Rrickk

На начало 2025 года на складах российских дистрибьюторов скопилось порядка 700 тыс. машин, рассказал источник РБК на авторынке. Это почти вдвое выше уровня начала 2024-го примерно в 400 тыс. машин. В текущих стоках — более половины (примерно 52%) занимают произведенные в России автомобили, остальное — импорт. Аналогичную оценку текущих остатков — легковых и коммерческих авто — называет и Андрей Ольховский, гендиректор ГК «Автодом».

Директор агентства «Автостат» Сергей Целиков приводит данные о порядка 600 тыс. машин в стоках, и это рекордный показатель как минимум с 2020 года, когда в результате пандемии наступили проблемы с логистикой и спрос превышал предложение. Ситуация стабилизировалась в 2023 году, но в 2024-м предложение превысило спрос из-за наплыва на рынок китайских марок. Из текущих остатков 500 тыс. машин, по оценкам Целикова, приходится на легковые авто: из них более 400 тыс. — автомобили китайского происхождения, 100 тыс. — российские марки. Еще порядка 100 тыс. авто — это коммерческие авто, средние и тяжелые грузовики, автобусы.

По оценкам Андрея Терлюкевича, гендиректора ГК «АвтоСпецЦентр», запасы новых только легковых автомобилей на начало года составляли 400–500 тыс. штук. Исходя из объемов продаж в ноябре-декабре, этого хватит на 4–5 месяцев.

По словам Целикова, в предыдущий раз такое затоваривание наблюдалось во времена кризиса 2008 года. Тогда производство составило 1,7 млн автомобилей, а через год, в 2009-м, упало на 60%, до 723,2 тыс. единиц. Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в 2009 году сократились на 49% по сравнению с предыдущим годом — до 1,46 млн единиц против более 3 млн в 2008-м.

Согласно прогнозу «Автостата», спад рынка новых легковых автомобилей в 2025 году по базовому сценарию может составить до 10% или 1,42–1,43 млн штук, пессимистичный сценарий предусматривает снижение до 20%, или порядка 1,25 млн машин. ГК «Рольф» ожидает падение спроса до 1,3 млн машин при базовом сценарии. По словам Николая Иванова, директора департамента новых автомобилей «Рольфа», затоваривание на складах есть — запаса хватит на 3–4 месяца продаж: «Совершенно точно можно сказать, что дилерские сети перенасыщены автомобилями китайских производителей».

Иванов напомнил, что в стране насчитывается 4,1 тыс. автодилерских центров, что «адекватно» под рынок 2,5 млн автомобилей. «Абсолютно точно есть риски, что дилерские центры будут закрываться», — говорит Иванов.

У дистрибьюторов легковых авто склады избыточны, и они давят на всех, в первую очередь на дилеров, которые являются последней инстанцией перед покупателями, считает Андрей Ольховский. По словам собеседника РБК, под угрозой в отрасли находятся все, кто пользуется кредитными ресурсами. Большинство компаний брали кредиты на развитие бизнеса, закладывая в финансовые модели окупаемость проектов на четыре-шесть лет вперед. Дилеры строили дилерские центры на заемные средства, рассчитывая вернуть свои инвестиции в горизонте пяти лет. Сейчас, из-за роста ставок и снижения продаж, они могут оказаться не способны осуществлять выплату по своим обязательствам.

В настоящее время дилеры проводят ревизию своего бизнеса и портфеля марок — от нерентабельных будут отказываться и заменять их на другие, рассказал Андрей Терлюкевич. При этом физически здание дилерского центра продолжит работу. Он считает, что дилеры не будут инвестировать в будущие продажи марки, которая не сможет предложить разумный бизнес-план на ближайший квартал, позволяющий избежать хотя бы убытков. Также будут закрываться дилерские центры, где послепродажное обслуживание не компенсирует все затраты на содержание здания.

«Как минимум есть очевидные риски закрытия дилерских центров по причине убытков от прямой деятельности. Под закрытием я имею в виду отказ от нерентабельной франшизы. В первую очередь речь про дилеров марок с низкими объемами продажам и высокими издержками», — говорит Терлюкевич.

Риски банкротства также присутствуют для автодилеров, которые широко не представлены собственной разветвленной сетью салонов. Это, как правило, дилеры «небольшого калибра», лишенные возможности балансировать между брендами, когда у той или иной марки дела идут то хорошо, то плохо, считает заместитель гендиректора по продажам новых автомобилей АГ «Авилон» Ренат Тюктеев.

На какую помощь рассчитывают автодилеры

В текущих условиях дилеры уже обратились к Минпромторгу с просьбой урегулировать наплыв китайских брендов и донастроить прогнозирование рынка в части спроса на авто. «Мы уже прибегли к помощи нашего профильного министерства, к Минпромторгу, ведем переговоры, потому что на уровне законодательства нет никакого регулятора, который мог бы спрогнозировать рынок. Процесс переговоров непростой, но наше профильное министерство нас в этом поддерживает и готово нам помогать», — сообщила первый заместитель гендиректора «Рольфа» Светлана Виноградова журналистам в четверг, 30 января, передает корреспондент РБК.

РБК направил запрос в Минпромторг.

Как отмечает основатель ГК «Фаворит Моторс» Владимир Попов, ситуация на рынке и спрос складываются из ряда факторов и в первую очередь — это федеральная регуляторика. Еще один фактор — это реальный рост доходов населения, а также наличие легкой возможности кредитования. Другим фактором является наличие бизнес-модели со стороны китайских производителей, которая могла бы привлечь дилеров — если она невыгодна, неинтересна или непредсказуема, нет смысла вкладываться в их автомобили. «В то же время мы наблюдаем ситуацию полного отсутствия обязательств со стороны поставщиков, которые могут в любой момент покинуть российский рынок. Для того, чтобы избежать такого стихийного формирования рынка, и нужна регуляторика», — отметил собеседник.

Опрошенные РБК участники также рассчитывают на «взвешенную» кредитно-денежную политику. «Ставка Центробанка питает кредитные механизмы, удерживает денежные средства клиентов на депозитах. Когда ставка росла осенью прошлого года, количество выданных кредитов упало за три последних месяца на 37%. Уровень одобрений кредитов снизился только за декабрь с 79% до 72%», — констатирует Тюктеев. Сейчас, при ключевой ставке в 21%, бизнес по индустрии получает деньги под 27%. Вся доходная часть, кумулятивная маржа первого уровня, «съедается» за счет таких высоких процентов, добавил Иванов.

Отсюда