Hydrayozh

Последствия аварии быстро устранили: движение возобновилось менее чем через сутки. Через полтора года состоялся суд, на котором дежурных приговорили к 3 и 2,5 годам тюрьмы. Им грозил срок в 10 лет, но, по-видимому, суд учёл, что, скорее, стечение обстоятельств, нежели действия людей привело к трагедии.

А уже через год в стране случился военный переворот, на фоне которого катастрофа забылась, причем настолько, что даже в архивах Турецких государственных железных дорог не находятся её следы. И только непосредственный виновник жертв — 65-тонный паровоз — выжил во всех перипетиях турецкой истории и доживает свой век в железнодорожном музее недалеко от развалин древнего Эфеса.

Трёхместный корабль «Восход» разрабатывался под руководством Феоктистова на основе уже летавшего одноместного «Востока». Проектанты проявили недюжинную хитрость, чтобы втиснуть в тот же объём трёх человек с соответствующими системами жизнеобеспечения. Конечно, чудес не бывает, и, например, пришлось даже отказаться от скафандров, что сыграло свою роковую роль в гибели экипажа «Союза-11».

И вот настал день, когда главный конструктор Королёв пришёл смотреть на свежеизготовленный корабль. Естественно, Феоктистов был там же. Королёв заглянул в спускаемый аппарат, охренел от его тесноты, выбрался наружу и заорал на Феоктистова:

— Кто это спроектировал?! Ты?! Вот ты и полетишь!

Так Феоктистов и стал космонавтом.

Байка не моя, тэга [Моё] нет.

Не сходится по деньгам: закупка одной и той же ракеты в количестве 1 шт. в разных контрактах стоит то 1,3 млрд, то 10,4 млрд. Есть контракт на 5 шт. по 1,4 млрд. С остальными составляющими проще: транспортировка стабильно стоит чуть больше 100 млн, изготовление обтекателя (сборочно-защитный блок) — примерно столько же (самые дорогие — по 112 млн), пусковые услуги подбираются к 4 млрд.

Так как веры никому нет, будем считать, что ракета стоит 10 млрд рублей. Бред, конечно, но никто Роскосмос за язык не тянул, написали, что это за 1 штуку — значит, за 1 штуку. Аналогично поступим со всеми остальными составляющими: не указали, что закупка делается за несколько штук — значит, всё идёт в один запуск. И стоимость пуска получилась

10 447 307 310 + 112 279 327 + 51 949 600 + 106 644 700 + 3 935 435 200 =

= 14 653 616 137 рублей или 192 861 492 долларов США по сегодняшнему курсу.

Если считать, что на этой ракете выводится «Союз МС» массой 7220 кг, то стоимость 1 кг будет 26 712 долларов. Ещё интереснее сравнить с «дорогой» «Ангарой», которая со своими 7 млрд за обещанные 20 т вдруг и не такая дорогая получается. Услышать от Роскосмоса объяснение, почему контрактная цена формально одной и той же ракеты отличается в 10 раз я, конечно, не рассчитываю.

UPD: с подачи @konstboyarov уточним (ура, ура! в сторону уменьшения!) цену запуска. Количество закупаемых по контракту № 4770238802719000043 ракет можно узнать из технического задания либо, что актуальнее, из ведомости поставки (с. 35-36 в файле, найти можно в закладке карточки «Вложения»). Их там не одна, как упорно утверждает карточка контракта, а целых 8 штук. Последняя, с поставкой 25.11.2021, стоит 1 326 420 150 руб., что сходно с ценой в остальных контрактах. Но, как указано выше, это не последняя цена, в новом контракте № 4770238802720000067 цена за 1 шт. составляет 1 462 394 200 руб. Для перерасчета возьму 1 271 735 520 руб. (поставка 25.11.2020) — скорее всего, на такой полетит «Союз МС-17», о котором ниже. В целом же в ближайшие годы ракеты запланированно подорожают на десятки и сотни миллионов рублей.

Чтобы два раза не вставать, перепроверим остальные составляющие. Обтекатель изначально был в правильных штуках, цена остается. Двигателей сброса в проекте контракта 14 шт. (ссылку не даю, мой Хром обозвал файлы земляными червяками, но можно посмотреть техническое задание) — один, стало быть, стоит в среднем 3 710 685 руб. 71 коп. (но я не уверен, что на ракету нужен один). Транспортировка — вещь загадочная. Контракт предусматривает 5 этапов, все одинаковые. То ли это такое финансирование, то ли это 5 транспортируемых ракет — ну пусть будет пять ракет, и транспортировка одной в среднем стоит 21 328 940 руб. И, наконец, пусковые услуги — к счастью, в проекте контракта прямо расписано, сколько стоит пуск конкретного корабля: например, за обслуживание «Союз МС-17» (планируемый пуск 10 марта 2021 года) «ЦЭНКИ» получит 607 378 100 руб., а за обслуживание «Прогресс МС-17» (планируемый пуск летом 2021 года) — 615 966 800 руб. Но тут опять послушаем @konstboyarov и добавим управление полетом: 448 423 800 руб. и 460 518 400 руб. соответственно. В итоге уточнённая стоимость пуска для конкретно «Союз МС-17» со всеми вышеуказанными допущениями составит

1 271 735 520 + 112 279 327 + 3 710 685,71 +  21 328 940 + 607 378 100 + 448 423 800 =

= 2 464 856 372,71 руб. или 32 440 858 долларов.

Если предположить, что масса корабля полные 7220 кг, то стоимость 1 кг будет 4493 долларов.

______________________________________________________________________________________________________

UPD: К посту есть вопросы #comment_191733527

Крушение в Хатфилде развивалось совсем по другому сценарию. Здесь не было никакой случайности: катастрофа была практически неизбежна. Но начать придётся издалека.

Железнодорожный транспорт Великобритании стремительно развивался весь XIX век, но в XX веке, из-за войны и по другим причинам, оказался в кризисе, который сначала пытались решить консолидацией 120 независимых железных дорог в 4 большие компании, а после второй войны — пришли к полной национализацией всего хозяйства. В 1995 году, наконец, случилась приватизация, и частники получили доступ к эксплуатации и обслуживанию железных дорог.

Ответственной за состояние путей на магистрали Восточного побережья, как и почти за всю остальную железнодорожную сеть, была приватизировавшая их компания Railtrack. Как можно догадаться по отечественным реалиям (да-да, они интернациональные), денег бизнесменам хотелось много, а заниматься работой не хотелось вообще. Всего пять лет потребовалось для того, чтобы рельс на подходе к станции Хатфилд из-за усталостных трещин просто разлетелся на куски под двигавшимся со скоростью 185 км/ч поездом.

Этим поездом был InterCity 225 с электровозом № 91023 в голове состава. Сам локомотив и два следующих вагона проскочили разрушенный участок и остались на рельсах, протащив остальные вагоны за собой ещё почти километр. DVT и два последних вагона оторвались, а новый хвост, вагон-ресторан, так разболтало, что он с огромной силой ударился об опоры контактной сети и разрушился. Именно в нём погибли все четыре жертвы.

Но самый кошмар открылся позже. Пара цитат. «Я не вникал в суть дискуссии, так как она носила технический характер», — этот человек подтверждал соответствие пути стандартам безопасности. «Я не разбираюсь ни в конструкции железных дорог, ни в требованиях безопасности», — а это сказал менеджер службы качества Лондонской зоны, к которой принадлежал аварийный участок. О необходимости замены рельсов сообщали с мест, и решения о ремонте даже были приняты, но рост количества заявок опережал рост числа выполненных работ. Однако никто не собирался ограничивать скорость движения или хотя бы регистрировать потенциально опасные участки — это же лишние расходы!

Итогом стала общенациональная замена рельсов, продлившаяся целый год и обошедшаяся в 580 миллионов фунтов. Всё это время поезда ходили с ограничением скорости, а экономика Великобритании теряла в среднем 6 миллионов фунтов в день из-за задержек грузов. Непосредственные компании-виновники были оштрафованы: Railtrack — на 3,5 миллиона фунтов, а её подрядчик, выполнявший обслуживание путей, — на 10 миллионов фунтов. Для Railtrack всё было кончено: выплаты компенсаций и огромные издержки поставили её на грань банкротства, и в 2002 году она была формально куплена полугосударственной некоммерческой Network Rail,  с тех пор отвечающей почти за всю инфраструктуру железных дорог Великобритании.

Что касается электровоза № 91023, он почти не пострадал: повреждения от разрушенного рельса получили колеса обеих тележек. После небольшого ремонта он снова вышел на линию — чтобы попасть в крушение четыре месяца спустя.

На фотографии — тот самый «(не)удачливый» электровоз, в 2001 году модернизированный и перенумерованный в № 91132, на лондонском вокзале Кинг-Кросс в 2009 году. Сейчас он не эксплуатируется и находится на хранении в Донкастере (фото Peter Skuce/Wikimedia Commons).