которой я сейчас работаю, как раз переходит от большого объема мелких и средних заказов на крупные, некоторые годовые. И эти крупные проходят через меня. Уже пару заказов подготовила, но это просто издевательство работать в расчетной таблице, которая удобна для мелких заказов, а в ней проводить крупные на несколько сотен разных изделий, комплектующих и т.д. Пока есть время и возможность, хочу и сама чему-то научится полезному и "причесать" расчеты, что бы было удобно работать с большими проектами. У нас есть еще расчетчики, я их обучала с 0, вообще есть перспектива сделать адекватный современный расчетный отдел, а не как сейчас с кучей пересохранений и телодвижений. Пыталась найти что-то близкое через поиск несколько раз, но ничего не вышло...
АО «НПП „Контакт“ — одно из крупнейших предприятий электронной промышленности России, специализирующееся на выпуске мощных вакуумных электронных приборов для радиовещания, телевидения, дальней космической и спутниковой связи, радиолокации, ускорительной техники.
За последние семь лет обновлено почти 60% продукции завода. Ежегодно разрабатываются и ставятся на производство 7-12 типов новых изделий. Начиная с 1994 года наблюдается положительная динамика роста объемов производства. Коллектив АО «НПП „Контакт“ успешно решает задачи по сокращению времени производственного цикла изготовления изделий, минимизации затрат, гибкости и мобильности всех процессов, повышает уровень качества и надежности продукции. Система качества предприятия сертифицирована и соответствует требованиям международного стандарта ИСО 9001-2008.
Одним из главных условий темпа производственного роста является своевременное обновление оборудования. В начале этой осени «НПП „Контакт“ получило от Завода СХТ новые автомобильные весы с пределом взвешивания 80 тонн и длиной платформы 18 метров. Выбранная модель весов ВА «СХТ»- (1)-80-16-3- (0) позволяет решить множество задач, связанных с логистикой предприятия. Большинство продукции «НПП „Контакт“ можно перевозить только по дорогам с хорошим покрытием, чтобы максимально исключить тряску перевозимого груза, но при этом, большая часть таких дорог имеет ограничение по нагрузке на ось. Как раз тут на помощь приходит точное и надежное весоизмерительное оборудование производства компании СХТ.
По окончанию монтажа метрологическая служба СХТ провела первичную поверку весоизмерительного оборудования, результатом которой стала возможность коммерческого применения автомобильных весов. Соответствующие отметки об успешном прохождении поверки прописаны в технической документации оборудования.
Компания «Гольфстрим» — припортовый контейнерный терминал в г. Новоросийск. Это крупный перевалочный пункт удобно расположенный с точки зрения логистики. Удаленность от торгового порта Новоросийска всего 10 км, а кроме того терминал имеет 2 железнодорожных пути, которые примыкают к ЖД-станции «Новороссийск». Оба железнодорожных пути обладают вместимостью 17 условных вагонов каждый. Один путь оборудован автоматизированным перегрузочным комплексом для насыпных грузов из хопперов в контейнеры. Второй путь оборудован комплексом для перевалки наливных грузов в крупнотоннажные морские контейнеры.
Основные возможности терминала «Гольфстрим»:
Перевалка наливных неопасных грузов
Перевалка насыпных грузов навалом
Перевалка насыпных фасованных грузов
Перевалка различных генеральных грузов
Терминал технологическое оснащение включает в себя:
2 ричстакера грузоподъемностью 45 тонн
Вилочный погрузчик грузоподъемностью 16 тонн
Вилочный погрузчик грузоподъемностью 20 тонн
Оборудование обеспечивает высокое качество перетарки экспортных и импортных грузов. Темпы роста и развития «Гольфстрим» требуют своевременного обновления парка используемого оборудования. Поэтому, Завод СХТ произвел и, в начале этой недели, смонтировал сразу 4 единицы контейнерных весов для оптимальной работы терминала.
Модели весов были подобраны с учетом специфики работы перевалочного терминала ВАТ СХТ 2-40-6-1-10-1. А учитывая, что было установлено сразу 4 единицы весоизмерительного оборудования это в 4 раза более быстрая работа всего терминала в целом. Принимая во внимание надежность нового весоизмерительного оборудования перевалочный терминал должен в скором времени максимально оптимизировать все рабочие процессы, особенно это важно для логистических путей доставки грузов для предприятия такого профиля это жизненно важный аспект.
Кроме перечисленных выше услуг, терминал также предоставляет услуги склада, а теперь, зная точный объём всех грузов на складских площадках, можно значительно лучше систематизировать грузы, находящиеся на хранении.
Последний глава станкостроения СССР провел параллели между Советским Союзом и его правопреемницей и рассказал, почему современные «эффективные менеджеры» не эффективны и почему импортозамещение и промышленность в России буксуют. В общем, экс-министр поведал много интересных вещей, выводы из которых не самые утешительные.
Экс-министр станкостроения Николай Паничев.
Немногие знают, но в России наряду с функционирующим кабинетом министров существует и Совет министров СССР. Собственно, советские министры политикой не занимаются, объединение бывших чиновников - это так называемый общественный совет, к которому обращаются за консультациями по самым разным вопросам, если быть точным, раньше обращались.
Алексей Макурин, «АиФ»: Николай Александрович, сколько министров в вашем совете?
Николай Паничев: До сих пор здравствуют 37 бывших руководителей министерств СССР и РСФСР. Многим уже под 90 и больше. Но кого ни возьми – опыт колоссальный, мы прошли в своих отраслях все ступеньки. Я начинал работать на станкостроительном заводе учеником токаря. А сейчас у многих руководителей Минпромторга нет даже технического образования. Когда я встречаюсь с такими «эффективными менеджерами», чувствую, что им неинтересно со мной говорить. Они думают о финансовых потоках, а продукцию, выпуск которой курируют, не понимают.
– Хотя бы желание использовать опыт своих предшественников есть?
– Когда премьером был Евгений Примаков, он создал при Правительстве РФ консультативный совет из советских министров. Было решено, что все отраслевые новации должны проходить его экспертизу. Затем совет распустили. Как-то я рассказал о нём нынешнему главе Минпромторга Денису Мантурову. Он попросил собрать всех промышленников. Но с 2014 г. мы встречались только 3 раза. Министерство поздравляет нас с праздниками, а реально наши предложения не задействует.
– Что лично вы предлагали?
– Самая большая проблема сегодня в том, что нет технологической политики, позволяющей планировать разработку новых станков. Никто не знает, какое оборудование понадобится через несколько лет авиастроению, ракетостроению, тяжёлому машиностроению… Все наши отраслевые НИИ погибли после приватизации! В 2011 г. была принята федеральная программа, по которой на станкопром было выделено 5,6 млрд руб. И я тогда предложил создать на базе института «ВНИИинструмент» научный центр, сделав его головной организацией по развитию отрасли. Что в итоге? Среди руководителей государственного холдинга «Станкопром», через который пошли бюджетные деньги, снова не оказалось станочников. Гендиректор и замглавного конструктора Савёловского машиностроительного завода, входящего в его состав, попали под суд за хищения. Университет «Станкин», который Минпромторг вопреки нашему мнению выбрал в качестве головного научного центра, со своей ролью не справился. Деньги освоены, но нашим предприятиям по-прежнему проще купить нужный станок за границей, чем в России.
– Как в СССР создавалась техника, которая не производилась в стране?
– Одному из таких проектов я отдал 5 лет, когда работал в Ленинграде на заводе имени Ильича. Нам было поручено сделать сверхточный станок для обработки подшипников с посадочным отверстием 1 мм. Эти подшипники применяются в ракетно-космической промышленности, а оборудование для их шлифовки выпускалось только в США. В 1962 г., когда начался Карибский кризис, американцы запретили его поставку в СССР. Через третьи страны всё же удалось 2 таких станка получить. Мы их разобрали, изучили – ничего хитрого. Но нужно было разработать особую технологию изготовления массы деталей, из которых состоит станок. Для этого на заводе была организована специальная бригада. Никакой нацпроект, как принято сегодня, не принимался. Был составлен график работ, за выполнение которого полагалась премия, – и всё. Сам я, когда проект был успешно закончен, получил премию в размере оклада. В то время я был уже директором завода.
– Кстати, сколько тогда зарабатывали директора?
– У меня был оклад 980 руб. Но мы тогда трудились не ради денег. Я как-то во время встречи с Мантуровым сказал: «Денис Валентинович, послушай... Я ведь не претендую ни на зарплату, ни на акции». А он мне: «Ну и зря!» – «Почему?» – «Потому что тогда у вас мотивации нет». А по мне, лучшая мотивация – интерес к своему делу и гордость за свою работу.
МГТУ "Станкин"
– При этом ребят, которым интересно станкостроение, становится всё больше. Конкурс в тот же «Станкин» растёт.
– А где потом работают выпускники? Лучшие уезжают в США, Германию и Израиль. Утечка мозгов продолжается.
– Как её остановить?
– Надо на деле развивать станкостроение. А для этого нужны две вещи: политическая воля и изменение нормативно-законодательной базы. Правила госзакупок, налогообложения и кредитования не стимулируют промышленность вкладывать в инновации. Все платят одинаковые налоги – и «Газпром», и станкозавод. Или, скажем, 60–65% станков потребляет оборонка. Но законодательство о госзакупках запрещает авансировать деньги на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР). Льготные кредиты на эти цели тоже не дают. Процентные ставки в коммерческих банках неподъёмные. Как в таких условиях создавать что-то новое? Для сравнения: в Японии кредит на создание оборудования стоит всего 0,1% в год!
– Заводы брали кредиты только на расширение производства. А на НИОКР всегда выделял деньги Минфин. У нашего министерства был фонд, который я беспроцентно распределял по предприятиям в зависимости от важности тематики, которой они занимались.
Сегодня российские конструкторы создают новые станки только под заказ. А серийные модели выпускаются по немецким или китайским лицензиям. Но когда я был в Китае, мне там признались, что полностью скопировали советскую систему станкостроительной промышленности. По выпуску металлообрабатывающего оборудования СССР занимал 3-е место в мире. Когда в 1986 г. я возглавил министерство, наши предприятия выпускали в год 220 тыс. разных станков. Сейчас – не больше 14 тыс.
– Почему станкостроение растеряло свои достижения?
– Предприятия купили те, кто был близок к власти и имел деньги. Они считали, что делать станки легко. Но быстро убедились, что это не так. Больше половины заводов просто закрылись, в их корпусах теперь офисы, склады и магазины. В 90-е мне тоже предлагали: подбери пяток заводов, мы тебя сделаем хозяином, а доход – 50 на 50. Но я такого доброхота послал. А потом обо мне прошёл слух: с этим на такие темы лучше не разговаривать.
– Можно ли было приватизацию сделать иначе?
– Конечно. В бывшей ГДР заводы продавали всего за 1 марку. Но претендент представлял план развития с выкладками – какое оборудование и в каком количестве он продолжит выпускать. То есть предприятие продавалось под инвестиционный проект, в который новый владелец должен был вложить свои деньги. А если он этого не сделает – завод потеряет.
В станкостроении о рыночной экономике мы задумались задолго до перестройки. И во второй половине 80-х без всяких программ по импортозамещению затащили в страну много технологических решений. У нас было 22 СП с иностранными партнёрами и 70 соглашений о проектировании и производстве станков. Но не было такого, как сейчас в автопроме, когда на российском заводе собираются иномарки из зарубежных деталей и большая часть прибыли остаётся за рубежом. Мы выпускали советское оборудование, получая от зарубежных партнёров только отдельные комплектующие.
Кстати, тратило министерство заработанную прибыль тоже не так, как принято сегодня. Я в своих зарубежных поездках никогда не жил в 5-звёздочных отелях, как некоторые нынешние министры. Суточные выдавались в размере 40 долл. в день. В СССР даже для министров правила были строгие, и их соблюдали.
В российских настольных компьютерах Life Tech для государственных структур отсутствуют заявленные отечественные компоненты, сообщило издание CNews со ссылкой на фотографии устройств. За 2023 год сумма госзаказов на такие ПК превысила 100 млн руб.
В госсектор под видом российских компьютеров, внесённых в реестр радиоэлектронной продукции Минпромторга, поставляли устройства, не имеющие заключения ведомства.
CNews указывает на фотографии двух разобранных ПК Life Tech (юридическое лицо ООО «PC групп»), которые поставили в «Управление информационных технологий и связи» Санкт-Петербурга и больницы Воронежа в 2023 году.
Системный блок Life Tech RS-Line набрал рекордные 180 баллов в реестре Минпромторга, следует из акта экспертизы Торгово-промышленной палаты РФ. Устройство получило 50 баллов за материнскую плату от «Элпитеха» и 50 баллов за SSD-накопитель компании GS Group.
Однако после разбора системного блока эти компоненты не были обнаружены. Компьютеры оснащены материнской платой B450M-VDH-PLUS и накопителем Life Tech SSD. Комплектующие внесены в каталог ГИСП, однако они не имеют заключений Минпромторга и отсутствуют в реестре российской продукции, поскольку произведены не в России.
В ряде случаев недобросовестные поставщики вносят нероссийские наименования в ГИСП для обмана заказчиков, рассказал источник CNews на рынке электроники. Этот каталог не имеет отношения к реестру Минпромторга. Без учёта иностранных компонентов системный блок Life Tech набрал только 80 баллов, а для попадания в реестр ведомства значение должно составлять не менее 100 баллов.
«Элпитех» и GS Group сообщили, что не сотрудничают с Life Tech. Вице-президент по развитию производства GS Group Фёдор Боярков рассказал, что компания продаёт незначительную часть SSD через посредников. Он считает, что ООО «PC групп» могла приобрести продукцию GS Group, чтобы попасть в реестр, а затем заменить комплектующие на китайские аналоги.
Глава «Элпитеха» Александр Грищенков также отрицает, что «PC групп» покупала компоненты производителя.
CNews пишет, что поставщиком материнских плат и SSD-дисков выступила ООО «АБС-техно» — это магазин электроники. Учредителю компании Дарье Карповой принадлежит 50% ООО «PC групп», а остальная часть — Игорю Драгомирову. «АБС-техно» получила два госзаказа и не смогла выполнить обязательства по одному из них, попав в перечень недобросовестных поставщиков, из которого фирму исключили в сентябре 2023 года.
По мнению CNews, материнская плата из поставленных в учреждения Санкт-Петербурга и Воронежа компьютеров напоминает решение китайской Onda. Отличия заключаются только в цвете изделий, который можно выбрать у производителя.
По мнению CNews, материнская плата из поставленных в учреждения Санкт-Петербурга и Воронежа компьютеров напоминает решение китайской Onda. Отличия заключаются только в цвете изделий, который можно выбрать у производителя.
В Минпромторге отметили, что заключение о российском производстве продукции выдают на основании ТПП. Ведомство обещает провести проверку. В ТПП намерены ужесточить меры отбора и проверки устройств.
За 11 месяцев 2023 года «PC групп» поставила 353 системных блока Life Tech RS-Line на общую сумму 9,7 млн руб. Распространение продукции компании также занимаются ООО «Медея», «Приватгрупп», «Техлайн» и другие. Всего за текущий год поставили более 3 тыс. системных блоков «PC групп» на 116,8 млн руб.
Об аналогичной ситуации CNews сообщало в начале 2023 года — «Рикор электроникс» поставляла государственным учреждениям в регионах ноутбуки с процессорами AMD.
Из акта ТПП становится известно, что сборкой системных блоков Life Tech занимаются три сборщика, два инженера и начальник технического контроля на 40 кв. м.
