F1 2017

Сотрудничество между брендом Rolex и чемпионатом мира Формулы-1 – это один из самых знаковых альянсов в мире автоспорта. Швейцарский производитель часов и «королевские гонки» соединили два символа престижа, точности и технологического совершенства. Автоспортивный обозреватель Егор Буркин делится историей этого сотрудничества, его значением для мира автоспорта, ключевыми моментами партнёрства и тем, как Rolex повлиял на восприятие Формулы-1 как глобального бренда.

Происхождение: как пересеклись пути Rolex и Формулы-1

Предыстория сотрудничества уходит корнями ещё в середину XX века. Хотя официальное партнёрство между Rolex и Формулой-1 было подписано в 2013 году, интерес Rolex к автоспорту начался значительно раньше. Уже в 1930-х годах Rolex позиционировал свои часы как символ надёжности в экстремальных условиях – от авиации до автоспорта. Их амбассадорами становились гонщики и исследователи.

С середины прошлого века Rolex начал активно присутствовать на гоночных мероприятиях: в «24 часах Ле-Мана», «Дейтоне», ралли Монте-Карло. Само название модели Rolex Daytona, выпущенной в 1963 году, — это прямая отсылка к легендарной гоночной трассе в США. Именно с этой модели начинается активное внедрение бренда в автоспортивную культуру.

Формула-1, со своей стороны, всегда стремилась к ассоциации с премиальными брендами, подчёркивающими её статус. Формула-1 — это не просто гонки, это элитный спорт с миллионами зрителей по всему миру, где скорость и технологии сочетаются с престижем и гламуром.

2013 год — начало официального партнёрства

В 2013 году было объявлено о долгосрочном соглашении между Rolex и Формулой-1. Швейцарский бренд стал официальным хронометристом и официальными часами чемпионата мира FIA Formula One World Championship.

Этот шаг оказался логичным продолжением интереса Rolex к автоспорту. Это соглашение стало поворотной точкой: Формула-1 нашла в лице Rolex идеального партнёра — компанию, которая разделяет её ценности: совершенство, инновации, престиж и глобальность.

С этого момента Rolex стал неотъемлемой частью визуального оформления Гран-при: логотипы бренда появляются на баннерах вдоль трасс, на таймерах, экранах отсчёта времени, а также во всех телевизионных трансляциях. Хронограф Rolex — теперь лицо гоночного времени.

Почему именно Rolex? Совпадение философий

Ответ на этот вопрос кроется в философском сходстве двух миров. Rolex и Формула-1 — это образцы того, как человек способен преодолевать пределы, полагаясь на точность, технологии и дизайн.

Точность. Оба бренда делают ставку на микросекунды. В Формуле-1 счёт идёт на тысячные доли секунды, а Rolex с 1920-х годов известен как один из самых точных механических хронометров.

Инновации. Формула-1 — это не только спорт, но и лаборатория технологий. Аналогично, Rolex с момента создания в 1905 году внедрял уникальные разработки, включая первый водонепроницаемый корпус Oyster и автоматический механизм Perpetual.

Наследие. Оба имени обладают сильной историей. Rolex — с вековой репутацией; Формула-1 — с богатой традицией, восходящей к первым чемпионатам 1950-х годов.

Сотрудничество этих двух гигантов выглядит как союз, прописанный в их ДНК.

Визуальное и символическое присутствие Rolex в Формуле-1

На каждом этапе Гран-при внимательный зритель может заметить элементы присутствия Rolex, подчёркивающие статус партнёрства. Огромные фирменные часы размещаются в паддоке и на пит-лейне, демонстрируя точное время перед заездами. Таймеры с символикой Rolex используются на стартовой решётке и во время пит-стопов, отражая критическую важность хронометража в этом виде спорта. Логотип бренда также присутствует на официальных табло с результатами, визуализируя сопричастность к спортивной точности. В телетрансляциях и официальной инфографике FIA Rolex неизменно занимает видные позиции, а победителям Гран-при вручаются не только трофеи, но и памятные часы — как символ достижений и максимального результата. Кроме того, часы Rolex нередко можно увидеть на запястьях ключевых фигур Формулы-1: руководителей команд, стюардов, технических специалистов и, конечно же, самих гонщиков.

Амбассадоры: гонщики и легенды

В рамках стратегии продвижения в автоспорте компания Rolex сотрудничает с рядом выдающихся автогонщиков, ставших амбассадорами бренда. Среди них — такие фигуры, как сэр Джеки Стюарт, трёхкратный чемпион мира Формулы-1 и один из самых узнаваемых партнёров Rolex, чьи образы регулярно используются в рекламных кампаниях. Марк Уэббер, бывший пилот Red Bull и призёр чемпионатов, а также участник гонок на выносливость в WEC, также входит в число представителей бренда. К ним присоединяется Том Кристенсен — девятикратный победитель легендарной гонки «24 часа Ле-Мана», чьё имя стало синонимом долговечности и надёжности. Важно подчеркнуть, что Rolex выбирает своих амбассадоров не по количеству подписчиков в социальных сетях, а по их реальному вкладу в автоспорт и соответствию фундаментальным ценностям бренда — престижа, точности и традиции.

Как Rolex повлиял на Формулу-1

Сотрудничество с Rolex внесло в Формулу-1 дополнительный уровень доверия, стабильности и культурной ценности. Начиная с 2010-х годов, когда чемпионат стал активно расширяться в новые регионы — Ближний Восток, Юго-Восточную Азию, США, — присутствие столь узнаваемого и уважаемого швейцарского бренда способствовало укреплению статуса Формулы-1 в глазах мировой элиты и обеспечило её восприятие как не только технологического, но и культурного феномена. Это партнёрство способствовало росту узнаваемости Формулы-1 среди аудитории luxury-сегмента, где ключевыми являются ценности качества, точности и престижа. Кроме того, постоянное визуальное присутствие Rolex на гоночных трассах, в трансляциях и инфографике придало чемпионату устойчивую визуальную идентичность. В этом союзе особенно ярко проявилась синергия между традициями и инновациями — именно такую гармонию символизирует сама Rolex, объединяя вечную классику с современными технологическими достижениями.

Интересные факты о сотрудничестве Rolex и Формулы-1

Одним из ярких символов связи Rolex с автоспортом стала модель Rolex Cosmograph Daytona, изначально созданная как хронограф для автогонщиков. Эта модель давно превратилась в культовую и стабильно входит в число самых востребованных и коллекционируемых часов в мире. Особое внимание к бренду можно заметить во время Гран-при Монако — одном из самых престижных этапов чемпионата: именно часы Rolex украшают стартовый коридор трассы, неизменно попадая в кадры телетрансляций, что подчеркивает визуальное доминирование бренда в ключевых моментах гонки. Помимо этого, Rolex вручает специальные выпуски своих часов с гравировкой не только победителям заездов, но и ключевым фигурам FIA, что делает бренд неотъемлемой частью церемоний, традиций и символизма, окружающего мир Формулы-1.

Заключительные мысли

Егор Буркин, как автоспортивный обозреватель, подчёркивает, что союз между Rolex и Формулой-1 — это не просто коммерческое партнёрство, а глубоко символичное взаимодействие, в котором сливаются точность, традиции и стремление к совершенству. Он отмечает, что Rolex не просто инвестировал в чемпионат, а стал частью его идентичности, добавив в мир Формулы-1 элементы швейцарской надёжности, сдержанной роскоши и философии вне времени. По мнению Буркина, это сотрудничество иллюстрирует, как бренд способен не просто адаптироваться к окружению, но и оказывать на него формирующее влияние, возвышая восприятие автоспорта как элитной и культурно значимой дисциплины.

Сезон «Формулы-1» 1995 года был ознаменован беспрецедентным доминированием двигателей «Рено», которые выиграли все гонки, кроме одной, за весь чемпионат. Это был год напряженной и порой ожесточенной борьбы за титул между Михаэлем Шумахером, выступавшим за «Бенеттон-Рено», и Дэймоном Хиллом из «Уильямс-Рено». Шумахер, уже зарекомендовавший себя как выдающийся гонщик, демонстрировал исключительную тактическую осведомленность, безжалостность и невероятную скорость. Несмотря на то, что многие считали Williams FW17 более совершенным болидом, «Бенеттон» часто превосходил своих соперников благодаря продуманной гоночной стратегии. Перед шестым этапом чемпионата, Гран-при Канады, Шумахер уверенно лидировал в чемпионате пилотов с 34 очками, опережая Хилла, у которого было 29 очков. Жан Алези и Герхард Бергер из «Феррари» занимали третье и четвертое места соответственно, набрав 14 и 17 очков.

Театр абсурда

Предгоночная атмосфера в Монреале была наэлектризована не только спортивным соперничеством, но и напряженностью вне трассы. Перед канадским этапом существовала серьезная угроза забастовки пилотов, вызванная условиями новых Суперлицензий «ФИА». Эти лицензии давали управляющему органу спорта право требовать от гонщиков участия в рекламных акциях и даже запрещали им критиковать чемпионат. К счастью, этот спор был урегулирован непосредственно перед гонкой, что обеспечило полное участие всех пилотов. Этот конфликт между гонщиками и «ФИА», наряду с ожесточенным соперничеством на трассе между Шумахером и Хиллом, которое иногда выходило за рамки чисто спортивной борьбы и включало взаимные обвинения и контакты, указывал на общую атмосферу повышенного напряжения и борьбы в «Формуле-1» в 1995 году.

Гран-при проходил на легендарном Автодроме имени Жиля Вильнёва в Монреале, трассе длиной 4.430 км. Изначально гонка была запланирована на 69 кругов, но в итоге была сокращена до 68 из-за инцидента с вторжением болельщиков на трассу. Примечательно, что пилоты выражали недовольство неровностями трассы, указывая на необходимость ее переасфальтирования. Также было введено новое правило, запрещающее обгоны в недавно установленной шикане, однако точная длительность этого запрета (только на первом круге или на протяжении всей гонки) оставалась неясной даже для самих гонщиков, что добавляло элемент неопределенности к предстоящему уик-энду.

Квалификация

В квалификации Михаэль Шумахер подтвердил свой статус лидера, завоевав поул-позицию на «Бенеттон-Рено» с временем 1:27.661. Этот результат стал 100-м поулом для автомобиля с двигателем «Рено» и девятым в карьере Шумахера. Дэймон Хилл занял второе место, отстав на 0.378 секунды, а Дэвид Култхард был третьим. «Феррари» Алези и Бергера квалифицировались на пятом и четвертом местах соответственно.

Утро же гоночного дня началось с 30-минутной разминки, которая впервые за уик-энд прошла в мокрых условиях из-за постоянного дождя. Меняющиеся погодные условия привели к непредсказуемому порядку результатов: многие пилоты, включая Дэймона Хилла и Дэвида Култхарда из «Уильямса», а также Бертрана Гашо, совершали ошибки и вылетали с трассы. В этих сложных условиях «Феррари» выглядела очень сильно: Жан Алези занял первое место, а Герхард Бергер — третье, между ними расположился Рубенс Баррикелло. Михаэль Шумахер был четвертым, а Мика Хаккинен — пятым.

Шумахер со старта полетел к победе, но все пошло не по плану

Гонка стартовала в 14:00 при переменчивой погоде, которая менялась от облачной до солнечной с температурой до 24.3 °C. Михаэль Шумахер, стартовавший с поула, уверенно захватил лидерство и начал наращивать отрыв от преследователей. Однако за ним развернулась ожесточенная борьба и череда инцидентов. На первом круге произошел контакт, когда Мика Хаккинен выбил Джонни Херберта в шпильке, что привело к сходу обоих гонщиков. На втором круге Дэвид Култхард, шедший третьим, вылетел на «Уильямсе» в гравийную ловушку в шпильке.

Жан Алези, стартовавший пятым, продемонстрировал агрессивный, но хороший темп с самого начала гонки. На втором круге француз обогнал Герхарда Бергера за четвертое место, а после вылета Култхарда оказался на третьем. Его темп был впечатляющим: на третьем круге Жан показал самый быстрый круг гонки на тот момент. К седьмому кругу он уже дышал в спину Дэймону Хиллу, а затем совершил смелый обгон на входе в шпильку, вырвавшись на второе место, продемонстрировав решимость и мастерство.

После обгона Хилла Алези оказался на втором месте, но Шумахер был уже далеко впереди, наращивая свой отрыв. К 20-му кругу преимущество Шумахера над Алези составляло почти 12 секунд, а после финальных пит-стопов — целых 26 секунд. Казалось, что немец полностью контролирует гонку, и победа у него в кармане, что отмечали даже комментаторы. Однако на 57-м круге его «Бенеттон-Рено» постигла неожиданная беда: возникла электрическая проблема, из-за которой коробка передач застряла на третьей передаче. Это вынудило Шумахера совершить долгий 70-секундный пит-стоп для замены рулевого колеса и перезагрузки бортового компьютера.

Пока Шумахер находился в боксах, Жан Алези перехватил лидерство. Шумахер вернулся на трассу на седьмом месте, но сумел пробиться обратно на пятое место к финишу, даже установив самый быстрый круг гонки на 67-м круге (1:29.174) в попытке отыграться. Другие лидеры также столкнулись с проблемами: Дэймон Хилл сошел из-за отказа коробки передач на 50-м круге, а Герхард Бергер — из-за столкновения на 61-м круге. Технические проблемы и инциденты, постигшие главных фаворитов гонки, создали «эффект домино», полностью изменив расстановку сил. Это не только открыло путь к победе для Жана Алези, который до этого долго ждал своего шанса, но и позволило команде «Джордан», не являвшейся топ-командой, впервые в своей истории занять сразу два места на подиуме. Гонка в Канаде 1995 года является ярким примером непредсказуемости «Формулы-1».

Историческая победа Алези

Жан Алези, наконец, одержал свою первую и единственную победу в «Формуле-1» на своем 91-м Гран-при, спустя более пяти лет ожидания. Эта победа была особенно популярна и эмоционально значима, так как она пришлась на его 31-й день рождения, и он выступал на красной «Феррари» под номером 27, который был увековечен канадским героем Жилем Вильнёвом.

После того как Алези пересек финишную черту, тысячи болельщиков, переполненные радостью, прорвались через ограждения и хлынули на трассу, чтобы отпраздновать победу. Этот беспрецедентный инцидент привел к тому, что результаты гонки были объявлены по итогам 68 кругов, хотя изначально было запланировано 69, чтобы избежать столкновений с толпой.

На круге почета, когда Алези въезжал в шпильку на дальнем конце трассы, его машина неожиданно заглохла из-за нехватки топлива. Алези снял руль, встал на машину и «прокатился» на ней до остановки. Михаэль Шумахер, подъехавший сзади после финиша на пятом месте, остановился и подвез Алези обратно в боксы на своем «Бенеттоне», создав один из самых знаковых и запоминающихся моментов в истории «Формулы-1», символизирующий спортивное уважение между соперниками.

Эта победа стала единственным триумфом «Феррари» в сезоне 1995 года. Она также ознаменовала последний раз на сегодняшний день, когда Гран-при был выигран автомобилем с двигателем V12, и единственную гонку сезона, которую выиграл автомобиль без двигателя «Рено». Благодаря этой победе «Феррари» превзошла «Макларен» по количеству побед в «Формуле-1», заняв первое место в списке самых успешных конструкторов.

Вечером стало известно, что Михаэль переходит в «Феррари»

Несмотря на сход с лидерства и финиш на пятом месте, Михаэль Шумахер сохранил лидерство в чемпионате пилотов с 36 очками. Дэймон Хилл остался на втором месте с 29 очками. Победа подняла Жана Алези на третье место в чемпионате с 24 очками, опередив Герхарда Бергера (17 очков) и Джонни Херберта (12 очков).

Гран-при Канады 1995 года стал историческим для команды «Джордан», поскольку Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн заняли второе и третье места соответственно, обеспечив команде первый двойной подиум в истории. Этот успех произошел спустя четыре года после того, как команда заработала свои первые очки именно в Монреале, что подчеркивает их значительный прогресс.

Вечером после гонки по паддоку Монреаля начали активно циркулировать слухи о том, что Михаэль Шумахер подписал многомиллионный контракт с «Феррари» на 1996 год. Это было особенно горько для Алези, учитывая его долгожданную победу за Скудерию, но в то же время означало, что его место в команде под угрозой, что впоследствии и произошло. Победа Алези, хоть и является кульминацией его карьеры и долгожданным триумфом для «Феррари», оказалась парадоксально омрачена слухами о Шумахере.

Это создало уникальную ситуацию, где пилот празднует свой величайший успех, в то время как его будущее в команде уже под вопросом из-за прихода его главного соперника. Момент «такси» от Шумахера становится еще более глубоким: это не просто акт спортивного духа, но и невольная «передача символического факела» от одного пилота «Феррари» к другому, который вскоре станет ее легендой и приведет команду к новой эре доминирования.

Эта ситуация символизирует постоянное движение и эволюцию в «Формуле-1». Даже самые значимые победы могут быть предвестниками неизбежных перемен.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Автоспорт сочетает в себе не только зрелищность и эмоциональное напряжение, но и сложные инженерные решения, продуманные стратегии и точный расчёт. Одной из технологических особенностей, существенно повлиявших на ход гонок в «Формуле-1», стала система DRS — Drag Reduction System, или система снижения лобового сопротивления. Её появление вызвало неоднозначную реакцию: одни рассматривают её как средство повышения динамики и зрелищности, другие — как полноценный элемент технического прогресса. В этой статье автоспортивный обозреватель Егор Буркин, подробно объяснит, что представляет собой DRS, как она функционирует, и какую роль играет в современной Формуле-1.

Что такое DRS?

DRS — это подвижный элемент заднего антикрыла болида, предназначенный для временного снижения аэродинамического сопротивления. В нормальном режиме заднее антикрыло создаёт прижимную силу, которая помогает машине лучше держаться за трассу, особенно в поворотах. Однако при этом возрастает сопротивление воздуха, особенно на прямых участках, где прижимная сила не так критична.

Когда пилот активирует DRS, верхняя подвижная часть заднего антикрыла открывается, и поток воздуха проходит более свободно. Это снижает лобовое сопротивление и увеличивает максимальную скорость машины — в среднем на 10–15 км/ч, а иногда и больше. Именно эта прибавка в скорости даёт шанс на успешный обгон.

История появления DRS

Система DRS впервые была введена в сезоне 2011 года по решению FIA (Международной автомобильной федерации). Причина была проста: в предыдущие сезоны обгонов становилось всё меньше. Сложности с аэродинамикой, особенно с турбулентными потоками за идущим впереди болидом, затрудняли приближение и атаку. Болельщики жаловались на скучные гонки, а организаторы — на снижение интереса к трансляциям. Наиболее наглядный пример произошёл в финале сезона 2010 года в Абу-Даби, когда Фернандо Алонсо всю гонку "висел на хвосте" у Виталия Петрова , но из-за сложности обгонов так и не смог пройти россиянина, впоследствии чего испанец уступил титул Себастьяну Феттелю.

DRS стал попыткой «раскрепостить» гонки, дать пилотам технический инструмент для борьбы. И, стоит признать, система сработала: статистика показала резкий рост числа обгонов уже в первом сезоне после её введения.

Как работает DRS?

Работа системы DRS строго регулируется Международной автомобильной федерацией (FIA). Использование устройства разрешено исключительно в специально обозначенных зонах трассы, которые называются DRS-зонами. Эти участки обычно располагаются на длинных прямых, где обгон технически наиболее реален.

Активация DRS возможна лишь при выполнении определённых условий. Главным из них является расстояние до впереди идущего соперника: пилот имеет право активировать систему только в том случае, если находится не далее одной секунды от него в специально установленной контрольной точке трассы (так называемая detection point). Кроме того, использовать DRS в гонке можно лишь после завершения первых двух кругов, а также после рестарта, если таковой произошёл.

В случае неблагоприятных погодных условий, например во время дождя или при плохой видимости, FIA может принять решение о временном запрете на использование DRS — это делается исключительно из соображений безопасности. В то же время, в квалификационных заездах и во время свободных тренировок система доступна пилотам в любое время, но, опять же, только в пределах DRS-зон.

С технической точки зрения, устройство представляет собой подвижный элемент на заднем антикрыле болида, который управляется либо электрическим, либо гидравлическим приводом. Его открытие занимает доли секунды, а конструкция спроектирована таким образом, чтобы автоматически возвращаться в исходное — закрытое — положение при нажатии на тормоз или при выезде за пределы DRS-зоны. Всё это позволяет системе работать точно и надёжно, минимизируя риск сбоев во время гонки.

Как DRS помогает обгонять?

Преимущество DRS очевидно: снижение сопротивления воздуха позволяет болиду набирать более высокую скорость и приблизиться к сопернику. Особенно эффективно это работает в комбинации с выездом из турбулентного "мешка" — при удачной атаке пилот использует DRS, выходит на внешнюю или внутреннюю траекторию и завершает обгон до следующего поворота.

Однако важно отметить: DRS не гарантирует обгон, а только даёт возможность для атаки. Умение пилота, траектория, работа шин и поведение соперника — всё это остаётся решающим.

DRS — за и против

Вокруг DRS с момента её внедрения не утихают споры — система имеет как сторонников, так и критиков. К числу очевидных преимуществ относится значительное увеличение количества обгонов, особенно на тех трассах, где сама конфигурация не способствует активной борьбе за позиции. Это, в свою очередь, делает гонки более захватывающими и динамичными: зрители получают больше интриги, а события на трассе становятся менее предсказуемыми.

DRS также привнёс в «Формулу-1» дополнительный тактический элемент. Команды тщательно продумывают моменты его использования, корректируя стратегии под конкретные участки трассы, особенности соперников и хода гонки. Таким образом, система стала неотъемлемой частью современной гоночной тактики.

Тем не менее, есть и аргументы против. Главным из них является ощущение искусственности: многие считают, что обгоны с использованием DRS становятся слишком простыми, не требуют от пилота особого мастерства и снижают ценность классической борьбы на трассе. Кроме того, возможность использования DRS ограничена специальными зонами, и пилоты, даже имея шанс атаковать раньше, вынуждены ждать, пока не достигнут нужного участка.

Дополнительную сложность создаёт и то, что пилот, находящийся впереди, не имеет доступа к DRS, в то время как преследующий гонщик получает ощутимое преимущество. Это делает защиту позиции затруднительной и может привести к ощущениям несправедливости в условиях плотной борьбы.

А есть ли DRS в других гоночных сериях?

Система DRS, изначально появившаяся в «Формуле-1», со временем стала использоваться и в других гоночных сериях. После того как её эффективность была подтверждена на практике, идею адаптировали и в других чемпионатах. Например, в DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) — популярной немецкой серии кузовных гонок — DRS применяется по схожему принципу: на определённых участках трассы пилоты могут временно снижать аэродинамическое сопротивление для облегчения обгонов.

Кроме того, DRS была внедрена в младших формульных категориях, таких как «Формула-2» и «Формула-3». Это сделано не только для повышения зрелищности гонок, но и для того, чтобы готовить молодых гонщиков к условиям, в которых им предстоит выступать в «Формуле-1». Таким образом, они заранее осваивают современные технологии и получают опыт в использовании систем, влияющих на динамику гонки.

Вместе с тем, не все серии пошли по пути прямого копирования DRS. В частности, в «Формуле E» — электрической гоночной серии — применяется иная концепция: здесь используются режимы FanBoost и Attack Mode. Хотя они также направлены на повышение соревновательной динамики, суть их отличается от механики DRS. Это подчёркивает разнообразие подходов в мире автоспорта к решению одной и той же задачи — сделать гонки интереснее, а борьбу на трассе — острее.

Мнение пилотов: нужен ли DRS?

Мнения пилотов о системе DRS заметно разнятся. Для одних это необходимый элемент современного автоспорта, для других — временная мера, которую в будущем желательно заменить более естественными способами обгона. Так, например, Макс Ферстаппен называет DRS «необходимым злом», подчёркивая, что без этой технологии обгоны стали бы крайне редкими, особенно на трассах с ограниченными возможностями для атаки.

Фернандо Алонсо, в свою очередь, признаёт полезность DRS, считая её инструментом, который действительно помогает бороться на трассе. Однако он добавляет, что не стоит полностью полагаться на систему — мастерство пилота и характеристики болида по-прежнему играют важную роль.

А вот Шарль Леклер выражает более сдержанное отношение к DRS. Он отмечает, что в идеале обгоны должны зависеть от реальных технических параметров машины — таких как механическое сцепление и эффективность аэродинамики — а не от простой активации кнопки на рулевом колесе. Его позиция отражает стремление к более «чистой» гонке, где всё решает техника и пилотаж, а не вспомогательные системы.

Как болельщику правильно понимать работу DRS?

Чтобы лучше понимать, как именно работает DRS и как она влияет на ход гонки, болельщику стоит обратить внимание на несколько ключевых моментов во время трансляции. Прежде всего — это расположение DRS-зон. Они обычно обозначаются на графике трансляции и в телеметрии, и именно в этих участках трассы система может быть активирована.

Также важно следить за временными интервалами между гонщиками. Если пилот уверенно сокращает отставание от соперника впереди и приближается к нему на менее чем одну секунду, можно ожидать, что в ближайшей DRS-зоне он предпримет попытку обгона. Секундомер в трансляции — отличный инструмент, позволяющий предсказать подобные моменты.

Наконец, интересно наблюдать за самой траекторией обгона. Часто DRS позволяет пилоту буквально «выйти из воздушного мешка» позади соперника и занять выгодную позицию для атаки. Такие эпизоды наглядно демонстрируют, как система снижает лобовое сопротивление и даёт дополнительную скорость, особенно на длинных прямых. Понимание этих нюансов делает просмотр гонки более осмысленным и увлекательным.

Заключительные мысли

Система DRS — это не просто кнопка на руле, а техническое решение, направленное на повышение динамики и зрелищности гонок. Её применение регулируется чёткими правилами, и она стала важной частью гоночной стратегии как для пилотов, так и для команд.

Несмотря на споры вокруг её эффективности и влияния на спортивную составляющую, DRS остаётся действенным инструментом, способствующим увеличению числа обгонов. В условиях высокой конкуренции она помогает компенсировать аэродинамические сложности и даёт возможность для атаки в ограниченных зонах трассы.

Автоспорт продолжает развиваться, и в будущем возможны как новые технические решения, так и переосмысление существующих систем. На данный момент DRS остаётся важным элементом гоночного процесса, который следует учитывать при анализе тактики и событий на трассе.

Знаете ли вы что команда Dessly уже не первый раз на выходит реальную трассу в рамках Russian Drag Racing Championship (RDRC) 2025!

🎯 Самые быстрые и яркие машины и мотоциклы России вновь выйдут на старт в Подмосковном Быково.

▪️Борьба во всех классах станет еще острее, а участников — больше.

▪️В рамках этапа пройдет «ЗА РУЛЕМ ФЕСТ» — масштабный фестиваль, организованный совместно со старейшим автомобильным журналом России.

👉 Билеты — в продаже на сайте RDRC.ru Торопитесь, 12 июня повышение цен!

🔥Хотите попасть на трибуны бесплатно?

Если ты в эти дни в Москве — пиши в наш саппорт «+1». Первым 20 счастливчикам — фри-проходка от Dessly! 🎟

А ещё... возможно, вас ждёт крутой розыгрыш. Следите за новостями — точно не заскучаете. 😉

Dessly | Твой надежный помощник

Кристиан Хорнер в этом году отмечает 20-летие на посту руководителя команды «Ред Булл», достигнув невероятных высот с четырьмя подряд чемпионскими титулами Макса Ферстаппена. Но мы встречаемся с ним после, вероятно, одного из самых тяжелых моментов в его жизни, когда над состоянием команды висят серьезные вопросы, касающиеся 2025 года и последующих сезонов.

51-летний Хорнер пережил бурю, связанную с его предполагаемым поведением по отношению к сотруднице — унизительный эпизод, после которого он был оправдан, сначала независимым расследованием, а затем после апелляции. Тем временем он лавировал в условиях сильного напряжения с разговорчивым старшим советником «Ред Булл» Хельмутом Марко и отцом Макса, Йосом Ферстаппеном; отразил удар, связанный с потерей своего давнего союзника Эдриана Ньюи, перешедшего в «Астон Мартин»; и столкнулся с тревожным спадом формы на трассе. Хорошо, что Ферстаппен выиграл семь из первых 10 гонок в 2024 году, учитывая последующую четырехмесячную засуху. «Ред Булл» не только потеряла свой Кубок конструкторов, но и опустилась на третье место в турнирной таблице, уступив «Макларен» и «Феррари».

Что теперь? Сможет ли команда без Ньюи вернуть себе победный настрой? И по мере того, как поставщик двигателей «Хонда» готовится покинуть «Ред Булл», чтобы перейти в «Астон Мартин» перед следующим сводом правил в 2026 году, окажется ли собственный, поддерживаемый «Форд», но самостоятельно построенный силовой агрегат «Ред Булл» достаточно мощным, чтобы удержать харизматичного Ферстаппена от ухода из Милтон-Кинса?

Характерно для Хорнера, он прямо отвечает на вопросы, глядя в будущее и размышляя о триумфах и потрясениях «Формулы-1».

Motor Sport: В январе вы отпраздновали 20-летие на посту руководителя команды «Ред Булл». Ощущается ли это как 20 лет?

КХ: Двадцать лет — это долгий срок. В некотором смысле это ощущается как 20 лет, а в другом — как половина этого срока. И если я посмотрю, как развивался бизнес за это время и как развивалась «Формула-1», это просто невероятно.

Вызовы в преддверии сезона и после

MS: В преддверии этого сезона у вас новая структура — Эдриана Ньюи нет рядом — и вам также предстоит думать о 2026 годе. С какими трудностями вы сталкиваетесь?

КХ: Эдриан играл ключевую роль в период, когда он был с нами, и на этот период мы всегда будем оглядываться с большой любовью, теплотой и благодарностью. Но команда уже развивалась. И, да, будет странно видеть его после 19 лет в зеленой командной форме. Все продолжает развиваться. Эдриан в последние годы занимал более отдаленную позицию, но это первый год, когда он вообще не участвует. Так что остальная часть группы продолжает работать, и я думаю, у нас большая сила и глубина.

Происходит также эволюция в гоночной команде и в том, как мы участвуем в гонках. И здорово видеть, как молодые таланты получают возможность. Как и в любой организации, если вы остаетесь в застое, то что-то может пойти не так. Мы всегда были очень прогрессивной командой «Формулы-1». Конечно, это последний год действия текущих правил, и за кулисами это очень, очень важный год для «Ред Булл» Powertrains, готовящихся поставлять двигатели двум командам в 2026 году вместе с «Форд». Так что дел очень много.

MS: Есть ли ощущение, что в 2025 году вы действительно должны взять пятый чемпионат Макса, потому что 2026 год будет намного сложнее? Никто не знает, насколько хороши будут новые силовые установки «Хонды», «Феррари» или «Мерседеса», но есть большие вопросы по поводу как вашей силовой установки, так и «Ауди».

КХ: Год будет невероятно конкурентным сезоном. В прошлом году вы видели сближение между четырьмя командами. Восемь гонщиков могут бороться за победы с первой гонки этого года, если это будет продолжением конца 2024 года, со стабильными правилами. Я думаю, это хорошо для «Формулы-1», но это добавляет внутреннего давления, чтобы использовать каждое очко, каждый Гран-при.

Затем 2026 год для нас — это полный перезапуск. И должно произойти полное переосмысление ожиданий, потому что впервые мы становимся поставщиком и производителем двигателей, а это колоссальное предприятие, и, безусловно, это долгосрочный проект, который принесет свои плоды. Но неизбежно будут некоторые трудности роста, которые возникают у любой молодой организации.

Начало пути

MS: Возвращаясь к началу, вы на одном этапе изучали проект Arden F1. Насколько близко вы подошли к его реализации?

КХ: Берни очень сильно давил на меня в то время, потому что Эдди Джордан хотел выйти из дела. Я думаю, Берни хотел привести новую кровь в «Формулу-1», и он очень сильно поддерживал меня, чтобы я взял на себя участие. Но в то же время я встретился с Дитрихом [Матешицем, покойным соучредителем и совладельцем «Ред Булл»], который также изучал варианты в «Формуле-1», и «Ягуар» выглядел их основным вариантом. Когда сделка с «Джордан» развалилась, Дитрих тогда спросил, не хотел бы я присоединиться к «Ред Булл», так как он хотел сменить руководство.

Прибытие в Милтон-Кинс

MS: Была текучка боссов «Ягуар» – Бобби Рэйхол, Ники Лауда, Тони Пернелл и так далее. Вы пришли из «Ф3000»…

КХ: Да, я появился как свежий 31-летний парень, и я уверен, что внутри команды они, вероятно, подумали: «О, вот следующий». Каждые шесть-двенадцать месяцев происходила смена руководства. И вы могли видеть, что люди устали от этого, и все просто опускали головы. Это нездорово в любой организации. Они, вероятно, подумали: «Кто этот молодой паддингтон?»

MS: Что вы обнаружили, когда прибыли в Милтон-Кинс в январе 2005 года?

КХ: Вы могли просто видеть, что это была разобщенная команда. Ей не хватало технического направления. Были очаги способностей, но ничто не было объединено. И первое, на чем я сосредоточился, это возвращение к основам и попытка внедрить культуру гоночной команды. Мне повезло, что Дэвид Култхард присоединился к нам в то же время. Я знал Дэвида много лет. Он был тем, кому я мог по-настоящему доверять и с кем обмениваться идеями, а также сравнивать с его опытом из «Макларена» и «Уильямса».

MS: Каким был первый шаг? Вы перешли из организации, насчитывающей 25 человек, в организацию из нескольких сотен, и вам нужно было заручиться их поддержкой.

КХ: На тот момент это было около 400 человек. Первые пару месяцев я тратил на наблюдение, прослушивание и понимание того, в чем заключались проблемы, прежде чем пытаться выяснить, с чего начать, что нужно сделать. Техническое направление было тем, чего явно не хватало. Три основные инженерные функции работали несколько независимо друг от друга – аэродинамика, динамика автомобиля и конструкторское бюро – все они были разными. Я думаю, именно тогда стало решающим выявление Эдриана и убеждение Эдриана присоединиться к нам. Затем создание структуры вместе с Робом Маршаллом.

Приход Эдриана Ньюи

MS: Было ли приход Эдриана воспринят с одобрением, учитывая, что иногда действующие сотрудники не любят новичков? Или люди понимали, что этот парень умеет побеждать?

КХ: Руководитель отдела аэродинамики сказал мне, что Эдриан должен будет вписаться в процессы, которые были у «Ягуар». Я не буду раскрывать имя! Но я помню, как у нас был спор: «Эдриан — самый успешный конструктор в истории. Вам придется подстраиваться под него, а не наоборот. Он работает здесь не как консультант, он задает темп и направление».

Это было кардинальное изменение, но оно принесло ту гоночную культуру, которая была так важна. Как только было объявлено о приходе Эдриана, люди насторожились и обратили внимание. «Если Эдриан Ньюи готов туда пойти, значит, они серьезны». И это открыло дверь для прихода Питера Продромоу и некоторых других ключевых сотрудников.

MS: Изначально у вас были двигатели «Косворт», затем «Феррари», потом вы нацелились на «Рено»…

КХ: Двигатель «Феррари» никогда не был желанным. И было совершенно ясно, что двигатель «Рено» V8 в то время был именно тем, что нужно, и он был эксклюзивным для «Рено». Они не поставляли его клиентским командам. Затем мы смогли начать строить RB3 вокруг него для 2007 года, что стало огромным переходом. Команда тогда еще не была готова к Эдриану. Мы перешли на бесшовную коробку передач, аэродинамика машины выглядела совершенно иначе. Наши инструменты не соответствовали требованиям, качество нашего производства не соответствовало требованиям. Тот год был омрачен проблемами с надежностью, но машина все же сумела завоевать пару подиумов и показала себя многообещающей, особенно во второй половине года.

Объединение команды и появление Себастьяна Феттеля

MS: Вы постепенно собирали все части воедино. Ключевым моментом было ожидание появления подходящего гонщика — Себастьяна Феттеля.

КХ: Изменение регламента на 2009 год было масштабнее, и, собрав «оркестр», мы внезапно смогли начать писать хорошую музыку для нового регламента. Это совпало с тем, как Себастьян прошел через «Торо Россо» и продемонстрировал свой талант.

Сезон 2009 года и первый прорыв

MS: Тот сезон, 2009 год, запомнился благодаря «Брауну». Однако к концу года вы стали победителями гонок и командой, которую нужно было обыгрывать.

КХ: Было досадно, потому что мы оказались между политикой, происходившей на более высоком уровне, и двойным диффузором. Попытки доказать, что отверстие не было отверстием, а было щелью, были фрустрирующими. Это была просто борьба за власть между «ФИА», командами и Берни. Мы как бы попали под перекрестный огонь. Но у нас была очень быстрая машина, и даже с одинарным диффузором мы смогли выиграть нашу первую гонку в Китае. Это был огромный момент.

MS: Затем последовал первый чемпионский титул, и Себ выиграл его стильно.

КХ: Выиграть его в Абу-Даби в 2010 году, до последней гонки… Себастьян был великолепен в тот год, но опять же, мы были молодой командой и совершали несколько ошибок. Машина была ненадежной, также было несколько взрывов двигателей, которые дорого нам обошлись, свечи зажигания в Бахрейне в первой гонке и прочее. Он должен был разгромить этот чемпионат. Четверо из них могли выиграть его в Абу-Даби, и, несмотря ни на что, Себастьян одержал победу. Это был единственный раз, когда он лидировал в чемпионате.

Еще три чемпионства Себастьяна Феттеля

MS: Затем еще три чемпионских титула для Себа — некоторые более доминирующие, чем другие?

КХ: В 2011 году мы были лучше командой. Мы извлекли уроки из 2010 года и доминировали в 2011-м. В 2012 году произошло изменение регламента относительно выдувного диффузора. И потребовалось некоторое время, чтобы разобраться с этим. Себастьян выиграл только одну гонку, когда мы покинули Европу. Затем он выиграл четыре подряд и вернул себя в борьбу за этот чемпионат. Еще одно противостояние в Бразилии на последней гонке, и оно разыгралось. Затем 2013 год снова был для нас чрезвычайно доминирующим, до массового изменения регламента на двигатели в 2014 году.

MS: Когда началась гибридная эра, вы были полностью в руках «Рено»?

КХ: Было ясно, что они не вложили достаточно средств достаточно рано. Я помню, как ездил в Париж с Эдрианом, а затем еще пару раз один, чтобы встретиться с Карлосом Гоном и умолять его вложить больше ресурсов в 2014 год. Я просто получил ответ, что «Рено» знает, как делать турбодвигатели. То, что появилось в 2014 году, отставало от «Мерседеса» на два года.

Эра Макса Ферстаппена

MS: Команде нужен особенный гонщик, чтобы быть по-настоящему стабильно успешной. То, что за Себом последовало появление Макса в середине 2016 года, было для вас благословением.

КХ: Я думаю, что удачу создаешь сам. Мы были достаточно смелы, чтобы посадить Макса в гоночное кресло в «Торо Россо», и спасибо Хельмуту за то, что он разглядел его талант в юном возрасте. Этому способствовал тот факт, что «Мерседес» проявлял интерес через Ники [Лауду]. Это стало личным соревнованием между ними двумя, чтобы подписать его. С моей точки зрения, мы просто очень хотели посадить его в машину при первой же и наиболее подходящей возможности.

Переход на «Хонду»

MS: Переход на «Хонду» в 2019 году был актом веры, но это изменило все и привело к первому титулу для Макса.

КХ: «Макларен» их выгнали, а Фред Вассер отказался от сделки с «Хонды» в «Заубер». Мы смогли поставить «Хонду» в «Торо Россо» на год, чтобы присмотреться. Вы видели приверженность, страсть и доступные ресурсы. К Монреалю того года было принято четкое решение о переходе. Внезапно, бах, мы снова были в игре. Главное для нас в тот сложный период было то, что мы выигрывали гонки каждый год, кроме 2015-го. И мы использовали все возможности, которые могли. Так что, как только мы получили этот недостающий ингредиент, мы снова были в игре. И появление Макса в то же время, его продвижение – вы чувствовали, как нарастает импульс.

Первый титул Макса Ферстаппена

MS: Насколько большим достижением был первый титул Макса в 2021 году?

КХ: Видеть, как Макс рос и развивался, присоединившись к нам подростком, он, очевидно, всегда был по-настоящему выдающимся талантом. А затем нам просто нужно было дать ему инструменты, чтобы он мог осознать и реализовать этот талант после того, как мы получили конкурентоспособный двигатель в машину. Первый чемпионат в 2021 году был одним из самых знаковых сезонов в «Формуле-1», дошедшим до самой последней гонки. Это было похоже на бой тяжеловесов с первого раунда в Бахрейне до Абу-Даби. Это было просто грандиозно, и определенно изюминка нашей истории как команды. Затем, подкрепив это доминирующей победой в 2022 году, а затем невероятным сезоном в 2023 году, он действительно закрепил свое место среди величайших имен в этом спорте. И я думаю, он этого по праву заслуживает.

Сезон 2024 года

MS: Прошлый год имел свои взлеты и падения, но Макс в итоге добился своего. Каковы ваши воспоминания о сезоне?

КХ: У вас есть выдающиеся моменты из девяти побед, четырех побед в спринтах, восьми поулов. Но, конечно, это был гораздо более сложный сезон. Конкуренты догнали нас. И у нас было трудное лето. Я думаю, что Макс был великолепен. Он смог выжать каждую унцию производительности из машины и ехал зрело. В те дни, когда он не мог выиграть, он набирал очки, он все равно приносил вторые и третьи места. Его гонка в Бразилии войдет в легенды «Формулы-1». Команда никогда не сдавалась, они сохраняли хладнокровие и продолжали бороться.

MS: Было ли досадно, что по крайней мере первая часть года была омрачена всем тем, что происходило на заднем плане? Насколько трудно было просто продолжать работать?

КХ: Я думаю, как только все заходят в этот гараж, они просто сосредоточены на гонках, и так это и работало.

Смена пилотов и потенциал Лиама Лоусона

MS: В этом году произойдет большое изменение, так как Лиам Лоусон заменит Серхио Переса. Сага с гонщиками тянулась довольно долго в конце прошлого года. Что вы можете сказать о том, как это развивалось, и каков потенциал Лиама?

КХ: «Ред Булл» всегда быстро менял состав. Мы нарушили этот шаблон с Чеко, где мы сделали все возможное, чтобы поддержать его. Никто не был так разочарован, как Чеко, тем, как прошел сезон. Но дошло до того, что для всех было лучше найти другой путь.

В Лиаме у нас есть гонщик, обладающий большой ментальной силой и продемонстрировавший хорошую скорость и способности в гонках, которые он провел с «Рейснг Булз», и, безусловно, произвел впечатление на инженеров здесь. Это самое сложное место в «Формуле-1». У него правильный ментальный настрой, чтобы справиться с этим. Мы сделаем все возможное, чтобы поддержать его. Он молод, всего 11 Гран-при, но по тому, что мы видели до сих пор, он управляет машиной так же, как Макс. Я думаю, он подходящий парень для этой работы.

Собственная силовая установка

MS: Это было ваше решение, вместе с Хельмутом и Дитрихом, создать собственную силовую установку для 2026 года. Это всегда был риск. Есть ли у вас по этому поводу небольшой стресс?

КХ: Как всегда говорил Дитрих: «Нет риска — нет веселья». Учитывая размер нашей команды и нашу конкурентоспособность, мы не могли зависеть от сторонних поставщиков, которые могли бы отказаться от сотрудничества в любой момент или передумать. Поэтому мы взяли контроль над собственной судьбой. Акционеры оказали огромную поддержку в этом, и инвестиции, вложенные в строительство современного объекта — иметь все на одном кампусе, мы единственная команда, помимо «Феррари», которая это имеет. Это предоставило возможность огромному числу инженеров и талантливых специалистов в Великобритании. Это захватывающий проект. Конечно, это проект, который не лишен риска и своих вызовов. Но именно этого «Ред Булл» никогда не боялся брать на себя.

Планы Макса Ферстаппена

MS: Мы все задаемся вопросом, каковы планы Макса. У него контракт до 2028 года, но на данном этапе своей карьеры он не обязательно хочет быть частью проекта с трудностями роста.

КХ: Я думаю, что он верит в проект и поддерживает его. Ни для кого нет гарантий в 2026 году. Вот что будет интересно — посмотреть, как все сложится.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Химическая промышленность в Формуле-1: больше, чем топливо

В повседневном представлении топливо ассоциируется преимущественно с бензином, выполняющим простую функцию — обеспечивать работу двигателя. Однако в мире Формулы-1 эта концепция приобретает гораздо более сложное и технологически насыщенное значение. Здесь топливо — это высокоточный химический продукт, разработанный под конкретные параметры силовой установки, характер температурных режимов трассы, аэродинамическую конфигурацию болида и даже стиль вождения конкретного гонщика. Это не просто энергоноситель, а одна из ключевых переменных, влияющих на динамику, эффективность и надежность всей гоночной машины.

Каждая команда в Формуле-1 сотрудничает с химическим партнером, разрабатывающим индивидуальные составы топлива, соответствующие строгим регламентам FIA, но при этом содержащие уникальные компоненты, оптимизирующие процесс сгорания, уменьшающие тепловые потери и улучшающие термодинамическую эффективность. Параллельно создаются моторные и трансмиссионные масла, отличающиеся высокой устойчивостью к экстремальным нагрузкам и способные выполнять одновременно несколько критически важных функций: снижать внутреннее трение, отводить избыточное тепло, предотвращать преждевременный износ трущихся деталей и сохранять стабильные свойства при резких скачках температур и давления.

Значение даже незначительных изменений в химическом составе моторного масла трудно переоценить. Разница в долях процента — например, по вязкости, антифрикционным или диспергирующим добавкам — может кардинально повлиять на поведение силового агрегата в условиях гонки. Повышенная термостабильность масла позволяет поддерживать рабочие параметры двигателя ближе к его оптимальному диапазону, тем самым снижая риск перегрева и продлевая срок службы узлов. Одновременно с этим уменьшается гидродинамическое сопротивление вращающихся частей, что, в совокупности с улучшением топливной смеси, способно давать команде ценные доли секунды на каждом круге — преимущество, критичное в условиях плотной конкуренции Формулы-1.

Химическая промышленность задействована в гораздо большем спектре задач, чем просто обеспечение двигателя. Помимо топлива и масел, важную роль играют охлаждающие жидкости, обеспечивающие стабильную работу сложных гибридных систем рекуперации энергии. Эти составы предотвращают перегрев батарей и модулей силовой электроники, при этом должны быть максимально легкими и инертными к материалам, с которыми они контактируют. Разрабатываются и тормозные жидкости, устойчивые к кавитации при экстремальном нагреве и способные передавать усилие без потерь при температурах выше 300°C.

Кроме того, химические компании поставляют композитные материалы, клеевые составы, краски и герметики. К примеру, высокотемпературные клеи используются для крепления структурных элементов аэродинамики, а термостойкие композиты — для обтекателей, внутренних панелей, тормозных воздухозаборников. Визуально эти элементы почти незаметны, но именно от них зависит сохранение формы и функциональности деталей в условиях высоких скоростей и перегрузок.

Формула-1 выступает в роли испытательного полигона для таких разработок. Каждая гонка — это серия экстремальных испытаний на прочность, стабильность и адаптивность химических продуктов, созданных на основе сложнейших молекулярных формул. Полученные в ходе уикендов данные анализируются в лабораториях, и по результатам вносятся корректировки не только в гоночные рецептуры, но и в гражданские продукты, поступающие на рынок. Так инновации, рожденные на трассе, спустя время трансформируются в серийные моторные масла, топливо и другие технические жидкости, доступные автовладельцам.

Petronas и Mercedes: альянс, изменивший эпоху

Сотрудничество между малайзийской нефтегазовой корпорацией Petronas и гоночной командой Mercedes-AMG Petronas Formula One Team стало одним из наиболее значимых и стратегически успешных альянсов в истории Формулы-1. Начавшийся в 2010 году, этот союз постепенно трансформировался из стандартного спонсорского партнерства в глубоко интегрированное технологическое сотрудничество, которое обеспечило Mercedes доминирование в «гибридной эре», стартовавшей в 2014 году с переходом Формулы-1 на силовые установки с турбонаддувом и системой рекуперации энергии.

Ключевым элементом партнерства стала совместная разработка топлива и технических жидкостей, специально адаптированных под силовые установки Mercedes HPP (High Performance Powertrains), производимые в Бриксуорте (Великобритания). В отличие от стандартных коммерческих продуктов, эти жидкости создавались на основе множества переменных: конструктивных особенностей моторов, рабочих температур, вибрационных и нагрузочных характеристик, а также требований по долговечности и теплопередаче в условиях экстремального гоночного режима. Это позволило добиться исключительной синергии между инженерной базой Mercedes и исследовательскими лабораториями Petronas, прежде всего — в Турине, где базируется их центр технологических разработок.

Особое внимание заслуживает моторное масло Petronas Syntium, созданное с применением запатентованной технологии Fluid Technology Solutions™. Это не просто смазка, а высокотехнологичный продукт, способный сохранять стабильные свойства в условиях, когда температура в отдельных зонах двигателя превышает 1000 градусов по Цельсию. Такое масло минимизирует потери на трение, обеспечивает эффективный теплоотвод и защищает детали силового агрегата от износа даже в условиях максимальной нагрузки, что особенно важно при работе гибридного двигателя, где присутствует сложное взаимодействие между ДВС и электрическими компонентами.

Важной особенностью альянса является и постоянный научно-инженерный диалог между сторонами. Инженеры Petronas работают в тесной координации с техническими подразделениями Mercedes как на этапах проектирования, так и в процессе непрерывной адаптации продуктов к обновленным конфигурациям силовых установок, которые постоянно дорабатываются в течение сезона. Каждый новый этап чемпионата сопровождается анализом проб топлива и масла, взятых после гонок, с целью выявления любых отклонений, загрязнений или микроскопических следов износа компонентов двигателя. Эти данные возвращаются в лаборатории, где корректируются составы — иногда даже с изменением молекулярной формулы — под текущие технические задачи.

Такой уровень взаимодействия означает, что Petronas по сути стала внутренним подразделением инженерного контура Mercedes. Благодаря этой интеграции команде удалось обеспечить беспрецедентную надежность силовых установок и их превосходство в энергоэффективности, что было особенно важно на ранних этапах гибридной эры, когда конкуренты еще только осваивали новые технологии.

Кроме топливных и смазочных материалов, Petronas также обеспечивает Mercedes широким спектром других технических жидкостей, включая охлаждающие составы для систем MGU-K и MGU-H (гибридные компоненты), гидравлические жидкости и специализированные материалы, повышающие общую термическую эффективность. Каждая жидкость проходит испытания не только на прочность, но и на химическую инертность, устойчивость к старению, совместимость с используемыми металлами и полимерами. Это особенно критично для высокотехнологичных модулей ERS (Energy Recovery System), где даже малейшее отклонение в параметрах может привести к потере мощности или отказу узла.

Таким образом, союз Mercedes и Petronas нельзя рассматривать исключительно через призму маркетинга. Это индустриальный симбиоз, где химическая наука и моторостроение сливаются в единую систему, обеспечивающую многолетнее доминирование на вершине автоспорта. Именно благодаря этому сотрудничеству Mercedes сумела завоевать семь подряд Кубков Конструкторов (с 2014 по 2020 годы) и стать символом инженерного совершенства эпохи турбогибридных технологий.

Petronas же, в свою очередь, получила не только имиджевые дивиденды, но и доступ к уникальной среде для тестирования своих решений в условиях экстремального давления — данные и наработки, полученные на трассе, напрямую влияют на развитие гражданских продуктов компании, от моторных масел до промышленных смазок, что позволяет переносить технологии с трека в реальную эксплуатацию, обеспечивая Petronas лидерские позиции в секторе высокотехнологичной нефтехимии.

Shell и Ferrari: традиции и инновации

Партнёрство между Scuderia Ferrari и Royal Dutch Shell — это один из самых ярких примеров долгосрочного технологического и стратегического сотрудничества в истории Формулы-1. Отношения между компаниями берут своё начало ещё в середине XX века и насчитывают более 70 лет. За это время Shell стала не просто поставщиком топлива и масел, а неотъемлемым элементом инженерной экосистемы Ferrari, интегрированным в процесс разработки и эксплуатации гоночной техники.

Суть этого партнёрства выходит далеко за рамки логотипов на болиде и рекламных кампаний. Shell поставляет высокоспециализированные технические жидкости, разработанные с учётом архитектуры силовой установки Ferrari, динамики тепловых процессов, особенностей аэродинамической компоновки и стратегии гоночных сессий. Эти жидкости — прежде всего топливо Shell V-Power и моторное масло Shell Helix Ultra — создаются с использованием научных данных, полученных в ходе реальных гоночных испытаний, а также в результате совместной работы с инженерной группой Ferrari в Маранелло.

Одним из ключевых факторов, отличающих Shell от других поставщиков, является наличие мобильных лабораторий на гоночных трассах. Эти передвижные аналитические центры способны в режиме реального времени проводить детальный анализ проб масла и топлива, выявляя любые отклонения в составе, следы износа металлических компонентов двигателя или возможные загрязнения. Это позволяет Ferrari оптимизировать параметры работы силовой установки непосредственно по ходу гоночного уикенда, предотвращать возможные отказные ситуации и корректировать эксплуатационные параметры под конкретные условия — от влажности и температуры воздуха до особенностей конкретного трека.

Shell активно использует Формулу-1 как полигон для отработки новых молекулярных формул и аддитивных технологий. Благодаря этому сотрудничеству, на свет появляются продукты, соответствующие самым строгим требованиям не только автоспорта, но и гражданского применения. По оценкам инженеров Shell, около 99% состава топлива и масел, используемых Ferrari в гонках, повторяют или максимально приближены к коммерчески доступным продуктам, поставляемым на розничный рынок. Это позволяет позиционировать продукцию Shell как результат реального боевого тестирования на пределе возможностей.

Такой подход особенно важен в контексте современной философии устойчивого развития. Shell использует Формулу-1 как лабораторию энергоэффективности, где каждое улучшение на уровне молекулы топлива или снижения коэффициента трения в моторном масле напрямую влияет на выбросы, расход и долговечность техники в гражданском секторе. В условиях усиленного внимания к декарбонизации и переходу к альтернативным источникам энергии, такие технологии становятся критически важными — и Shell демонстрирует способность создавать продукцию, которая одновременно удовлетворяет требованиям экологии, производительности и надёжности.

Для Ferrari это партнёрство имеет не только практическое, но и историко-культурное значение. С момента первых побед Энцо Феррари и его команды, Shell была рядом, сопровождая каждый этап технической эволюции: от атмосферных V12 50-х годов до современных турбо-гибридов с системой рекуперации энергии. Это создало культурную и инженерную преемственность, в рамках которой Shell адаптирует свои решения под уникальный ДНК Ferrari — включая специфику итальянского моторостроения, с его акцентом на баланс мощности и эластичности, термостойкость и износоустойчивость материалов.

Shell также участвует в разработке технологий будущего, включая биотопливо нового поколения, адаптированное под спецификации Формулы-1 с 2026 года, когда в регламент войдут углеродно-нейтральные топлива. Уже сегодня Shell тестирует синтетические смеси с пониженным содержанием ископаемых углеводородов, применяя полученные на треке знания в разработке экологически ориентированных решений для массового транспорта и коммерческого автопарка.

Партнёрство Shell и Ferrari представляет собой пример идеального слияния традиций и технологического прогресса. С одной стороны — глубокая историческая связь и наследие, с другой — постоянный научно-технический апгрейд, продиктованный вызовами современного автоспорта и изменяющегося мира энергетики. Формула-1 здесь выполняет функцию «ускорителя» инноваций, который позволяет Shell не только повышать эффективность своих продуктов, но и формировать глобальную репутацию бренда, ассоциированного с передовыми технологиями, надёжностью и непрерывным стремлением к совершенству.

ExxonMobil и Red Bull Racing: масляная точность побед

Сотрудничество Red Bull Racing с американским нефтегазовым гигантом ExxonMobil, начавшееся в 2017 году, быстро переросло из обычного спонсорского партнёрства в глубоко интегрированное техническое взаимодействие, оказывающее непосредственное влияние на результаты команды в чемпионате мира. Под брендами Mobil 1 (моторные и трансмиссионные масла) и Esso (топливо), ExxonMobil поставляет решения, специально адаптированные под архитектуру силовых установок сначала Honda, а затем Honda RBPT (Red Bull Powertrains) — после того как Red Bull частично локализовала разработку и обслуживание своих моторов.

Главной особенностью этого партнёрства является высокая степень персонализации химических формул под уникальные параметры двигателей, аэродинамических характеристик и гоночной философии Red Bull. Силовые установки Red Bull отличаются высокой плотностью мощности и агрессивными температурными режимами, особенно на уличных трассах (например, в Сингапуре, Баку или Монте-Карло), где интенсивность тепловой нагрузки возрастает многократно. Именно здесь критическое значение приобретает не просто смазка, а интеллектуальный контроль трения и теплопередачи внутри двигателя и коробки передач.

Одним из важнейших достижений ExxonMobil стало создание моторного масла с коэффициентом трения, сниженным на 17% по сравнению с предыдущими поколениями. Это стало результатом применения новейших молекулярных модификаторов трения и синтетических базовых масел IV и V группы, которые обеспечивают одновременно стабильную вязкость при экстремальных температурах и высокую термическую устойчивость. Такое снижение трения позволило команде уменьшить энергетические потери на внутренних сопряжениях двигателя, повысить КПД и обеспечить рост мощности без изменения основных конструктивных элементов установки. В условиях плотной борьбы с Mercedes и Ferrari даже доли секунды преимущества на круге, обеспеченные за счёт улучшенной смазки, могут стать решающими.

Однако технологии ExxonMobil не ограничиваются моторным маслом. Компания также поставляет трансмиссионные жидкости, гидравлические масла, охлаждающие жидкости и топливо, полностью соответствующее спецификациям FIA и адаптированное под работу с гибридными компонентами силовой установки. В частности, топливо Esso Synergy создается с учётом особенностей сгорания в камере Honda RBPT, где важно обеспечить не только чистую мощность, но и оптимальные условия для рекуперации энергии в рамках гибридного цикла.

Совместные лаборатории Red Bull и ExxonMobil — это не просто тестовые площадки, а полноценные научные центры, в которых каждое новое масло проходит более 10 000 часов испытаний на динамометрических стендах и в условиях, моделирующих реальные гоночные сценарии. Более того, на каждом этапе гоночного уикенда технические специалисты ExxonMobil анализируют состояние масел и топливных компонентов с помощью хроматографических и спектральных методов, чтобы в режиме реального времени отслеживать износ элементов двигателя и адаптировать составы при необходимости.

Инновации, созданные в рамках Формулы-1, не остаются только в паддоке. ExxonMobil активно внедряет технологии, опробованные в Red Bull Racing, в коммерческие линейки масел Mobil 1, адаптируя их под высокофорсированные турбированные двигатели массового сектора. Таким образом, автолюбители получают продукты, в которых заложены те же научные принципы, что и в чемпионских болидах — термостабильность, защита от износа, снижение отложений и экономия топлива.

С технологической точки зрения, партнёрство Red Bull и ExxonMobil можно назвать симбиозом агрессии и точности: философия гоночной команды требует постоянного нахождения на грани, где малейшее улучшение даёт преимущество, а химики и инженеры ExxonMobil обеспечивают необходимую надёжность и предсказуемость. Именно этот баланс между риском и контролем стал одним из факторов, позволивших Red Bull уверенно доминировать в последние сезоны, включая чемпионские годы с Максом Ферстаппеном.

Кроме того, Red Bull активно использует бренд ExxonMobil в своей маркетинговой стратегии, подчёркивая, что успех команды — это не только дело аэродинамики или пилотажа, но и результат инженерной точности в таких "невидимых" зонах, как моторные жидкости. ExxonMobil же, в свою очередь, получает доступ к самой конкурентной и инновационной платформе для тестирования и рекламы своей продукции.

TotalEnergies и Renault/Alpine: технология и устойчивость

Партнёрство между французским энергетическим концерном TotalEnergies и гоночными командами Renault, а с 2021 года — Alpine F1 Team, представляет собой уникальный союз, в котором производительность на трассе неразрывно связана с устойчивыми технологиями и экологической ответственностью. В отличие от традиционного спонсорского формата, сотрудничество этих компаний построено на глубокой научно-технической интеграции, в которой химическая инженерия играет столь же важную роль, как аэродинамика и моторостроение.

С самого начала сотрудничества основной задачей TotalEnergies было обеспечение максимально эффективных и чистых энергетических решений для силовых установок Renault, а затем Alpine. Это включало разработку топливных смесей нового поколения, моторных и трансмиссионных масел, охлаждающих жидкостей, а также специальных жидкостей для систем рекуперации энергии (MGU-H и MGU-K). В условиях ограничений на расход топлива (с 2014 года — 100 кг на гонку) и мощности гибридных систем, TotalEnergies сосредоточила усилия на оптимизации химического состава с точки зрения теплотворной способности, детонационной устойчивости и экологической нейтральности.

Одним из ключевых направлений работы стал баланс между эффективностью сгорания топлива и снижением углеродного следа. В рамках программы «MissionH24» и проектов FIA, нацеленных на устойчивое развитие, TotalEnergies стала одним из первопроходцев в области создания синтетического топлива (e-fuel). Такие виды топлива производятся с использованием возобновляемых источников энергии, углерод при этом извлекается из атмосферы, а не из недр, что потенциально делает весь процесс углеродно-нейтральным.

Уже с 2021 года TotalEnergies начала проводить испытания высокопроизводительных биотоплив, полученных из переработки растительного масла, остатков сельхозпроизводства и отходов пищевой промышленности. Эти смеси тестировались не только в лабораториях, но и на реальных динамометрических стендах в сотрудничестве с инженерами Alpine и Renault Sport. Особое внимание уделялось совместимости таких биотоплив с высокофорсированными турбированными гибридными моторами, а также их поведению при экстремальных термических и нагрузочных условиях.

Технологическая платформа TotalEnergies включает в себя многоступенчатую систему контроля качества, где каждый состав топлива и масла проходит не только хроматографический и спектральный анализ, но и термогравиметрические и трибологические испытания. Это позволяет точно предсказать поведение смазочного материала в зависимости от условий гонки, будь то жара Бахрейна или дождь в Спа.

С 2022 года, с переходом Формулы-1 на новое поколение биоориентированных топлив, TotalEnergies стала одним из ключевых поставщиков решений, соответствующих новым регламентам FIA. Новое топливо включает не менее 10% биокомпонентов (E10), но TotalEnergies уже работает над составами, в которых доля синтетических компонентов превышает 50%, при этом сохраняется высокая энергетическая плотность и стабильность сгорания.

Особо стоит отметить экологический подход компании. TotalEnergies не просто поставляет продукты, но и выстраивает экосистему устойчивого технологического развития. Это включает углеродный аудит всех этапов цепочки — от добычи и переработки сырья до транспортировки и сжигания топлива на трассе. Кроме того, компания инвестирует в исследовательские центры и программы декарбонизации автоспорта, а также активно сотрудничает с другими производителями и FIA в рамках стратегической инициативы «Net Zero Carbon by 2030».

Alpine, в свою очередь, получает не только технологические преимущества от работы с TotalEnergies, но и имидж устойчивой и экологически ответственной команды. Это особенно важно в контексте глобального тренда на «зеленый спорт», где зрители, спонсоры и регуляторы всё чаще делают выбор в пользу проектов с высокой экологической ответственностью.

С инженерной точки зрения, совместные разработки позволили Alpine оптимизировать КПД своих силовых установок и стабилизировать их работу в условиях экстремальных температур и высоких оборотов. Например, благодаря уникальной формуле трансмиссионного масла, разработанного совместно с TotalEnergies, удалось снизить износ коробки передач на 23% по сравнению с предыдущими сезонами, что значительно повысило надёжность на длинных сериях гонок.

Elf, Castrol, BP и другие: за кадром, но не в тени

Многие болельщики помнят Elf как легенду Формулы-1 70–90-х годов. Сегодня бренд является частью TotalEnergies и продолжает работу в автоспорте, особенно в молодёжных сериях.

Castrol сотрудничает с командой Aston Martin и поставляет масла и смазки для двигателей Mercedes. Несмотря на ограниченное внимание СМИ, Castrol активно работает в направлении антифрикционных составов и теплопередачи в высоконагруженных узлах.

Британская BP, с брендом BP Ultimate, также имела участие в Ф1 через партнерство с McLaren и позже с Renault, концентрируясь на переходе к топливам нового поколения.

Будущее: синтетика, устойчивость и нейтральный углерод

Формула-1 уверенно движется к стратегической цели — достижению углеродной нейтральности к 2030 году, и именно химическая промышленность является ключевым звеном в реализации этой амбициозной программы. Речь идет не только об оптимизации существующих процессов, но о полном изменении технологической основы автоспорта, в котором энергия, материалы и подходы к ресурсам радикально переосмыслены.

Одним из главных направлений трансформации является переход на 100% синтетическое топливо (e-fuel). В отличие от традиционных углеводородных видов топлива, получаемых из нефти, синтетические виды производятся искусственно в лабораторных и промышленных условиях, причем на базе возобновляемых источников энергии. Основной принцип — замкнутый углеродный цикл: углекислый газ, ранее выброшенный в атмосферу, улавливается с помощью специальных установок (например, через технологии прямого захвата CO₂ из воздуха), и далее используется как сырье для синтеза углеводородов. В комбинации с водородом, полученным методом электролиза с использованием солнечной или ветровой энергии, создается жидкое топливо, химически идентичное бензину, но с кардинально иным углеродным следом.

Крупнейшие энергетические и химические корпорации — такие как Petronas, Shell, TotalEnergies, ExxonMobil и другие — уже сегодня ведут масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры для производства e-fuel. Их лаборатории работают в тесной связке с техническими департаментами команд Формулы-1, чтобы создавать формулы, способные выдерживать нагрузки, присущие автоспорту: сверхвысокие температуры, давление в камерах сгорания, мгновенные скачки нагрузки, и при этом — минимальные выбросы. Таким образом, технологии, отрабатываемые в "полевых условиях" автогонок, становятся фундаментом для будущих решений в гражданском транспорте.

Формула-1 как платформа стремится показать миру, что даже в условиях экстремальной конкуренции и максимальной мощности возможно двигаться в сторону экологической ответственности без ущерба для производительности. Уже в 2026 году вступят в силу новые регламенты FIA, согласно которым команды будут обязаны использовать топливо, на 100% произведенное из неископаемых источников. Этот переход не будет косметическим — он потребует перестройки всей инфраструктуры силовых установок: от характеристик впрыска и воспламенения до системы охлаждения и защиты от коррозии.

Выводы

• Компании химической промышленности — не просто спонсоры, а полноценные технологические партнеры Формулы-1.

• Вклад в развитие масел, топлив и других жидкостей оказывает критическое влияние на производительность, надежность и долговечность болидов.

• Совместная работа между командами и химическими компаниями порождает инновации, которые затем становятся доступными в гражданском секторе.

• Будущее Формулы-1 напрямую связано с развитием устойчивых химических технологий, синтетических топлив и «зеленых» решений.

Формула-1 — это химия. В буквальном смысле.