ATR 72 – это франко-итальянский среднемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбовинтовыми двигателями. Свой первый полет совершил 27 октября 1988 года и на данный момент он эксплуатируется во многих странах мира, в том числе и в США. В этой статье мы расскажем вам про самую первую в истории катастрофу данного авиалайнера.
31 октября 1994 года в США отмечался Хэллоуин. ATR 72 авиакомпании "Simmons Airlines" должен был выполнить несколько внутренних рейсов по штатам Иллинойс и Огайо. Экипаж состоял из двух пилотов и двух стюардесс. Командиром воздушного судна был 29-летний Орландо Агуилар с общим налетом более 7 тысяч часов (1548 на ATR 72), второй пилот – 30-летний Джеффри Гальянос с налетом более 5 тысяч часов (3657 из которых на ATR 72). Стюардессам Сэнди Модафф и Аманде Хольберг было по 27 и 23 года соответственно.
В то утро пилоты договорились, что КВС выполнит первые 4 полёта, а второй пилот остальные 5. После того как были выполнены рейсы из Чикаго в Индианаполис и Дейтон и обратно, к пилотированию приступил второй пилот. Он успешно перевез пассажиров в Индианаполис и стал готовиться к обратному рейсу. На борт взошло 64 человека.
Вылет был запланирован на 14:10. Но международный аэропорт О’Хара в Чикаго был закрыт из-за плохой погоды. Спустя 42 минуты чикагский аэропорт дал добро на приём самолётов и в 14:56 ATR 72 взлетел, взяв курс на «Город ветров» (именно так называют Чикаго, но не из-за метеорологических особенностей, а по политическим причинам). По расчётам полет должен был продлиться всего 45 минут, расстояние между городами составляет примерно 300 километров.
Как только самолет прошел высоту 550 метров второй пилот включил автопилот и лайнер начал набирать заданный эшелон в 4300 метров. Затем КВС запросил крейсерскую высоту и, получив разрешение от диспетчера, самолет начал занимать 4900 метров.
В 15:09 в эфире было слышно, как пилот другого самолета (Beechcraft Baron) передал на землю, что на высоте 3700 метров наблюдается легкое обледенение. Ещё через минуту он сообщил, что фюзеляж его самолёта покрывается инеем.
В 15:11 диспетчер приказал экипажу сохранять текущую высоту до тех пор, пока самолет не появится на экранах радаров подхода к аэропорту Чикаго. В тот момент времени ATR 72 летел на фактической высоте 5000 метров с приборной скоростью 351 км/ч. Через несколько минут пилоты запросили снижение высоты до 3000 метров и, получив подтверждение от диспетчера, начали снижение.
В 15:13 была активирована противообледенительная система (ПОС). Спустя 5 минут, когда они уже летели на 3000 метрах и до пункта назначения оставалось меньше половины пути, диспетчер попросил, чтобы при подлете к аэропорту О’Хара самолет занял зону ожидания для дальнейших указаний, которые должны были поступить не ранее 15:45.
В 15:24 лайнер вошел в зону ожидания и начал летать по кругу. Высота составляла 3000 метров, скорость 324 км/ч, обороты винтов 77%, закрылки убраны и а ПОС пилоты отключили. В кабине играла музыка, которая доносилась из наушников второго пилота. Одна из стюардесс зашла к пилотам и они обсуждали полет.
В 15:33 происходит следующий диалог между командиром и вторым пилотом :
КВС: Парень, у нас на поворотах очень сильно задирается нос (по данным самописца — на 5°)… Мы сейчас просто переваливаемся в воздухе.
ВП: Хочешь закрылки на пятнадцать?
КВС: Я думаю, надо быть готовым к процедурам по предотвращению сваливания.
ВП: … (Хихикает).
КВС: Я думаю, это заставит его опустить нос.
ВП: Конечно.
Далее слышно как щелкают переключатели закрылков (их устанавливают на 15°) и самолет занимает строго горизонтальное положение (угол тангажа равен 0°). Из-за того, что закрылки были выпущены, а шасси оставались убраны, в кабине срабатывает звуковая сигнализация и командир говорит второму пилоту:
КВС: …триммеры, триммеры на автомат.
Когда авиалайнер совершал третий круг в зоне ожидания, в кабине опять раздался предупредительный сигнал о неполетной конфигурации самолета. Тут нужно отметить, что ничего страшного в этом нет, главное чтобы самолет не превышал допустимую скорость полета с выпущенными закрылками.
Ровно в 15:41 пилоты включили ПОС и перевели её в «III» режим работы. Затем в 15:48 второй пилот говорит:
ВП: А ведь хорошо с закрылками на пятнадцать.
После этого кто-то из них сказал, что «сейчас видит лёд», но следователи так и не смогли определить кто именно это произнёс.
Перед тем как командир вышел в туалет, он сказал: «Я уверен, что когда нам позволят выйти из ожидания и мы забудем про них (закрылки), то у нас будет превышение скорости». После возвращения из санузла второй пилот сообщил КВС: «У нас по прежнему лёд», но командир никак на это не отреагировал.
В 15:56 диспетчер передал на борт, что разрешение на выход из зоны ожидания даст через 10 минут и ровно через 6 секунд самолёт перешел в пике. По данным самописца, лайнер начал снижаться с отрицательным тангажом в 15° и скоростью 344 км/ч. И тут сработало то самое предупреждение о превышении скорости с выпущенными закрылками. Как только пилоты закрылки убрали, автопилот сразу же увеличил отрицательный угол тангажа и самолет еще больше опустил свой нос к земле.
В 15:57, когда авиалайнер был на высоте 2780 метров, из-за резкого отклонения элеронов отключился автопилот и машина начала крениться на правую плоскость, увеличивая отрицательный тангаж. На какой-то момент пилотам удалось выровнять правый крен, но через мгновение самолет опять начало вращать вправо так, что они сделали бочку (полный переворот через продольную ось).
На высоте 1500 метров самолет летел почти отвесно вниз со скоростью 555 км/ч. Через несколько секунд экипаж услышал предупреждение об опасном сближении с землей. Также в кабине все еще звенела сигнализация о превышении максимально допустимой скорости.
ВП: «Хорошо»
КВС: «Устраните это»
ВП: «Хорошо»
КВС: «Автопилот отключен!»
ВП: «Хорошо»
КВС: «Легко и нежно»
ВП: «Вот дерьмо!!!»
На скорости 694 км/ч самолет врезался в землю недалеко от городка Розлон. Все 68 человек, находившиеся на борту, погибли.
Эту катастрофу расследовали сразу две независимые комиссии: из США и Франции. Американцы пришли к выводу, что причиной трагедии стало обледенение крыла. Это привело к нарушению его аэродинамических характеристик и потере управления. Также они обвинили франко-итальянский концерн ATR в отвратительной сертификации самолета.
А вот французская комиссия сделала вывод, что виноват экипаж, слабый диспетчерский контроль, авиационная отрасль всего мира и только в последнюю очередь недостаточные испытания самолета в условиях обледенения.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
