Sr-71

17 декабря 1903 года братья Райт осуществили первый в истории управляемый человеком полет на самолете. Несмотря на то, что скорость полета составляла всего 10,9 км/ч (при встречном ветре в 43 км/ч), а его дальность всего 37 метров, это событие фактически открыло первую главу истории современной авиации. Спустя всего 61 год и 5 дней с момента первого полета человека на самолете свой первый взлет осуществил Lockheed SR-71 Blackbird — сверхзвуковой стратегический разведчик ВВС США.Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд, Чёрная птица).

Этот самолет по-прежнему считается самым быстрым в истории, после того как в 1976 году на нем был установлен абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч. И своему званию «Черный дрозд» обязан своим уникальным гибридным двигателям.

Экипаж состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, выполняющего также функции штурмана, бортинженера и радиста. А в случае необходимости - и второго летчика.

Уникальным двигатель J58, использующийся в сверхзвуковом самолете Lockheed SR-71 Blackbird, делают шесть перепускных воздуховода, которые обычно не отображаются на схемах этого двигателя. Эти воздуховодные трубки начинают работать, когда самолет набирает скорость выше 2,2 Маха. Они продвигают сжатый воздух из четвертой ступени компрессора прямо в форсажную камеру, минуя тем самым газотурбинный агрегат (основную часть двигателя). Это позволяет системе вести себя скорее как прямонаправленный двигатель и гораздо эффективнее расходовать топливо в форсажной камере.

Максимально допустимая скорость: М=3,2 (при температуре носовой части <+427 °C допускается разгон до М=3,3[28]) , 3500 км/ч.

Сверхзвуковая крейсерская скорость: М=3,17 , 3300 км/ч[29]

Дальность полёта: 5230 км

Радиус действия: 2000 км

Продолжительность полёта: 1,5 ч

Практический потолок: 25910 м (85000 футов)[28]

Скороподъёмность: 60 м/с

Длина разбега/пробега: 1830 м

Нагрузка на крыло: 546 кг/м²

Тяговооружённость: 0,36

Максимальная высота полёта: 29 000 м.

Масса полностью заправленного самолёта составляла 77100 кг, из которых 46180 кг приходилось на топливо, из-за чего взлёт с полной заправкой был невозможен. Для поддержки полётов SR-71 были переоборудованы 30 топливозаправщиков Боинг KC-135Q, приспособленных для работы с JP-7 (на них также была установлена система подогрева топлива). Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей кессон-баков полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого топливозаправщика, после чего экипаж мог приступать к выполнению задания. Расход топлива на крейсерской скорости составлял около 600 кг/мин., запаса топлива хватало приблизительно на 70—90 минут полёта после дозаправки. Поэтому после разработки маршрута будущего полёта SR-71 заполненные топливом JP-7 топливозаправщики заранее перегонялись на аэродромы, расположенные максимально близко к линии маршрута и на расстояниях, позволявших гарантированно поддерживать необходимое количество топлива в баках SR-71.

Первый боевой вылет SR-71 был произведен 21 марта 1968 с авиабазы «Кадена» на Окинаве. Впоследствии самолёт, совершивший первый боевой вылет (заводской номер 61-7976) налетал 2981 час в 942 вылетах (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 боевых заданий. В начальный период эксплуатации в Восточно-азиатском регионе (Вьетнам, Лаос, Северная Корея) самолёты SR-71 совершали примерно по одному вылету в неделю (с 1968 по 1970 год), после этого частота вылетов удвоилась, а к 1972 году вылеты производились почти каждый день. За это время было потеряно два самолёта (в 1970 и 1972 годах) — оба из-за механической неисправности. При совершении самолётами SR-71 разведывательных вылетов в ходе войны во Вьетнаме по ним было совершено примерно 800 пусков зенитных ракет, но не один самолёт не был сбит. Одному вьетнамскому зенитно-ракетному полку была поставлена задача уничтожить этот самолёт, чтобы поднять престиж советского оружия в глазах вьетнамцев, однако произведённые несколько пусков ракет по SR-71 были безрезультатными. SR-71 был единственным американским самолётом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить.

В Европе у SR-71 было два разведывательных маршрута: вдоль западного побережья Норвегии и Кольского полуострова и над Балтийским морем, второй маршрут имел название «Балтийский экспресс».

А также, в период базирования некоторых SR-71 на Японских островах, регулярно нарушал советское воздушное пространство, в отдельные сутки совершая до 8-12 подходов к воздушным границам СССР.

Требования к летчикам SR-71 выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч - в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве - не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом "Top Secret". Несколько более мягкие требования в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольной основе.

Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же - вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет.

Количество "боеспособных" разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате "естественной" убыли в результате катастроф, Причина была более банальная - огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл.

В результате катастроф было потеряно 9 машин из 32 произведенных.

В 1998 году ВВС окончательно вывели парк SR-71 из эксплуатации.Больше десятка машин можно увидеть в музеях США.

Этот самолет никогда не вел огонь на поражение, тем не менее его противостояние с американскими высотными разведчиками SR-71 очень захватывающе и интересно.

Для начала небольшая вводная. Новые перехватчики стали поступать на вооружение истребительной авиации ПВО в 1980 году.

Миг — 31 Максимальная допустимая скорость на большой высоте — 3000 км/ч (2,82 Маха),

продолжительность полёта — до 3,3 ч,

практический потолок — 20 600 м,

дальность обнаружения воздушных целей: 200 км,

дальность автоматического сопровождения: 120 км)

МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.

В сентябре 1983 года они заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол (о. Сахалин). Появление МИГ-31 на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряжённости в регионе: 1 сентября истребителем СУ-15 был перехвачен и сбит «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании. Официальная версия нашумевшей истории с «Боингом» известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 года. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток вероятный противник перестал внаглую провоцировать ПВО. Лётчики истребительного авиационного полка (ИАП), базирующегося на Камчатке, в 1987 году 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988-м — 825 раз! Основными противниками МИГ-31 в этом районе являлись SR, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.

МИГ-31 ни разу не применялся против воздушных целей противника. Косвенным доказательством признания достоинств МИГ-31 можно считать снятие с вооружения в 1989 году дорогостоящих американских высотных самолётов-разведчиков «Локхид SR-71», считавшихся до этого неуязвимыми для истребителей советских ПВО.

Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:

- Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?

- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?

- Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова

- Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении, — Оба спим, а кто же работает?

- «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.

- Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры», — спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.

- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

- Да, — отвечаю, — все так просто, что даже противно.

SR-71 Максимально допустимая скорость: 3,2 М (при температуре носовой части <427° допускается разгон до 3,3 М,

Продолжительность полёта: 1,5 ч,

Практический потолок: 25910 м

Для лётчиков ПВО, в те далёкие времена, несущих Боевое дежурство на Севере и Дальнем Востоке, подъём с БД по иностранным самолётам, было довольно регулярным делом. В районе Кольского п-ова постоянно крутились самолёты противолодочной авиации стран НАТО, ожидая выход наших подводных лодок с базы. Самолёты разведчики RC-135 прилетали, если готовилось какое-нибудь событие в этом районе, как то: любые учения Флота или Авиации, пуски ракет на полигонах, экспериментальные запуски наших крылатых ракет или пуски баллистических ракет с подводных лодок на полигон Кура (Камчатка), смена радиочастот и радиоданных ПН, КП, экипажей, установка или пуск каких-то новых РЛС или радиорелейных станций и т.д. и т.п. SR-71 прилетал регулярно и по расписанию. Было два его маршрута полёта — правая петля и левая петля. Чем это было вызвано (направление полёта его вдоль наших границ) так до конца и не ясно. Взлетал он с Англии, заправлялся в Норвежском море и начинал разгон с нобором высоты. Выходил он на свой маршрут по петле на скорости 3000-3300км/час и высотах от 20000 до 24000м. Если крутил левую петлю, то шёл вдоль Кольского п-ова, Канина п-ова, о.Колгуева и начинал крутить левую петлю вдоль Новой Земли с разворотом в сторону Норвегии, а затем снижался, заправлялся и садился опять в Англии. Если он крутил правую петлю, то выходил в район Новой Земли и правым разворотом, мимо о. Колгуева, п-ова Канина, вдоль Кольского выходил к Норвегии, потом заправлялся и садился в Англии. В это время все наши средства ПВО (ЗРВ, РТВ и Истребительная Авиация) приводились в готовность №1, включались все средства обнаружения и поражения, а Авиация с разных аэродромов вылетала в предназначенную каждому взлетевшему для перехвата точку, в которой (если вдруг по какой-то причине произойдёт нарушение гос. границы разведчиком SR-71), можно будет с большой долей вероятности поразить нарушителя, а его обломки упадут в территориальные воды СССР. Но SR-71 ни разу не нарушил границу, не залетел за "ленточку" и регулярно пеленговал все радиосредства ПВО, которые работали по нему, а он был напичкан развед. аппаратурой "под завязку"!

Однажды был отмечен случай, когда что-то произошло во время полёта SR-71 по правой петле. Скорее всего было что-то с его двигателем, когда он вдруг прекратил своё задание и посыпался со своего "потолка" на эшелон, который позволял ему (вероятно) лететь на одном двигателе. Перехватили интенсивный радиообмен между экипажем и пунктом управления в Норвегии, где он благополучно сел.

Меня поднимали с Талаг по SR-71 раз пять, а потом меня перевели для дальнейшей службы в Елизово (Камчатка). т.к. этот полк приступил к переучиванию на МиГ-31и нужны были инструкторы, лётчики для боевого дежурства, перегона авиатехники с завода и т.д.

На Камчатке мне тоже много пришлось полетать с БД — по R-3c"Орион", RC-135 и SR-71. Один из этих случаев я сейчас и расскажу.

Залез в свою лётную книжку, нашёл то, что и искал. 12 февраля 1988 года — "Боевой вылет по SR-71". Эта «Чёрная птица» (или как его иногда называют "Чёрный Дрозд") летал на Камчатку по расписанию и вылет по нему был довольно рутинный, всё было рассчитано до секунд: — в определённое время занял готовность, по команде взлетел, в определённой точке — форсажи, набор, выход в точку предполагаемого пуска и ждёшь — может нарушит границу? Но у него видно были хорошие компьютеры — никогда не ошибался.

Всё всегда было по раз и навсегда установленной схеме. И они, «супостаты», к ней привыкли. Но где-то у нас, в "верхах", решили проверить супостата на «вшивость» и была придумана новая схема вылета. Обычно его ждал МиГ-31 в ППС над Камчаткой, а по новой схеме вылетало два самолёта — один по обычной схеме, а второй уходил далеко в Тихий океан (т.к. SR-71 всегда шёл к побережью Камчатки на высоте 22-24 км под прямым углом, а затем левым разворотом уходил на Окинаву, едва не чиркая по "ленточке"). Штурманы на земле рассчитали всё до секунд, когда и что надо делать, чтобы SR-71 на бОльшей скорости и высоте прошёл над МиГ-31, летящем по его маршруту " и пришёл (SR-71) в точку начала своего разворота на наивыгоднейшей дальности пуска ракет с МиГ-31 в ЗПС, если SR-71 вдруг мазанёт по "ленточке". Вот тут ему будет ...... с двух сторон. Подняли пару — один пошёл в глубь Камчатки как обычно, а я, по новому маршруту, в точку начала разворота в Тихом океане. Получилось всё как надо — разогнался, набрал 20 000м, М=2.83, слушаю команды с КП. Слышу — догоняет. Когда сказали, что: -"Цель над вами, выше две тысячи", сделал крен, т.к. мешает обзору вверх переплёт фонаря и «горшок» на голове(ГШ-6А), но сразу не увидел, вернее искал не там, где он оказался. Сначала заметил какой-то блик и очень короткую инверсию, а уж потом разглядел и сам SR-71. Его видно было не очень хорошо — тёмный на тёмном фоне неба был виден только силуэт. Обгонял он меня довольно резво (его скорость при таких полётах была где-то 3300 км/час) и где-то на дальности с КП до него 10 км, я говорю штурману: — "Давай излучение!" Секунды через две-три после этого, не долетая "энное" количество км до обычной своей расчетной точки, этот "Дрозд" резко начал разворот влево от Камчатки и погнал куда-то в Тихий океан, вместо того, чтобы пойти обычным маршрутом на Окинаву. Наверно аппаратура обнаружения облучения БРЛС и оповещения о постановке его на АТАКУ у него была в порядке, да и мощность нашей БРЛС на такой дальности так «лупанула» по его сверхчувствительной аппаратуре разведки радиотехнических средств, что видно дальше играть в "кошки-мышки" и рисковать ему что-то не захотелось. Да и ситуация для него развивалась не по установленному и поэтому непривычному для него сценарию.

Это всё было секунды, большего нам и не надо было — ведь SR-71 был в нейтральных водах, с ним ничего делать (а тем более стрелять по нём) было нельзя. Он ничего предосудительного не сделал, границы не нарушал — просто прилетел сюда, в эту Т.М.(точку в море) просто так, из любопытства и не более. Да и я тоже ничего предосудительного не сделал — просто путём включения прицела посмотрел на него — где он относительно меня и что делает в сию секунду. А то, что у меня в индикации на лобовом стекле загорелась команда "Атака", так это не я виноват, так работает прицел на МиГ-31 — увидел, захват и "Атака". Ну, а то что он так резко изменил своё полётное задание, ну, что-ж, может ему тоже так захотелось, может решил просто срезать угол, чтобы побыстрее прилететь к себе на базу, в Японию.

Что с ним дальше было, я не знаю. Мне надо было строить заход на посадку, т.к. топлива у меня оставалось не так уж и много.

Вот так мне однажды довелось спугнуть хвалёного "Дрозда".

Сейчас вспоминаю, что после этого что-то подозрительно долго они не прилетали к нам на Камчатку, но потом всё вошло в своё русло и они опять начали иногда прилетать, проверять наши дежурные силы.

- Знаешь, этот SR очень длинный, а мы сидим у самого носа, далеко от центра тяжести. Если тебя начнёт в турбулентности бросать — то чувствуешь себя, как пассажир на пилотаже, то и дело неожиданные перегрузки или невесомость. Самолёт ровно летит, а тебе кажется, например, что постоянная перегрузка откуда-то есть. И так-то ужасно занят, а тут ещё эти «глюки», не знаешь, можно ли верить приборам... Иногда Дон нас двоих просто спасал. Он понимал, когда я так путаюсь, и начинал мне в интерком читать данные со своих приборов. Я тоже научился понимать, когда он там позади слишком занят, и тогда контрольные карты читал себе сам. Это всё при том, что друг друга мы в полёте не видим.

- Вы, наверное, и на земле очень дружили?

- Конечно. Можно сказать, что Дон тогда был единственным человеком, которому вообще было до меня дело. Родители умерли, с женой мы разошлись.

Летали мы много. В основном — над континентальным Китаем. Когда меня и Дона допустили к разведывательным миссиям, перевели наш экипаж на Окинаву. Для меня это было как «дежавю», столько времени там служил. Вот с Кадены над Китаем и летали. Основная задача была — детальная съёмка всей территории и ЭЛИНТ.

- Элинт?

- «Электроник интеллидженс» — электронная разведка по-русски. Вот, вспомнил: «радиотехническая разведка», так правильно. Запись излучений радаров, передач радиосвязи, пеленгация источников и всё такое.

- То есть в воздушное пространство залетали?

- Да уж, залетали. По самые гланды (смеётся). Вдоль и поперёк всё прочёсывали. Китайцы шлют дипломатические протесты, а никому нет дела. Знаешь, ещё со времён Цезаря и Чингисхана: ты можешь быть на 100% прав по всем международным законам, но если твоя правота не подкреплена силой, то всё равно будешь не прав.

- Не боялись, что вас собьют?

- Как Пауэрса? В общем-то, не боялись. К тому времени китайцы с русскими давно поссорились, так что у Китая ничего лучше МиГ-21 не было. Нечем было нас достать. К вам-то мы не залетали, хотя вдоль границ СССР ходили. Вы, русские, всё-таки заставили себя уважать. Конечно, «Гайдлайн», та ракета, которая сбила Пауэрса, нас на SR-71 не смогла бы достать. Но никто не знал, чем в следующий раз огрызнётся «матушка Россия», если мы опять заглянем ей под юбку. Ну, ваши границы мы всё-таки щупали иногда, но глубоко не совались.

[Вот тут лично мне не совсем понятно. Конечно, баек по Интернету ходит множество, и часто они противоречат и друг другу, и истине, но всё-таки я слышал, что американцы на «Чёрных дроздах» летали над СССР довольно нагло и безнаказанно. И прекратили залетать в воздушное пространство только с поступлением на вооружение МиГ-25. Правда, как говорят, для того, чтоб МиГ-25 сумел сбить «Дрозда», надо было бы оказаться заблаговременно в нужном месте, вероятность чего была равна почти нулю, но американцы-то этого не знали, и летать перестали. Потом, когда предатель Беленко угнал МиГ-25, пришлось срочно его дорабатывать именно для того, чтоб супостат не знал точных характеристик самолёта. Что касается наших ракет, я их характеристиками, к стыду своему, тоже не интересовался. В одном месте нарывался даже на байку, что наши сбили «Дрозда» в восемьдесят-каком-то году, где-то на севере. Но никакие другие источники этого не подтверждают, да и вряд ли «Дрозд» ещё летал в эти годы. – прим. В. Урубкова]

Кроме Китая, иногда летали на миссии на ваш Дальний Восток или Среднюю Азию, тогда уже без большого нарушения границ. Ещё над Северным Вьетнамом иногда летали, хотя там обычно ходили SR-71 с таиландской базы.

Полётов у меня было не так много, как на «Тандерчифах» в войну. Но летать было тяжело, мы очень уставали. Просто «Блэкбёд» — это не тот самолёт, в котором ты можешь просто сидеть на ж..пе и расслабиться. Нет, конечно, на любом самолёте совсем расслабляться опасно. Понимаешь, как бы тебе объяснить... Вот в любой миссии на F-105 бывает время, когда просто сидишь и ручку держишь, думаешь о чём-то своём. Совсем не расслабляешься, но немного отдыхаешь. Даже в самый паршивый день у тебя есть в полёте хотя бы четверть часа, чтобы расслабиться. Это в любом, наверное, самолёте, кроме SR-71. Там всё время надо быть наготове. Ну, если взять F-105, когда летишь в дрянную погоду на малой высоте, а с земли «чарли» стреляют... Конечно, тогда ты напряжён гораздо сильнее. Но это ненадолго, а почти весь остальной полёт проходит спокойно.

На «Блэкбёдс» напряжение не отпускает весь полёт. И меня, и РСО. Даже когда идём на автопилоте, то во все 4 глаза нам приходится следить за приборами. Если что-то не так пошло, нужно вовремя это понять и исправить. Времени на исправление любой ошибки очень мало. Слишком быстро летим.

- Не пожалел потом, что вызвался летать на «Чёрном дрозде»? Столько сложностей...

- Нет, не пожалел. Ты что, это ведь привилегия. Другого такого самолёта нет, и вряд ли ещё будет. А нас, действующих пилотов SR-71, тогда было меньше, чем астронавтов. Ты принадлежишь к элите, тебе об этом всё напоминает. Одни скафандры возьми: в 70 году они стоили что-то около 100 тысяч долларов штука. И каждый пошит индивидуально на своего владельца. Не подогнан, а сразу пошит на тебя. Перед каждым вылетом обязательно полчаса на чистом кислороде. Костюм одеваешь — к нему специальный походный кондиционер стыкуется, такой ящик с табуретку высотой.

Без кондиционера в своём скафандре тут же сопреешь. Представь себе, этот ящик за тобой по всему аэродрому таскают, пока ты в кабину не залез и не подключил свой скафандр к борту. Чувствуешь себя королём, за королями тоже мантию специальный человек несёт. Сам полёт, ну, почти весь по приборам, смотреть за борт некогда, да и видеть там нечего. Но всё равно, хотя и занят, где-то внутри помнишь: твой самолёт просто поглощает пространство, и других таких нет. И после полёта тоже всё необычно: стремянка специальная, опирается только на бетон и самолета не касается, выбираешься по ней, и от машины подальше. И никто больше к самолёту не подходит ещё полчаса: он слишком горячий, надо ждать, пока остынет. Обшивка в полёте прогревается до 500 градусов. Ну, это по Фаренгейту, а по Цельсию что-то около 250. Сопла двигателей в полёте вообще раскаляются добела, ночью их издалека видно. Светятся от нагрева! Кончики клиньев и кромки крыльев такие острые, что на них потом специальные чехлы одевают, а то техники могли бы порезаться. Всё в нём особенное. Даже топливо и смазка специально для SR-71 разрабатывались, ни к какому другому самолёту не подходят. Ты бы гордился? Я гордился!

[Что касается «клиньев» — они упоминаются по тексту несколько раз, по смыслу это должны быть центральные тела воздухозаборников (как известно, на SR-71 центральное тело имеет форму конуса, никак не клина). Я даже переспросил Володю — то ли было слово на кассете, может, не так расслышал или записал? Владимир настаивает, что Саныч произносил именно «клин». Почему именно так — непонятно: по-английски, насколько знаю, «центральное тело» так и называется (centrebody или centerbody); «конус» (cone) тоже вряд ли превратился бы во что-то другое. — прим. В. Мединского]

- И как же ты тогда от этого всего отказался?

- Полёты полётами, а жизнь жизнью. Я не хочу сейчас об этом говорить, это было тяжёлое решение. Да и не думал как-то, что отказываюсь от полётов совсем. Тогда мне казалось, что смогу ещё летать здесь, в России, на угнанном SR-71.

- «Здесь» уже не Россия.

— Для вас же нет никакой разницы между штатом Айдахо и штатом Нью-Йорк. Я тоже как-то не мог понять разницу между Украиной и Россией. Вообще-то «стейт», что вы «штатом» называете, по-английски значит «государство». Если точно переводить, то получится «Соединённые Государства Америки». А для вас мы просто «Америка». Вот и для нас вы были просто «Россия». Трудно говорить по-другому, я привык.

- Извини, я понял, что эта тема тебе неприятна, но всё-таки... Почему ты решил перелететь?

— Ну... Наверное, последней каплей была гибель Дона, моего оператора. Нелепо он погиб, в тренировочном полёте на «Тэлоне».

- Не знаю, как тебе объяснить. Я сам себе иногда не могу объяснить. Вообще было разочарование. Большое разочарование, так. Пока я был молодой, я верил, что разница между «свободным миром» и коммунистическими странами — это разница между добром и злом. Чёрное и белое, понимаешь? Есть мы и есть они. Если не мы их — то они нас. Всё было просто и понятно. В Корее и Вьетнаме мы защищаем «свободный мир» от наступления коммунизма. И во всём остальном мире. А потом я сам попал во Вьетнам. Я не знаю, как было на Севере, а на Юге творился, как это у вас говорят... Беспредел, вот. Диктатор на диктаторе, одного свергают, другой приходит, людей расстреливают без суда и следствия... Может, на Севере у коммунистов тоже было плохо, но точно не хуже, чем на Юге. Я спросил себя — что же это за свобода, которую мы защищаем? Не страшнее болезни наше лекарство? И почему на Юге столько партизан? Мы несём им свободу, нам так объясняли. Но если они так фанатично сражаются против этой свободы, значит, наша свобода им не нравится. Навязывать им свободу насильно? И чем мы лучше коммунистов тогда? Это была середина 60-х годов, как раз в Чили пришёл к власти коммунист Альенде. Не знаю, может, он и не был коммунистом, но у нас в газетах его так называли. Раньше я точно знал, что коммунисты могут взять власть только силой или обманом. Но Альенде ведь избрали, он не устроил революции. И даже когда пришёл к власти, не устраивал насилия... Потом были плохие новости из Индонезии. Там переворот шёл за переворотом, острова просто утопали в крови. И всё для того, «чтобы не допустить прихода к власти коммунистов». И Америка смотрела на всё это сквозь пальцы, даже поддерживала кровавого генерала Сухарто. Нашего президента, лидера «свободного мира», диктатор Сухарто устраивал. Как и тот южновьетнамский диктатор, забыл, как его звали.

Я тебе ещё не рассказывал: один мой дед был греком, а мама родилась там, в Греции. У мамы в Греции остался брат. Дядя Аристотель, старше мамы на год. Они росли вместе и очень дружили с детства. Всё время переписывались, когда мама уехала в Штаты. Потом от дяди перестали приходить письма. Где-то полгода не было вестей, потом какими-то путями маме передали письмо от дяди. Там такое было написано, что мама слегла в больницу. В Греции как раз началось правление «чёрных полковников», может, помнишь про таких. Там устроили военный переворот за 2 дня до выборов. В первый же месяц нового режима несколько тысяч человек просто исчезли. Про дядю Аристотеля кто-то донёс, что он сторонник прежнего премьер-министра. Дядю арестовали, под пытками выбили какие-то признания. Отпустили, наверное, потому, что есть родственники в США. В тюрьме он всякого насмотрелся. Он писал маме: «повезло, что не убили сразу». Потом нам сообщили о его смерти. Там было сказано про сердечный приступ, а по-настоящему мы так и не знали. Может, его ещё раз арестовали. Мама не перенесла этого всего. С моим отцом они давно развелись, у неё были только я и дядя Аристотель. У неё было слабое сердце. (На кассете в этом месте довольно долгое молчание, несколько секунд). Она тяжело болела, через 4 месяца умерла. Понимаешь, людям никогда не нравится читать в утренних газетах про массовые расстрелы и всё такое. Никому не нравится слышать об этом в новостях за завтраком. Но к ланчу они об этом уже забывают. Это всё где-то далеко, и меня не трогает, так они думают. Но тут меня затронуло, понимаешь? И Греция — это ведь не какая-то банановая республика. Не Африка и не Латинская Америка, а Европа. Свободная Европа, не коммунистическая. Входит в состав НАТО, то есть стоит на страже «свободного мира». Со всеми арестами и массовыми расстрелами Греция осталась частью «свободного мира», понимаешь? И фашистская Испания того времени. Или Португалия. Такой вот у нас был «свободный мир» х..ровый. Я много об этом думал, не один год. Нам говорили, что в коммунистических странах даже хуже. Но я решил: какого х..ра, про свободный мир нам столько брешут, разве про коммунистов не могут тоже врать? Решил посмотреть сам. Ну и... Вот, здесь теперь и живу.

- А как ты скрыл своё бегство? Если бы ваши узнали, был бы большой шум...

- Всех деталей рассказывать не буду, да я и сам подзабыл уже. В общем, удалось имитировать падение самолёта в океан.

- Что стало с твоим оператором?

— Его я катапультировал. Я тебе рассказывал раньше про Дона? Моего друга Дона уже не стало, оператор у меня был новый. Хороший парень, но... Друзьями мы никогда не стали. Я не хотел ему зла. Надеюсь, его спасли. Катапультные сиденья у нас на «Блэкбёдс» были хорошие.

- Значит, у вас командир может катапультировать оператора, а сам остаться?

- Не совсем точно так. У меня в кабине был только сигнальный тумблер для РСО на 3 позиции: щёлкнешь вниз — «Внимание», вверх «Пошёл».

— То есть на 2 позиции?

- Нет, на 3 — ещё «Выключено» посередине (здесь оба засмеялись). Ну вот, у него в кабине загорается сигнал, а прыгать он должен сам. Можно и голосом в интерком скомандовать. В таких случаях вопросов не задают, он бы «выстрелился» сразу. Но я должен был его убедить, что самолёт погибает, чтобы не было вопросов потом. Это было не очень сложно. У нас двигатели разнесены далеко друг от друга, и если в одном получается незапуск, то самолёт резко дёргается в ту сторону...

- Извини, а что ты имеешь в виду под «незапуском»? Это не на земле, в полёте происходит? Или бывает только при запуске движков на земле?

- В полёте, когда уже на сверхзвуке идём. Там хитрая механика, долго объяснять. Примерно так — клин двигается в воздухозаборнике, регулирует сечение воздушного канала. От его положения зависит, где будет сверхзвуковой скачок. Э-э-э, ну, понимаешь, волны в воздухе распространяются со скоростью звука, и если воздух сам двигается со скоростью звука, то волны разойтись не успевают, и воздух уплотняется, вот это и есть скачок давления...

- Спасибо, такие вещи я ещё помню, можешь не разжёвывать.

- Ну вот, для правильной работы двигателя нужно этот скачок направлять в определённое место заборника. Этим и занимается клин. В полёте на сверхзвуке он постоянно двигается, подстраивается под условия обтекания. Обычно им управляет бортовая автоматика. Но могу вмешаться и я, пилот. Ну вот, если скачок уходит в заборнике не туда, то это и называется «незапуск воздухозаборника». Двигатель как будто захлёбывается. Резко падает тяга. Самолет рыскает с креном в сторону «больного» движка. И грохот сильный. Ощущение, ну, как если бы на машине врезался в столб. Только не в лоб, а боком. Рывок такой, что может головой о боковое остекление ударить. У меня после одного такого незапуска треснул визор, ну, то есть забрало на шлеме. Там многослойный композит, даже не каждый молоток разобьёт. Понимаешь, какой силы бывает удар! Вот такой незапуск я могу вызвать и сам, если вмешаться в управление клином. Это аварийный режим, и уверенным ни в чём быть нельзя. И РСО по рывку самолёта и своим приборам тоже видит, что был незапуск. Если при этом всём ему скомандуешь «прыгай!», то у него не будет потом вопросов «почему».

- А его не удивит, что ты не катапультировался?

- Нет. Он и должен прыгать первым. Если я сброшу фонарь, пока он ещё не вышел или только выходит, то его может убить моим фонарём. Он не мог знать, что я не выпрыгнул. Когда его выстрелило, то было уже не до меня.

- Но это ведь и для тебя рискованно? Самолёт мог упасть на самом деле?

- Мог упасть. Очень рискованно. Но я решил рискнуть. «Сорвал» левый двигатель, стал снижаться, аварийный код...

http://pikabu.ru/story/okhota_za_chyornyim_drozdom_chast_3_o... ч.3, окончание