Edward210976

http://www.litres.ru/64842233

Доступно 15 глав для ознакомления.

Писал администрации Пикабу по поводу размещения подобного поста, но ответа не получил.

Поэтому публикую как есть.

Наверное вся страна уже в курсе того, что произошло накануне. Группа туристов попала под лавину в Хибинах. Один ребенок погиб. Я напишу всё здесь не рассказа ради. Скорее мне интереснее обсудить причины происходящего в стране с нашей авиацией, которая могла бы помочь, но не смогла.

Примерно в семь вечера по Москве страна узнала из новостей о сошедшей снежной лавине. Практически сразу стало известно, что один ребенок оказался под снегом и в данный момент ведутся поиски.

Оставим пока конкретику этой ситуации, и поговорим о том, как устроены службы обязанные реагировать на подобные проишествия во всем мире. И увы... мы (Россия) снова "впереди планеты всей".

Переодически я общаюсь с представителями экстренных служб различных государств, на общих учениях и тренингах. Крайняя такая встреча состоялась пару месяцев назад, правда из-за пандемии (будь она не ладна), всё проходило в формате "онлайн", что сильно портило картину и не позволяло на 100% использовать время для общения и обмена опытом.

Семинар на этот раз организовывала береговая охрана Норвегии, на платформе Красного Креста. Там же были шведы, финны, датчане и вся прибалтика... ну и мы, как государство имеющие выход к Балтике (такой вот формат). Надо сказать, что подобные учения и семинары проходят по всему миру регулярно. Обмен опытом в рамках этих встреч - вещь незаменимая, но у меня есть и личный опыт за пределами России, для оценки действий в реальных условиях. Поэтому объективную картину я в состоянии составить не только на основе показательных учений, но и реальных ситуаций, что безусловно большой плюс.

Но давайте теперь представим, что подобное проишествие случилось скажем в той же Норвегии.

Что мы имеем?

1. Береговая охрана.

2. Норвежский Красный Крест.

3. Полиция.

Как видим, Береговая охрана - это нечто, что можно сравнивать с нашим МЧС.

Красный Крест - это волонтеры (у нас они тоже имеюются по всей стране  - ПСО "Лиза Алерт")

Полиция... ну тут все понятно, у нас она тоже присутствует.

Чем располагает Береговая охрана Норвегии для такого случая?

16 вертолетов  NHIndustries NH90 на всю страну, площадь которой 380 тысяч квадратных километров.

Замечу, что это многоцелевой, всепогодный, оборудованный всем необходимым для эвакуации с воды, вертолет.

Что же с этим в Карелии?

Сколько вертолетов у МЧС Карелии, на территорию в 172 тысячи квадратных километров (что в два раза меньше Норвегии?

Ответ........... ноль!

Откуда же взялся борт, прилетевший утром для спасения девочки, которую к ночи извлекли из под снежной лавины в критическом состоянии?

Всё просто. По договору с нашим государством, функции вертолета санавиации (не спасателя, замечу), а санавиации... борт который не спасает, а занимается плановой эвакуацией пострадавших в медицинские учреждения (леающая скорая помощь), выполняет обычниый гражданский вариант Ми-8 (иногда оснащенный реанимационным модулем)

Один Ми-8 на 172 тысячи квадратных километров.

Но... и это не самая главная проблема. Пилотирует этот вертолет гражданский экипаж. И подчиняется он федеральным авиационным правилам Российской Федерации. То есть... не может выполнять посадку на необорудованных площадках в ночное время.

Из аэропорта в аэропорт ночью лететь может, а прилететь в горы (да были бы еще это горы), и сесть там ночью по координатам, чтобы забрать пострадавшего, не может.

И тут еще один нюанс. Технически, для экипажа Ми-8, подобная посадка вообще не проблема. Они могут без всяких "но", сесть ночью на неподготовленную площадку без всякого риска для себя и окружающих. МОГУТ... но им запрещено.

Поэтому мы не особо удивились, когда в 22:30, на телефон горячей линии Лиза Алерт, пришел звонок от спасателей, находившихся на месте трагедии, с запросом помощи в эвакуации пострадавшей вертолетом с места.

Запрос этот пришел, вместе с сообщениями в СМИ, о том что ребенок погиб.

Но в разговоре спасатели отрицали эту информацию. В это самое время они занимались СЛР (сердечно-легочной реанимацией) и не бросали ребенка ни на секунду.

К сожалению, помочь мы не могли. Мы очень далеко... больше тысячи километров. Мы не прилетим в хоть сколько-нибудь вменямое время. Рассвет наступит гораздо раньше, чем мы сможем туда добраться.

Спасатели, выслушали, всё поняли... и остались ждать борт санавиации, до которого было еще много часов. Они собрались, распределили график и встали на смену, на всю ночь... качать сердце двенадцатилетнего ребенка. Они качали пять часов сменяя друг друга. Они не сдались и не бросили. Они спасали жизнь.

Через пару часов девочка самостоятельно сделала несколько вдохов... и всем показалось, что смерть отступила. Но... через считаные минуты, её сердце снова перестало биться. И спасатели снова встали в свой график.

Они боролись. Они сделали всё что могли. И с первыми лучами солнца прилетел Ми-8.

Но было поздно... ребенок не выжил. Девочка погибла несмотря на все усилия спасателей.

Они не боги... они выполняли свою работу, не сдались ни на секунду. Но дальше было то, что преодолеть голыми руками невозможно. Невозможно потому что нет у нас в России авиации. Уничтожена в лихие девяностые... полностью.

Вы спросите... а как же? По телевизору же показывают вертолеты МЧС?!

Да... по телевизору да. Они есть, для телевизора. И для учений они есть. Есть и для Москвы, где не особо то и нужны в силу транспортной доступности.

Но их нет во всей остальной нашей стране... совсем нет.

P.S. Берегите себя.

Очередная волна сокращений прокатилась тихо и незаметно по Московской области, в начале года. Финансирование спасательных подразделений страны на 2021 год урезано на 1 миллиард рублей.

P.P.S. Очень берегите.

Часть главы про обучение в авиационно-учебном центре.

Внезапно Диму угнали в командировку на Камчатку. Перегон вертолета или что-то подобное. На две недели он выпал из обоймы инструкторов и меня переставили к Стасу.

Стас, кроме всего прочего имел приличный налет и на самолетах, и мои дурные привычки приметил сразу.

- Куууу-да такой самолетный заход? Не на Цессне же.

Я втупую пришел по самолетной глиссаде на асфальт первой зоны, и естественно погасил скорость раньше времени, доползая до посадочного круга на прямой обдувке.

- Пошли на спортплощадку – недоверчиво глянув, сказал он.

- На спортплощадку – предчувствуя посадки, упавшим голосом, повторил я.

Посадка, как всегда, получилась – полное барахло.

- Посадил ты, конечно, безопасно, но совсем криво. Что еще делали?

- Отказы. Авторотация, отказ гидра….

Не дожидаясь, пока я закончу фразу, Станислав щелкнул тумблером гидропривода.

- Заход, посадка в квадрат. – сказал он и равнодушно уставился в блистер.

Я зашел против ветра и сел в центре квадрата. Посадка была, конечно, не идеальной, но ровной.

- Чет я не понял. У тебя без гидравлики лучше получается.

Я пожал плечами.

- Так. Все понятно. Пошли на базу. На сегодня закончили.

Из этого вылета мне стало ясно, что завтра мне будет совсем тяжко. Видимо все сведется к отработке посадок, и я загрызу себя окончательно.

Но на завтра вылета не случилось. Стаса точно так же угнали в командировку, и сразу же сказали, что это не меньше чем на три недели, поэтому в среду у тебя новый инструктор – Игорь Рудой.

Одного упоминания фамилии Рудой мне хватило, чтобы совершенно пасть духом. Рудой слыл деспотом и являлся непререкаемым авторитетом. В инструкторской работе он был неутомим и дотошен. Он прыгал с борта на борт, и закончив с одним курсантом, тут же вылетал с другим. И так весь день… с одним перерывом на обед. Он задавал коварнейшие вопросы по матчасти. Всех поголовно заваливал на экзаменах. А по слухам – вообще никогда не спал, и на завтрак пил кровь бедных курсантов, из хрустального бокала с долькой лимона.

На утро я приехал в Буньково, как обычно за час до вылета, и сел за крайний столик ресторана, чтобы выпить утренний чай и пробежаться по учебникам заучивая наизусть третий раздел руководства по летной эксплуатации вертолетов Robinson-66. Для пилотов вертолетов это обязательно, так как в отличие от самолета, у пилота здесь нет ни времени, ни возможности читать в воздухе QRH при отказах. Час пролетел незаметно. Рудого нигде не было. Мой борт стоял на перроне уже заправленным. Мой – потому что на шестьдесят шестом в АУЦ в это время летал только я. Остальные курсанты мучали сорок четвертые, один из которых как раз сейчас заходил на посадку. Я не стал разглядывать кто прилетел и уткнулся в учебники. Не успели остановиться винты, как в дверях показалась голова Рудого.

- Чего сидим? Полетели.

О как… он только что прилетел с курсантом и тут же был готов вылетать со мной в ту же первую зону. Ну… ладно. Я готов. Я еще по приезду выполнил осмотр по карте предполетных проверок, поэтому времени на это тратить на пришлось. Пока я пристегивался, Игорь заполнял логбук.

- Топлива сколько?

- На час тридцать. Пожадничали. – посетовал я.

Он закончил писанину и быстро пристегнул себя ремнями в кресле инструктора.

- Запуск.

- Угу… От винта! – рявкнул я в открытую дверь.

Запустился я штатно и запросил взлет. На контрольном висении, я выхватил первый волшебный пендель.

- На двух метрах контрольное… Куда тебя так высоко унесло?

Вот блин… Вертолет был значительно легче, по причине неполной заправки и расход шаг-газа оказался избыточен.

До первой зоны ничего выдающегося не произошло, но я был сжат, как пружина и ждал от Рудого очередного нагоняя по поводу и без.

- Заход на асфальт. – будничным голосом сообщил он.

Я построил коробочку захода, вышел к третьему, и даже умудрился собрать стрелки в нужных секторах. Впрочем, уже к четвертому развороту все полетело к чертям. Я снова провалился ниже глиссады и несся к посадочному кругу, как на самолете. Зависнув над посадочным знаком, я убавил шаг и поехал вниз, точно помня, что нужно не продолбать момент, когда вертолет упрется в воздушную подушку. Но я его продолбал. Ноги и руки никак не хотели работать в одной команде. Я отвлекался на шаг-газ и напрочь забывал про педали, начинал заниматься педалями и тут же забывал про шаг. Вертолет я посадил мимо знака, на линию круга под сорок пять градусов к посадочному курсу.

- Ну в целом, посадил ты безопасно, но…

- Да-да, коряво – перебил я

- А с висением что? – спросил Рудой

- Да вишу вроде – сказал я, правда зная, что вишу я не долго.

Меня хватало секунд на пятнадцать – двадцать висения, после чего вертолет выходил из-под контроля. Начинал снижаться, уходить в сторону или вращаться или все это вместе. Разумеется, я возвращал его на место без особых проблем, но стабильного висения снова хватало на эти двадцать секунд и не больше. Я повисел в квадрате сколько смог, потом выполнил несколько посадок с разворотом в разные стороны и сделал несколько заходов на асфальт. Игорю хватило всех этих попыток, чтобы составить обо мне полное представление.

-Пошли на базу. Час отдохнешь, потом продолжим.

Я плюхнулся на вторую стоянку, рядом с готовым к взлету сорок четвертым. Рудой быстро выпрыгнул из моего вертолета и запрыгнул в соседний. Через несколько минут они уже были в воздухе, а я плелся в ресторан, обдумывать свою никчемность и развивать способности в самоедстве.

Через час я снова сидел в кабине, готовый к запуску еще до того, когда прилетит сорок четвертый, взлетевший сразу после моей посадки. Игорь снова проделал ту же последовательность действий, что и часом ранее, пересев в кресло инструктора рядом со мной.

- Пошли сразу на спортплощадку. – скомандовал он.

Посадив вертолет в квадрат спортивной площадки, я уныло ожидал дальнейших посадок с разворотом на девяносто градусов, но… не тут-то было. Рудой забрал управление, при этом мне приказано было руки не убирать, а мягко держаться, чтобы почувствовать управляющее воздействие, и комментируя каждое свое действие проделал невиданный мной доселе трюк. Встал на одну лыжу и удерживал вертолет в таком положении, не давая ему завалиться на бок и вернуться в нормальное положение. Вертолет послушно балансировал, как канатоходец на канате, стоя на одной ноге, когда вторая просто висит в воздухе.

- Теперь сам попробуй.

- Я?

- Ну не я же. Я умею. Тут ничего сложного, давай.

Я с ужасом представил, как я сейчас переверну вертолет на бок и обломки лопастей, вспахав дерн, начнут разлетаться в разные стороны, а вертолет дернувшись от толчка, закрутится на земле словно раненный зверь. Что говорить. Я откровенно ссал. Одно дело смотреть, как на твоих глазах это делает инструктор и совершенно другое делать то же самое самостоятельно. Я перевел ручку до упора влево и по миллиметру начал поднимать шаг вверх. Тряска стала нарастать пропорционально увеличению шага. Вертолет сопротивлялся, брыкался и стремился поставить диск винта горизонтально, но я продолжал удерживать ручку в крайнем положении, пока подъемная сила не стала достаточной для того, чтобы оторвать противоположную лыжу от земли. Как только правая лыжа повисла в воздухе и весь вес вертолета пришелся на левую, я увидел законцовки лопастей, проносящиеся в полуметре от зеленой травы лужайки. По спине пробежал мерзкий холодок. Одной рукой я не давал вертолету взлететь, прижимая левую лыжу к земле, а другой не давал опустить правую на землю и в то же время, одновременно, не позволял лопастям приближаться близко к планете. Вертолет стоял на левой лыже, тихо матерясь свистом лопастей, рассекающих воздух у самой земли. И чем дольше я сохранял это положение, тем легче мне это давалось. Вся суета ушла, я все реже корректировал шаг, а вертолет послушно замер, как канатоходец на канате, отставив одну ногу в сторону. С каждой секундой приходило все больше и больше понимания, сколько миллиметров расхода ручки потребуется мне в следующее мгновение. Я вернул вертолет в нормальное положение, а потом проделал это же самое направо, на носках лыж и потом еще на пятках. Я не мог поверить своим глазам. Я справился. Я никогда раньше этого не делал и справился.

- Говорил же – ничего сложного. – посмеялся Игорь. – Пошли на поле к опушке.

Я переместился к самой кромке леса, сохраняя до стволов деревьев два диаметра винта.

- Зависаем, и перемещаемся вдоль опушки.

Я пытался сохранять пространственное положение более-менее стабильным смещаясь при этом вправо, но нос вертолета все-равно «гулял» в диапазоне градусов в девяносто. Сорок пять влево, сорок пять вправо. Так себе висение.

- Ищи глазами в лесу что-нибудь интересное.

- Что например? – недоумевал я.

- Без разницы. Посчитай деревья.

Я принялся считать березы и ели… насчитав несколько десятков различных кривых и не очень стволов, я вдруг внезапно понял, что, занимаясь этой ерундой, я продолжаю выполнять команды инструктора. Смещаться влево и вправо, прижимаясь к деревьям все ближе. При этом нос вертолета больше не рыскает из стороны в сторону, как собачий хвост, а смотрит вместе со мной в сторону леса.

Сезон явно подходит к концу. В лесах вовсю хозяйничает осень. Деревья вспыхнули желтыми и красными пятнами опадающей листвы. Практически нет дождей и привычных, для этого времени туманов. Периодически приходят заявки на поиск и спасание в лесу, но довольно быстро людей находят пешими силами. Устав от постоянного напряжения ожидания, закрутившись в мирских делах, беготне с документами и работе я практически выпал, что называется из «контура управления». Все дни как бы слились в один сплошной серый поток.

Вечером я, как обычно, распластался на диване, включил Youtube, и приготовился провести еще один «незабываемый» вечерок в компании себя, в длинной череде таких же подобных, серых дней. Был уже десятый час, когда Екатерина Жилкина сбросила в общий чат запрос на авиацию в Кимрах. Накануне днем я был по своим делам на базе в Буньково и точно знал, что борт Лодочника стоит на очередном техническом обслуживании. Хочешь, не хочешь, а вертолет это все же не автомобиль. Это там можно перекатать, например тысячу другую километров и только потом заявиться к дилеру на замену масла и проведение регламентных работ. С вертолетом такая история не прокатит. Каждые сто часов вертолет встает на прикол и им занимаются инженеры, которые допущены на ведение таких работ и пилотам остается лишь скучать на земле, пока все что положено не будет выполнено и трижды проверено. И только после того, как инженер поставит свою подпись под выполненными работами, заверив тем самым, что он несет ответственность вплоть до уголовной за качество тех самых работ, мы имеем право подняться в воздух. Ровно вот так. Это авиация.

Так вот, ровно по этой причине я знал, что Саша сегодня невылетной. Это несколько расслабило и притупило бдительность, а из холодильника на меня смотрела холодная бутылка Устричного стаута. Одним словом, сегодня я не собирался никуда лететь от слова «совсем». На заявку откликнулся Витя Толмачев, его 05818 базируется в Хелипорт Москва и лично для меня, в этом случае, ничего, что называется, не предвещало. В чате началась обычная возня. Макс «Камбоджо» встал на смену, как авиакоординатор, и начал готовить информацию для вылета. Наташа Киричева взяла на себя обеспечение флайт-плана. Саша принял решение лететь с Витей, соответственно план будет подан с Хелипорт-Москва на Буньково, а потом уже на Кимры. Я сегодня не на смене, так что дел у меня никаких в связи с вылетом не предвиделось. На этом я совершенно успокоился и достал холодную бутылку из холодильника.

- Через тридцать минут Емеля выкатит борт. Витя готов меня забрать из Буньково. Кто третий? – написал Саша.

Нафига им еще и третий, подумал я… два КВС на один вылет более чем достаточно.

- Эд, ты готов из ХП? – снова брякнул чат.

Я с грустью посмотрел на бутылку пива. Холодная, запотевшая бутылка, темного, чуть сладковатого стаута соблазнительно сверкала холодным боком.

- Могу... но может ещё кто может, кто реже летает? – с надеждой, попытался я отмазаться. Все же, реально можно найти третьего в экипаж с учетом вылета из Хелипорт-Москва.

В ответ Саша накидал в чат несколько непечатных фраз, квинтэссенцией которых стало:

- Бери свою жопу в руки и тащи её в ХП!

Естественно, жопа подразумевалась моя, впрочем, как и руки. Ответив короткое «выезжаю», я поплелся к холодильнику убрать на место так и не открытую бутылку, после чего пошел одеваться. Дорога заняла стандартные двадцать минут.

Давненько я не был в Хелипорт-Москва. За весь этот идиотский год, я приезжал сюда раза два и может быть раза три садился самостоятельно на вертолете. Ворота были заперты и мне пришлось выйти из машины и объясняться по интеркому с охраной, что я делаю и для каких целей тут появился. Впрочем, проблем никаких не возникло, и я припарковал машину на своем обычном месте. Не увидев машины Вити Толмачева и Саши Емельянова, я решил устроить перекур, ибо после того, как они появятся времени на это, уже не будет. Первым приехал Емеля… дотошный и до противного правильный. Вот именно таким должен быть авиационный инженер. Его задача – выкатить борт на перрон, так как в это время штатный персонал на площадке отсутствует. Но просто выкатить вертолет и поехать домой, это не про Сашу. Полностью проверить, отмыть стекла (ибо чего это они такие грязные), выкатить и проводить. Только так… в этом он весь.

Последним на перрон влетел взъерошенный Витя. Ехать ему оказалось дальше всех и по дороге он собрал пробки, на которые не рассчитывал. Быстро поздоровавшись и выполнив стандартные проверки, мы пристегнулись в пилотских креслах, а Емеля остался на перроне, наблюдать за взлетом с земли. Отправив в чат все положенные сообщения, я запустил трекер, доложил готовность и продолжил наблюдать за процедурой запуска. Панель Витиного вертолета кардинально отличается от привычных мне «будильников». Авиационные поймут, а для остальных коротко расскажу в чем собственно отличия. В стандартной комплектации приборная панель вертолета укомплектована привычными приборами со шкалами, напоминающими часы. И как-то повелось, что в авиации такие приборы для простоты называют «будильниками». А вот Витин борт укомплектован приборной панелью с дисплеями, и все основные приборы представлены на них в несколько ином виде. На неискушенный взгляд – ну просто, как на Боинге (Glass cockpit). Такое положение основных приборов, лично для меня, непривычно и я, первые секунды, с трудом находил нужные параметры при запуске. Стартерный режим закончен, коррекция введена, вертолет похож на сжатую пружину… слегка подрагивая и гудя турбиной он всем своим поведением показывает, что готов к взлету. Сколько бы раз я не взлетал на шестьдесят шестом, я не перестану удивляться его невероятной мощи. У него просто огромный запас тяги. Без лишних слов мы отходим от земли и правым разворотом набираем на Опалиху. Короткая связь с «Внуково-Подход» и тут же переход на «Шереметьево». Над Опалихой Витя утыкается в свой планшет.

- Заберешь?

- Взял.

- Отдал.

Ровно в этот момент на всю панель загорается отказ GPS. Благо здесь этот GPS не особо и нужен. Как говорится в авиации – «тут все окурками усыпано», то есть каждый из нас летал тут не по разу и при желании и при нулевой видимости пройдет от Хелипорт-Москва до Буньково по приборам. Дальше по маршруту лечу уже я. Довольно быстро я понимаю, что лететь становится тяжело. Меня постоянно сносит с линии пути. При отказе GPS я не вижу разницы между путевой скоростью и воздушной, но по ощущениям она почему-то чересчур велика. Ветер явно южный и сила ветра явно больше чем обычно. Сделав пару раз поправку на маршруте, я вывел вертолет точно на огни подхода Буньково. Витя резонно заметил, что садиться будем с курсом сто восемьдесят, с чем я сразу же и согласился, строя схему захода с правым разворотом и начав снижение одновременно с гашением скорости до положенных пятидесяти узлов. На четвертом развороте я отдал управление Вите и через минуту мы уже висели над стоянкой, возле которой топтался Михайлов. Витя плавно посадил машину в желтый круг, а я прикинул в голове траекторию своего предстоящего кульбита. Надо было после уборки коррекции, отстегнуться, аккуратно переставить свои копыта наружу, не зацепив при этом ручку циклического шага, педали и ручку шаг-газ, а потом занять место позади Вити. Тем временем Саша должен был проделать то же самое только в обратной последовательности, чтобы занять место второго пилота слева. Мы сделали все это довольно быстро и без происшествий. Оба доложили готовность к взлету, после чего Витя без лишних слов, поднял машину в воздух. Пока я прикидывал расчетное время прибытия в зону поисково-спасательных работ, перепроверяя полученные значения дважды, Витя уверенно сообщил, что расчетной будет сороковая минута этого часа. У меня получались эти же данные, но поверить в это сходу я никак не мог. Дело в том, что у меня при штилевом расчете получались очень далекие от этой цифры значения и при обычных условиях с поправкой на ветер уточненный расчет хоть и отличается от штилевого, но все же не так разительно, как в этот раз. Виной всему был попутный (то есть точно в хвост) ветер, дувший со скоростью тридцать узлов. В это трудно было поверить. Мне приходилось летать и при десяти узлах и при пятнадцати и даже при двадцати… но, чтобы тридцать. Обычная скорость вертолета на маршруте – сто узлов, а теперь прибавьте к ней ветер в тридцать. Это практически плюс тридцать процентов к значениям. То есть на место мы придем раньше… сильно раньше штилевого расчета. Тридцать узлов! Теперь мне стало ясно почему меня сносило в сторону, почему так тяжело было выдерживать линию заданного пути.

За пять минут до прибытия, мы зачитали контрольную карту по задаче. А задача наша на сегодня простая – найти костер. Телефоны наших пропавших (а их на месте трое), ушедших на болота за ягодой, давно уже сели, но при последнем сеансе связи они пообещали развести костер, для поиска их местоположения с воздуха. На месте, в качестве группы эвакуации находятся местные «Совы» (поисково-спасательный отряд добровольцев). Задача Вити выдерживать курс и скорость, проходя галсами над черным, ночным лесом, задача меня и Саши – внимательно смотреть вниз и не пропустить костер. Минут за пятнадцать работы мы закрыли наиболее вероятную часть леса на два километра уходя от расчета спасателей на земле, вглубь лесного массива. При полетах ночью над заболоченной местностью, очень сильно мешает вода. Отражение луны и поисковых фар вертолета довольно легко принять за всполохи костра в темноте и пару раз, даже зная об этой особенности болот, мы все же отвлекаемся на такие обманчивые ориентиры. Несколько раз, на разворотах, я отмечаю чудовищный снос. Там, где в обычных условиях наша траектория разворота должна была выводить нас на «боевой» курс, в теперешних она превращалась в стремящийся развернуться «язык», от которого приходилось уже «добирать» на «боевой». Нас просто сдувало чудовищной, невидимой силой. Витя боролся с ветром, параллельно успевая контролировать показания на тепловизоре, Саша умудрялся одним глазом смотреть в лес, а другим одновременно контролировать курс, и только я более-менее был разгружен, и мог полностью, не отрываясь разглядывать внизу черную бездну. Поскольку в ближайшем и самом вероятном квадрате костер обнаружить не удалось, мы расширили зону поиска еще на два километра вглубь. Обычно, так глубоко в лес забираются редко, но все же временами такое происходит. Минут через пять Саша замечает костер слева по борту и буквально через несколько секунд мы все вместе видим его прямо перед собой. Едва успев поставить точку на бортовой GPS, мы, что называется, просвистели над костром на приличной высоте и на такой же скорости. Одной точки нам, как обычно, не достаточно. Нужно визуальное подтверждение и уточненная точка костра. Витя отдает управление Саше.

Строим заход по OBS на точку против ветра. Левый вираж, выход на «боевой», и мы начинаем снижаться. Привычно диктую высоту, вертикальную снижения и одновременно держу в поле зрения скорость. Она ни в коем случае не должна упасть раньше, чем снизится вертикальная. Указатель скорости замер на отметке в сорок узлов, а это семьдесят четыре километра в час. Мы летим со скоростью сорок узлов, высота постепенно снижается, все параметры в норме. С уменьшением высоты становится различима подстилающая поверхность. Я бросаю короткий взгляд на землю, отмечая, что справа под нами заросшее болото, и продолжаю отсчет, при этом наша скорость остается неизменной – сорок узлов, а мы при этом все ниже. Постепенно периферийное зрение начинает посылать в мозг сигналы, что при всех абсолютно нормальных параметрах полета, что-то в картинке становится ненормальным. Все еще не понимая в чем собственно дело и что же здесь не так, я быстро несколько раз перебрасываю взгляд с приборов на землю и обратно, сравнивая увиденное. Точно! Так быть не должно. На этой скорости, мы должны были уже увидеть костер, но мы все еще его не видим, и я уже знаю причину.

- Господа, а вам не кажется, что мы на месте висим? – в моем голосе невольно дрогнул нервный смешок.

- Да ладно? – Саша удивленно повернул голову в мою сторону.

- Абсолютно на месте, ни на метр не сдвинулись – ткнул я пальцем в подстилающую.

- Ни фига себе! – и Саша добавил обороты.

Мы медленно поползли в сторону костра и вскоре он появился чуть правее нас, отбрасывая языки пламени в сторону от набегающего на него потока воздуха, отброшенного нашим несущим винтом. Вокруг, жались к стволам окружающих елей три фигуры. В ревущем урагане отброшенного воздуха, смешанного с искрами костра, они пытались махать руками вертолету.

Нужен «сброс». Я открываю дверь и быстро начинаю собирать пакет. Пострадавшие с костром, значит теплом они обеспечены, нужна лишь вода, средство связи (телефон) и маяк для того, чтобы они смогли найти все это в темноте. Наш «невезучий» телефон с номером три отправляется в пакет вместе с водой и вспыхивающим зеленым маяком. «Невезучий» он ровно потому что именно ему постоянно достаются полеты вниз, в пустоту ночного леса. Прицеливаюсь как могу. Череда зеленых вспышек летит вниз. Ветер. Жуткий ветер. Вспышки ударяются о черноту под нами и замирают недалеко от красного пятна костра. Отходим. Я провожаю взглядом зеленый маяк, посылающий короткие, тройные сигналы в черноту, пожирающую все внизу под нами. Мы уходим в сторону точки входа. На всякий случай просим группу эвакуации связаться с пострадавшими по сброшенному нами телефону и подтвердить, что это именно наши объекты поиска. Пару минут мы походили в вираже, прежде чем пришло сообщение о том, что в се в порядке, личности подтверждены, и группа эвакуации выдвинулась по указанным координатам. Эвакуация будет долгой. Пострадавшие находятся на удалении более четырех километров. Четыре километра болот и леса – это несколько часов эвакуации.

Я докладываю возврат в Буньково, Витя забирает управление, а нам предстоит долгая дорога домой. Теперь ветер встречный. Он съедает треть нашей скорости. Мы пробуем разные высоты, временами нам удается выиграть десять узлов, но в целом, встречный ветер всю дорогу был не меньше двадцати узлов.

Макс настойчиво запрашивает у нас остаток топлива, как это положено у авиакоординаторов при ведении поисково-спасательных работ. В ответ я отправляю расчет по остатку, благо в допбаке у нас еще сто литров керосина. Минут через пятнадцать нам пришлось включить автомат перекачки, чтобы топливо из дополнительного бака начало поступать в основной до того, как последний опустеет.

Мы добирались до Буньково практически час. После посадки, Саша остался на перроне, я пересел на место второго пилота и уже вдвоем с Витей мы пошли на Хелипорт-Москва. В районе Ивановского Витя отдал управление и растекся в кресле разгребая полученные звонки и сообщения в своем телефоне. По дороге мы успели обсудить бардак в стране, чертов вирус, проблемы бизнеса в России и бог знает что еще. Где-то к Опалихе мы уже расслабились, в разговоре начали проскакивать шутки, мы практически дома.

Эвакуация закончилась лишь рано утром. «Совы» вывели пострадавших из леса, когда уже было светло. Неприятной новостью стало сообщение о том, что наш маяк, который я сбросил с вертолета, повис на елке, на высоте не менее десяти метров, к счастью, пакет разорвался и вода с телефоном упали на землю. А самое удачное то, что пострадавшие смогли их обнаружить. Собственно, это не случайность, просто сам телефон упакован в сделанный Емелей прочный бокс, который, как мне кажется настолько удачный, что телефон можно сбросить и с километровой высоты и ему ничего не будет. А в момент звонка, когда включается экран телефона, весь бокс начинает светиться белым светом и сам звонок телефона прекрасно слышен в лесу, таким образом, обнаружить его достаточно просто даже ночью, на расстоянии пятидесяти, а то и больше, метров.

Маяк был «спасен» группой эвакуации «Сов» через неделю. Старший группы Михаил, специально пошел в лес, и снял наш маяк с той злосчастной ели, за что ему отдельное спасибо. Он еще поработает. Маяк «боевой» и спас уже не одну жизнь.

P.S. Берегите себя...

Вторник стал первым беспокойным днем за сезон. Уж и не знаю с чего, но народ, словно сговорившись, именно во вторник хором побежал в леса за грибами, и уже с самого утра со всех концов страны, на «горячую линию» посыпались заявки на поиск в природной среде. При удачном стечении обстоятельств большинство таких заявок закрывается в первый час – два. Иными словами, специалисты ДПСО «Лиза Алерт» натасканые (другого слова и не подберу) на обработку заявок о потерявшихся с телефонами людей, довольно быстро локализуют и выводят по телефону пострадавших в населенные пункты, на `линейные ориентиры и в цивилизацию вообще, в объятия родственников, бойцов МЧС, добровольцев «Лиза Алерт», ну или полиции… это уж как повезет. При таком раскладе, процентов девяносто заявок превращаются в проходную рутину, что в целом хоть и выглядит скучно, но в реальности довольно круто. Ибо вся эта работа экономит львиную долю ресурсов в виде топлива, человеко-часов и всей бухгалтерии вообще, так как, хоть поисками и занимаются добровольцы, но свои ресурсы они на поиски все же тратят. На каждый выезд, даже автономной двойки, нужно время конкретных людей, топливо и куча расходников в виде батарей, ресурса техники и тому подобных вещей, о которых никто не любит упоминать в силу добровольности участия в поисковых операциях, но тем не менее в сумме, при скрупулёзном подсчете, цифры на один выезд вылазят не малые. А ресурсы — это такая вещь… которая имеет свойство заканчиваться. Какими бы бесплатными не были волонтеры, их силы и средства тоже, увы, конечны. И если отправлять за каждым пропавшим в лес людей, а не заниматься их выводом по телефону, то рано или поздно обязательно выяснится, что отправлять больше уже некого. Таким образом система настроена и работает в оптимальном режиме. Почему оптимальном, а не идеальном, спросите вы? В общем и целом, ровно потому, что есть и у этой системы один минус. В сложных ситуациях она может и не сработать, а время получается уже упущено. Заряд аккумулятора телефона подходит к концу, или, как вариант, состояние пострадавшего ухудшается вследствие обострения болезни или внешних факторов (например – обезвоживания или метеоусловий). Все это сильно ухудшает шансы пострадавшего на спасение. Алгоритмы настроены так, чтобы эти шансы оставались выше критических в любой ситуации. Однако, если заявка на поиск и спасание приходит к нам, в ВПСО «Ангел», обычно это означает, что все стандартные способы уже исчерпаны и не привели к результату. Что ситуация вот-вот может стать критической. Часто, в комментариях к своим рассказам я читаю, что в них слишком много трагизма, что погуляет грибник и выйдет из леса не сейчас, так завтра утром, и нет особого смысла отправлять вертолет за человеком в ночь, в непогоду…

Увы, это ошибочное мнение. Еще раз повторюсь, что вертолеты запрашиваются, когда исчерпаны все стандартные способы поиска пострадавшего с телефоном, и при этом они не принесли результата.

Вячеслав продолбался в лесу, выйдя из своего СНТ «Буреломка» еще утром. Эпичное название… не так ли? Кому бы пришло в голову так называть садовое товарищество? Ну серьезно… Обычно у таких товариществ какие-нибудь овощные или плодово-ягодные названия типа «Урожай» или «Земляника-79». Ну как вариант что-то проф-тех-образовательное «Учитель», «Чертежник», «Литейщик» и тому подобное. Представляете, как должно было поразить наличием бурелома огородников-дачников окружающее пространство, чтобы они назвали свое садоводческое товарищество не какая-нибудь «Помидорка», а именно «Буреломка». Готовясь к вылету по этой заявке, все отметили этот факт, как ухудшающий шансы пострадавшего. Ровно вот так! Одно название СНТ ухудшает шансы пострадавшего… и это не шутка.

Один из опытнейших специалистов подразделения ЛНС «Лиза Алерт» Сергей Медведев, при работе с заявкой оценил адекватность (вменяемость) семидесятипятилетнего пострадавшего на шесть из десяти. И это уже очень плохой показатель. Два часа подряд, получая совершенно четкие указания по телефону, пострадавший ни на шаг не стал ближе к точке спасения. Он не смог идти на восток по солнцу, не слышал работающую все это время от ближайшей к нему точки сирену бойцов МЧС из ПСО-8, ни разу не откликнулся на свое имя работающих в лесу расчетов. Более-менее точно он смог подсказать лишь уровень заряда своего телефона, сообщить об отсутствии спичек, зажигалки и запаса воды, да описать одежду, состоящую сплошь из камуфляжа сверху донизу.

И так… что мы имеем? Один грибник с телефоном в лесу, на месте наряд МЧС с сиреной, два часа совместной работы по выводу пострадавшего из леса и отрицательный результат. Как следствие, к нам приходит заявка на вылет. Экипаж стандартный. Саше добираться сорок минут, я приеду уже через двадцать. Сразу же по прибытии я прошу выкатить из ангара 05790, а сам отправляюсь готовится к вылету. Быстро накидав флайтплан в Garmin Pilot в iPad, я занялся вычислениями топлива с учетом ветра и ветра над точкой вообще. Учет ветра, для нас, очень важная вещь. Вертолет далеко не прост в управлении, как кажется со стороны. Ошибка с ветром на заходе иногда может стоить очень дорого. Поэтому все это просчитывается заранее, чтобы на месте можно было не отвлекаться от ведения поиска и, как говорят, не наломать дров.

Саша добрался быстрее чем обещал. Раньше поданного плана взлететь мы все-равно не можем, поэтому есть время на сигарету и кофе. Лететь до места нам тридцать пять минут. Взлет проходит штатно, как и весь маршрут. При подходе к точке мы переходим под управление Чкаловского. Докладываем, что мы «спасательный» и будем работать над лесным массивом в двадцати километрах восточнее от контрольной точки аэродрома. В ответ получаем предупреждение, что у них в работе «вертикальные» на трехстах метрах, поэтому нам разрешают работу не выше ста пятидесяти. Слово «вертикальный» в авиационном радиообмене обозначает вертолет, без уточнения типа, иными словами, любой вертолет, как обозначение «не самолета». Подтверждаем, что выше ста подниматься не планируем и приступаем к работе. В обычных условиях наша работа довольно проста. Выйти на точку, сделать круг радиусом в два километра, после чего связаться с пострадавшим и выяснить слышал или видел ли он вертолет, если ответ утвердительный, мы продолжаем сближаться с объектом поиска на основании его квитанций по телефону - приближаемся мы или удаляемся. После чего мы оказываемся либо точно над головой пострадавшего, либо проскакиваем его, находясь в стороне, но исправляется это мгновенно, человеку лишь достаточно сказать, как пролетел вертолет, слева направо или справа налево стоя лицом к пролетающему вертолету. Тут же будет выполнен вираж влево или вправо, в зависимости от ответа и мы выйдем точно на объект нашего поиска, зависнув у него над головой. Это в теории. Обычно так проходит процентов пятьдесят наших вылетов. Но в этот раз нам крупно не повезло. Вменяемость пострадавшего на шесть из десяти, на мой взгляд, была переоценена. Скорее пять или четыре по десятибальной шкале.

- Слава, вы слышите, видите вертолет?

- Да как я его увижу? Он же высоко, наверное.

- Слава, вертолет слышите?

- Ну он тут не сядет же. Мне за ним идти?

- Слава! Стой на месте!!! Ты вертолет слышишь?

- Ну он где-то там, был, а у меня здесь лес же.

- Слава, отвечай на вопросы. Ты слышишь вертолет?

- Да не сядет он здесь… тут поляна большая, но не сядет. Как я его посажу?

- Слава, ты вертолет слышишь или нет?

В этот момент в гарнитуры врывается звук лопастей. Мы оба отмечаем, что слышим лопасти, но мы помним, что было на одном из недавних поисков, когда лопасти Ми-8 мы приняли за свои и долго потом разбирались с этой ситуацией. А как я сказал выше, у Чкаловского в работе «вертикальные», поэтому нам необходимо визуально подтвердить обнаружение объекта поиска, так как в этом случае одних лопастей будет недостаточно.

- Слава, ты слышишь вертолет?

- Слышу. Как я его посажу-то тут. За ним мне идти?

- Слава, стоять!!! Ни с места! Стой на месте! К тебе спасатели придут. Только помоги нам на тебя выйти.

- Да как они тут выйдут? Тут не сесть же им никуда.

- Слава, нам надо у тебя над головой оказаться. Ты понимаешь, нет?

- Ну он по фронту вот прошел.

- По какому фронту? Слава! Вертолет ты видел?

- Ничего не понимаю.

- Слава! Чего ты не понимаешь? Нам надо над головой у тебя зависнуть.

- А-ааа. Над головой? Ну это надо тогда с левого угла квадрата заходить.

Мы оба понимаем, что ситуация вышла из-под контроля. Сбрасываем звонок и отходим в сторону СНТ, чтобы перевести дух и дать время грибнику собраться с мыслями.

- Может он нас не слышит? Может гул турбины ему мешает разобрать что мы говорим в трубку и поэтому он несет такую ерунду? – предположил я.

- Сломался он походу… - буркнул Саня.

Сделав круг, мы снова заходим на точку.

- Алё. Слава? Вертолет видишь?

- У-уууу. Опять началось, епт…

- Слава не беси! Ты вертолет слышишь?

- Ну тут он.

- Где тут? Слава! Куда лететь? Ты навести нас можешь?

- Да как я? Я же в лесу. Тут бурелом такой.

- Слава!!! Я в вертолете! Ты это понимаешь?

- Понимаю.

- Ну и говори куда лететь!

- Ну правое крыло вот.

- Что правое крыло? Ты вертолет видишь или нет?

- Не сядет он тут.

- Слава!

- Не посажу я его. А это вещь дорогая.

- Слава! Не собираемся мы тут садиться! Нам надо над тобой оказаться! Скажи куда мне поворачивать!

- Поворачивать?

- Да! Слава! Куда мне повернуть?

- Тебе?

- Мне! Я в вертолете! Куда мне повернуть чтоб над тобой оказаться?

- Ночь бы уж скорее. Помру быстрее.

- Слава! Я те помру! – Саша погрозил кулаком в лес.

Мы снова отходим от леса в сторону СНТ. Надо как-то достучаться до угасающего сознания пострадавшего, а у нас уже двадцать минут этого не получается. Еще заход.

- Алё. Слава, вертолет слышишь? Куда нам повернуть чтоб над тобой оказаться?

- Он тут не сядет… вертолет-то

- Слава! Нам не надо садится. Спасатель к тебе придет.

- А у него вода есть?

- Ееееесть… Пить хочешь?

- Пить очень хочу.

- Давай мы тебе воду сбросим. Только скажи куда.

- Давай, да.

- Что давай? Слава! Ты видишь вертолет?

Снова в гарнитуры прорывается шум лопастей. Сомнений уже нет, пострадавший рядом, но нужно визуальное подтверждение. Если объект поиска потеряет сознание, нужны точные координаты места, так как откликаться пешим группам он уже не сможет.

- Слава, ты видишь вертолет?

- Ветер вот……. Меня.

В тот же момент грохот лопастей и турбины снова прорываются в гарнитуры.

- Слава видишь вертолет?

- Да.

Я открываю дверь и шарю глазами по подстилающей в надежде увидеть среди зелени и завалов фигуру в камуфляже.

- Слава! Куда повернуть?

- А это ты выглядываешь?

- Да, я!!! – соврал Саша, не моргнув, так как нет необходимости это уточнять.

Пострадавший где-то внизу слева, он нас точно видит, раз описывает происходящее. Но я никак не могу его разглядеть. Видимо он просто лежит без движения. А в этом случае фигуру в камуфляже я никак не обнаружу… ибо задача камуфляжа как раз обратная – скрывать, а не демонстрировать себя всем и вся. Под нами узкий колодец со стенами – соснами. Туда мы сесть не сможем никак. Верхушки и так выше линии горизонта и только несущий винт еще находится выше леса.

Ставим точку и отходим. Докладываю авиакоординатору что мы попробуем сесть и эвакуировать.

- Слава! Оставайся на месте! Спасатель придет к тебе!

- Воды… Я в крови весь.

- Принесет воду! Жди.

Осматриваем вырубку с востока, до пострадавшего 400 метров. Но сесть негде. Лес вырубили, но стволы и пни никуда не делись. Просто негде пристроить лыжи совершенно. Заходим с юга. Вроде сверху площадка ровная и до пострадавшего метров 300, но снизившись мы понимаем, что сесть скорее всего и здесь не получится. Под нами болото. Две попытки показали, что сесть не удастся. Ничего не остается, кроме как уходить. Есть подходящая поляна, но она ровно за тем болотом с открытой водой. Форсировать его пешком не получится. Уходим. Извините, ребята, придется вам самим доставать пострадавшего. Все что могли, мы сделали. Координаты вместе с указанием взять как можно больше воды и вызвать бригаду медиков, так как у пострадавшего кровотечение, переданы спасателям ПСО-8 и группе эвакуации «Лиза Алерт», которые выдвинулись на место.

Обратно нам пилить те же тридцать пять минут. На базу мы прибудем к двадцати ноль, ноль по московскому времени. Часа через два двойка эвакуации «Лиза Алерт» добралась до пострадавшего, преодолев за час 250 метров завалов с западного края точки обнаружения. ПСО-8 за это время не смогли пробиться напрямую и преодолеть шестьсот метров завалов и вышли обратно объезжая лес, чтобы пройти тем же маршрутом что двойка эвакуации «Лиза Алерт». Слава передвигаться самостоятельно уже не мог, его нашли в переданных нами координатах. Еще час его отогревали у костра, отпаивали водой и обрабатывали раны, полученные в буреломе. Славу вынесли из леса в третьем часу ночи. Через тот самый бурелом, в котором он оставил последние силы и чуть не погиб. Остался ли бы он в живых, если бы его не нашли в первый же день? Нет… однозначно нет. Сознание угасало стремительно. Он не смог бы отвечать пешим группам и в конце концов тихо бы погиб в этом буреломе.

P.S. Берегите себя...