
Hydrayozh
Лягушка выиграла конкурс пасхальных кроликов
В этом году Cadbury выбрала в качестве пасхального зайца австралийскую древесную лягушку по кличке Бетти (по-научному - коралловопалая квакша, Litoria caerulea).
И я, кажется, знаю, как она победила...
Крупнейшая железнодорожная катастрофа в Турции
Крупнейшая катастрофа в истории Турции произошла по роковому стечению обстоятельств. Хотя в ней и были названы виновные, какой-то череды непренамеренных ошибок, как это часто бывает, тут не прослеживается. Просто так сошлись звёзды.
Вечером 20 октября 1957 года от стамбульского вокзала Сиркеджи отправился в Париж «Восточный экспресс» — 10-вагонный состав, который тянул мощный паровоз. А шестью часами ранее из города Эдирне на турецко-болгарской границе вышел в Стамбул старый дизельный поезд из трёх вагонов.
Железная дорога в пригороде Стамбула и тогда, и сейчас одноколейная. Около 11 вечера «Восточный экспресс» прошёл разъезд в Ярымбургазе, и дежурный Баки Инозю сообщил об этом на следующую станцию. Другой дежурный, Джахит Фырат, приняв сообщение, как сейчас модно говорить, отложил кирпичей, так как только что пропустил на тот же участок путей дизель из Эдирне. Связи с машинистами в то время не существовало, и всё, что могли сделать оба дежурных — немедленно вызвать к месту неминуемого столкновения пожарных и медиков.
В 22:45, в осенней тьме, 65-тонный паровоз, не имевший прожектора, неожиданно возник перед машинистом дизельного поезда. Легкие деревянные вагоны разбились вдребезги об эту стальную махину, практически не причинив паровозу вреда, в то время как вагоны «Восточного экпресса», защищённые локомотивом, практически не пострадали.
Спасатели уже мчались на помощь: из Стамбула выслали специальный поезд, а местная пожарная часть отрядила свои экипажи на случай пожара. Но возгорания не было: кочегар паровоза успел потушить тлеющие угли. В течение нескольких часов пожарные, военные и местные жители разбирали обломки, доставали раненых и погибших. Жертвами катастрофы стали почти 100 человек: по официальным данным, погибло 95 пассажиров, 150 получили ранения.
Последствия аварии быстро устранили: движение возобновилось менее чем через сутки. Через полтора года состоялся суд, на котором дежурных приговорили к 3 и 2,5 годам тюрьмы. Им грозил срок в 10 лет, но, по-видимому, суд учёл, что, скорее, стечение обстоятельств, нежели действия людей привело к трагедии.
А уже через год в стране случился военный переворот, на фоне которого катастрофа забылась, причем настолько, что даже в архивах Турецких государственных железных дорог не находятся её следы. И только непосредственный виновник жертв — 65-тонный паровоз — выжил во всех перипетиях турецкой истории и доживает свой век в железнодорожном музее недалеко от развалин древнего Эфеса.
Первый инженер-космонавт
8 февраля сайт РКК «Энергия» напомнил о 95-летии первого космонавта-инженера Константина Петровича Феоктистова, «которого для этой миссии выбрал лично С.П. Королев».
Более-менее официальную историю можно прочитать у Чертока в «Ракетах и людях». Я же расскажу байку о том, как Феоктистов стал космонавтом.
Трёхместный корабль «Восход» разрабатывался под руководством Феоктистова на основе уже летавшего одноместного «Востока». Проектанты проявили недюжинную хитрость, чтобы втиснуть в тот же объём трёх человек с соответствующими системами жизнеобеспечения. Конечно, чудес не бывает, и, например, пришлось даже отказаться от скафандров, что сыграло свою роковую роль в гибели экипажа «Союза-11».
И вот настал день, когда главный конструктор Королёв пришёл смотреть на свежеизготовленный корабль. Естественно, Феоктистов был там же. Королёв заглянул в спускаемый аппарат, охренел от его тесноты, выбрался наружу и заорал на Феоктистова:
— Кто это спроектировал?! Ты?! Вот ты и полетишь!
Так Феоктистов и стал космонавтом.
Байка не моя, тэга [Моё] нет.
Сколько стоит запуск «Союза»?
На сайте госзакупок можно найти много интересного. Вот, например, чудесный контракт Минобороны на закупку промышленного пылесоса для космического ракетного комплекса «Ангара» за 87 200 руб. Но гораздо интереснее попробовать узнать, во сколько нынче обходится запуск кораблей к МКС.
Единого контракта на запуск не существует. Поэтому, чтобы посчитать цену, нужно разыскать все составные контракты. Сделаем это так: перейдем на вкладку «Контракты и договоры», в строке поиска напишем «Союз МС», заказчика укажем как «Роскосмос», статус оставим только «Исполнение». То есть ожидается выдача текущих контрактов, в которых упоминается «Союз МС».
Таких записей 12 штук. Попробуем извлечь из них стоимость одного пуска.
Сразу видно, что названия контрактов неоднократно дублируются. По ним будет запущено несколько ракет с одним или несколькими пилотируемыми кораблями. Раз мы ищем цену одного пуска, выберем по вкусу по одной закупке каждого вида. Это будут:
- изготовление и поставка ракеты-носителя;
- изготовление и поставка сборочно-защитных блоков;
- изготовление и поставка двигателей сброса створок сборочно-защитных блоков;- транспортировка ракеты-носителя;
- проведение работ в обеспечение пуска.
Вроде, всё сходится: изготовили матчасть (РКЦ «Прогресс»), доставили на космодром (РКЦ «Прогресс»), обеспечили пуск («ЦЭНКИ»).
Не сходится по деньгам: закупка одной и той же ракеты в количестве 1 шт. в разных контрактах стоит то 1,3 млрд, то 10,4 млрд. Есть контракт на 5 шт. по 1,4 млрд. С остальными составляющими проще: транспортировка стабильно стоит чуть больше 100 млн, изготовление обтекателя (сборочно-защитный блок) — примерно столько же (самые дорогие — по 112 млн), пусковые услуги подбираются к 4 млрд.
Так как веры никому нет, будем считать, что ракета стоит 10 млрд рублей. Бред, конечно, но никто Роскосмос за язык не тянул, написали, что это за 1 штуку — значит, за 1 штуку. Аналогично поступим со всеми остальными составляющими: не указали, что закупка делается за несколько штук — значит, всё идёт в один запуск. И стоимость пуска получилась
10 447 307 310 + 112 279 327 + 51 949 600 + 106 644 700 + 3 935 435 200 =
= 14 653 616 137 рублей или 192 861 492 долларов США по сегодняшнему курсу.
Если считать, что на этой ракете выводится «Союз МС» массой 7220 кг, то стоимость 1 кг будет 26 712 долларов. Ещё интереснее сравнить с «дорогой» «Ангарой», которая со своими 7 млрд за обещанные 20 т вдруг и не такая дорогая получается. Услышать от Роскосмоса объяснение, почему контрактная цена формально одной и той же ракеты отличается в 10 раз я, конечно, не рассчитываю.
UPD: с подачи @konstboyarov уточним (ура, ура! в сторону уменьшения!) цену запуска. Количество закупаемых по контракту № 4770238802719000043 ракет можно узнать из технического задания либо, что актуальнее, из ведомости поставки (с. 35-36 в файле, найти можно в закладке карточки «Вложения»). Их там не одна, как упорно утверждает карточка контракта, а целых 8 штук. Последняя, с поставкой 25.11.2021, стоит 1 326 420 150 руб., что сходно с ценой в остальных контрактах. Но, как указано выше, это не последняя цена, в новом контракте № 4770238802720000067 цена за 1 шт. составляет 1 462 394 200 руб. Для перерасчета возьму 1 271 735 520 руб. (поставка 25.11.2020) — скорее всего, на такой полетит «Союз МС-17», о котором ниже. В целом же в ближайшие годы ракеты запланированно подорожают на десятки и сотни миллионов рублей.
Чтобы два раза не вставать, перепроверим остальные составляющие. Обтекатель изначально был в правильных штуках, цена остается. Двигателей сброса в проекте контракта 14 шт. (ссылку не даю, мой Хром обозвал файлы земляными червяками, но можно посмотреть техническое задание) — один, стало быть, стоит в среднем 3 710 685 руб. 71 коп. (но я не уверен, что на ракету нужен один). Транспортировка — вещь загадочная. Контракт предусматривает 5 этапов, все одинаковые. То ли это такое финансирование, то ли это 5 транспортируемых ракет — ну пусть будет пять ракет, и транспортировка одной в среднем стоит 21 328 940 руб. И, наконец, пусковые услуги — к счастью, в проекте контракта прямо расписано, сколько стоит пуск конкретного корабля: например, за обслуживание «Союз МС-17» (планируемый пуск 10 марта 2021 года) «ЦЭНКИ» получит 607 378 100 руб., а за обслуживание «Прогресс МС-17» (планируемый пуск летом 2021 года) — 615 966 800 руб. Но тут опять послушаем @konstboyarov и добавим управление полетом: 448 423 800 руб. и 460 518 400 руб. соответственно. В итоге уточнённая стоимость пуска для конкретно «Союз МС-17» со всеми вышеуказанными допущениями составит
1 271 735 520 + 112 279 327 + 3 710 685,71 + 21 328 940 + 607 378 100 + 448 423 800 =
= 2 464 856 372,71 руб. или 32 440 858 долларов.
Если предположить, что масса корабля полные 7220 кг, то стоимость 1 кг будет 4493 долларов.
______________________________________________________________________________________________________
UPD: К посту есть вопросы #comment_191733527
Электровоз (не)удачи
28 февраля 2001 года у маленькой, чуть больше 200 жителей, английской деревни Грейт-Хек произошла железнодорожная катастрофа, ставшая не только самой крупной в том году, но до сих пор остающаяся таковой с начала века, хотя прошло почти 20 лет.
Удивительное стечение обстоятельств привело к тому, что всего один человек, просто проезжавший мимо, стал виновником гибели 10 других. Он заснул за рулём, и его лендровер скатился с насыпи моста на рельсы. Пассажирский поезд на скорости 142 км/ч врезался в автомобиль, сошёл с рельсов и, ударившись о стрелочный перевод, перескочил на встречный путь, где в него на скорости 87 км/ч врезался товарняк с углём.
Пассажирским поездом был InterCity 225, следовавший из Ньюкасла в Лондон. Особенностью этого поезда, как я писал раньше, является использование для управления поездом при движении в обратную сторону багажного вагона с кабиной (DVT). Именно он врезался в грузовой тепловоз, снеся его тележки и правый борт (помним, что на железных дорогах Англии левостороннее движение).
Когда всё закончилось, тепловоз лежал на боку во дворе одного из домов Грейт-Хека, а вагоны пассажирского поезда были разбросаны по полю. На рельсах остался локомотив InterCity 225 — электровоз № 91023. Он, как написано в отчёте, практически не получил повреждений.
Это неудивительно, так как электровоз находился в самом конце состава, толкая вагоны перед собой. Удивительно другое: всего четыре месяца назад этот же локомотив стал участником ещё одной катастрофы, унесшей жизни 4 человек.
Крушение в Хатфилде развивалось совсем по другому сценарию. Здесь не было никакой случайности: катастрофа была практически неизбежна. Но начать придётся издалека.
Железнодорожный транспорт Великобритании стремительно развивался весь XIX век, но в XX веке, из-за войны и по другим причинам, оказался в кризисе, который сначала пытались решить консолидацией 120 независимых железных дорог в 4 большие компании, а после второй войны — пришли к полной национализацией всего хозяйства. В 1995 году, наконец, случилась приватизация, и частники получили доступ к эксплуатации и обслуживанию железных дорог.
Ответственной за состояние путей на магистрали Восточного побережья, как и почти за всю остальную железнодорожную сеть, была приватизировавшая их компания Railtrack. Как можно догадаться по отечественным реалиям (да-да, они интернациональные), денег бизнесменам хотелось много, а заниматься работой не хотелось вообще. Всего пять лет потребовалось для того, чтобы рельс на подходе к станции Хатфилд из-за усталостных трещин просто разлетелся на куски под двигавшимся со скоростью 185 км/ч поездом.
Этим поездом был InterCity 225 с электровозом № 91023 в голове состава. Сам локомотив и два следующих вагона проскочили разрушенный участок и остались на рельсах, протащив остальные вагоны за собой ещё почти километр. DVT и два последних вагона оторвались, а новый хвост, вагон-ресторан, так разболтало, что он с огромной силой ударился об опоры контактной сети и разрушился. Именно в нём погибли все четыре жертвы.
Но самый кошмар открылся позже. Пара цитат. «Я не вникал в суть дискуссии, так как она носила технический характер», — этот человек подтверждал соответствие пути стандартам безопасности. «Я не разбираюсь ни в конструкции железных дорог, ни в требованиях безопасности», — а это сказал менеджер службы качества Лондонской зоны, к которой принадлежал аварийный участок. О необходимости замены рельсов сообщали с мест, и решения о ремонте даже были приняты, но рост количества заявок опережал рост числа выполненных работ. Однако никто не собирался ограничивать скорость движения или хотя бы регистрировать потенциально опасные участки — это же лишние расходы!
Итогом стала общенациональная замена рельсов, продлившаяся целый год и обошедшаяся в 580 миллионов фунтов. Всё это время поезда ходили с ограничением скорости, а экономика Великобритании теряла в среднем 6 миллионов фунтов в день из-за задержек грузов. Непосредственные компании-виновники были оштрафованы: Railtrack — на 3,5 миллиона фунтов, а её подрядчик, выполнявший обслуживание путей, — на 10 миллионов фунтов. Для Railtrack всё было кончено: выплаты компенсаций и огромные издержки поставили её на грань банкротства, и в 2002 году она была формально куплена полугосударственной некоммерческой Network Rail, с тех пор отвечающей почти за всю инфраструктуру железных дорог Великобритании.
Что касается электровоза № 91023, он почти не пострадал: повреждения от разрушенного рельса получили колеса обеих тележек. После небольшого ремонта он снова вышел на линию — чтобы попасть в крушение четыре месяца спустя.
На фотографии — тот самый «(не)удачливый» электровоз, в 2001 году модернизированный и перенумерованный в № 91132, на лондонском вокзале Кинг-Кросс в 2009 году. Сейчас он не эксплуатируется и находится на хранении в Донкастере (фото Peter Skuce/Wikimedia Commons).
Что такое DVT
Внезапно расскажу об одном инженерном решении на железных дорогах.
Все знают наши российские электрички: состав собирается из пар моторных и прицепных вагонов, головные прицепные оборудованы кабинами. Такая схема применена и на "Сапсане". Но англичане сделали иначе.
InterCity 225 - высокоскоростной поезд разработки конца 1980-х годов. Конструктивная скорость 225 км/ч. Это почти классический состав с локомотивом и несколькими вагонами. Его отличие - последний вагон DVT, то есть driving van trailer - вагон с управлением, проще говоря, с кабиной машиниста. Смысл решения очевиден: не нужно перецеплять локомотив на конечной станции, чтобы тянуть состав в обратную сторону. В предыдущем, дизельном варианте InterCity 125, было два тепловоза, а с переходом на электротягу от одного локомотива избавились, заменив его DVT, откуда машинист управляет оказавшимся в хвосте локомотивом.
На момент разработки об устойчивости высокоскоростных поездов при движении знали мало, и для перестраховки запретили сажать пассажиров в головной вагон, если локомотив толкает состав сзади. Поэтому DVT сделали багажным, пассажиры размещаются со следующего за ним вагона. По внешнему виду он похож на локомотив, так что неспециалист вряд ли догадается (если не вспомнит про токоприёмник на крыше), что это безмоторная "пустышка".
Можете сравнить сами. Это DVT (фото из Википедии https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hugh_llewelyn_82_304... ):
А это электровоз (фото из Википедии https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Newark_North_Gate_ra... ):
В следующий раз, возможно, внезапно расскажу об одном из таких электровозов, поучаствовавшем в двух катастрофах в течение четырёх месяцев.