Одинокий локомотив
Пермский край, перегон Тёплая гора — Щебёночный завод
Источник: https://t.me/yebenya/1029
0 просмотренных постов скрыто
Тепловоз ТГМ4 и его модификации
ТГМ4 (тепловоз с гидравлической передачей, маневровый)— четырёхосный тепловоз с гидромеханической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе на базе тепловозов ТГМ3 и ТГМ6А.
ТГМ4, по сути, является продолжением ТГМ3, но с новым дизелем взамен не совсем удачного М753.
На тепловозе установлен четырёхтактный шестицилиндровый дизель 211Д-1, 211Д-2 или 211Д-3 (тип 6ЧН 21/21) с наддувом и непосредственным впрыском топлива.
При 1400 об/мин дизель развивает мощность 750 л.с.
На тепловозе ТГМ4 установлен балласт весом 15 тонн.
Первый опытный образец тепловоза ТГМ4 был изготовлен в 1973 году.
ТГМ4-2585 · ТГМ4-166
Россия, Саратовская область, завод "Балаковорезинотехника".
Выпуск с 1971 по 1989 год.
Построено более 6500 тепловозов (с модификациями).
ТГМ4-3755.
Россия, Ленинградская область, ПАО "Сясьский ЦБК".
Служебная масса — 68-80 тонн.
Конструкционная скорость 55 км/ч.
ТГМ4А отличается от ТГМ4 тем, что на нём уложен балласт только 3 тонны, при этом сцепной вес составлял 68 тонн, вместо 80 тонн у основного варианта тепловоза.
А также модификации ТГМ4 и ТГМ4А имеют разные осевые редукторы.
Первый опытный образец тепловоза ТГМ4А был изготовлен в 1971 году.
Всего построено 2918 машин.
В 1989 году начал изготавливаться под серией ТГМ4Л, где "Л" - значит лёгкий.
ТГМ4А-976.
Россия, Самарская область, станция Химзаводская.
ТГМ4А-2780.
Украина, Харьковская область, подъездной путь завода "Турбоатом".
ТГМ4Б глубоко модернизированный тепловоз, созданный на базе ТГМ4 и унифицированный с ТГМ6Д.
Установлен другой дизель: 211Д3М (814 л.с.), при этом конструкционная скорость увеличилась с 55 км/ч до 65 км/ч.
Часть локомотивов поставлялась с кабиной аналогичной ТГМ6Д, а часть имела кабины аналогичные ТГМ4А.
Построено как минимум 1085 секций.
Со 2 августа 2017 производство тепловозов серии ТГМ4Б прекращено по причине изменения технического регламента.
ТГМ4Б-0001.
Россия, Московская область, Подольское ППЖТ.
ТГМ4Б-0984.
Россия, Санкт-Петербург, подъездной путь Кировского завода.
ТГМ4БЛ - тепловоз ТГМ4Б с уменьшенной до 68 тонн сцепной массой.
В небольших количествах производился (и по последним данным производится в настоящее время разовыми экземплярами) на экспорт.
В начале 1990-х годов восемь тепловозов ТГМ4БЛ были изготовлены в тропическом исполнении для экспорта на Кубу, но так и не были отправлены заказчику.
Позже они были переделаны для использования в климатических условиях средних широт и проданы некоторым промышленным предприятиям СНГ.
Тепловоз ТГМ4Б-УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТГМ4 различных индексов.
Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA.
В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые.
ТГМ4БУГМК-0659.
Россия, Курганская область, ОАО «Шадринский автоагрегатный завод».
ТГМ4БУГМК-0261.
Россия, Курганская область, ОАО «Шадринский автоагрегатный завод».
ТГМ4БУГМК-0567.
Россия, Москва, ЭК ВНИИЖТ.
Отдельно остановлюсь на гидропередаче.)
На тепловозах ТГМ4 устанавливается гидропередача, которая позволяет развивать скорость 27 км/час на маневровом режиме и 55 км/час — на поездном.
Переключение реверсов и режимов осуществляется за счет механизма перемещения подвижных шлицевых муфт.
Гидропередача УГП 750/202ПР2.
Масса: 5500 кг.
УГП — унифицированная гидравлическая передача;
750 — мощность дизеля, от которого передаётся вращающий момент;
202: 2 — два гидротрансформатора; 0 — количество гидромуфт; 2 — два режима: маневровый и поездной;
ПР — параллельная система питания и охлаждения рабочей жидкости;
Принципы работы я постил тут.
Видео - за управлением тепловоза ТГМ4 (за качество видео извините).
И не спрашивайте зачем тепловозу "руль", пожалуйста)))
Показать полностью
18
1
Антикитайский бронепоезд.
После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии.
Среди военных утвердилась точка зрения, что подобная военная техника больше не имеет перспектив.
Правда, часть броневых составов была передана войскам НКВД, которые использовали их для охраны железных дорог в Прибалтике и Западной Украине, где они несли патрульную службу в готовности подавить своим огнем возможные нападения «лесных братьев» на железнодорожные объекты.
Горячая война сменилась холодной — на западных границах социалистического лагеря было неспокойно.
А в начале 1960-х гг. и на восточных границах СССР отчетливо запахло порохом — накалилась обстановка на советско-китайской границе.
В 1966 г. в Китае началась «культурная революция», превратив страну, по сути, в военный лагерь. Вторая половина 1960-х гг. стала периодом наиболее острого противостояния СССР и Китая, к тому времени получившего в свое распоряжение и ядерное оружие.
В марте 1968 г. вспыхнул советско-китайский вооруженный конфликт в районе острова Даманский на реке Уссури.
В бои, продолжавшиеся около двух недель, были втянуты не только советские пограничники, но и армейские подразделения со своей артиллерией и танками.
Правда, один из четырех новейших танков Т-62, поддерживавших пограничников, провалился под лед и позже достался китайцам в качестве трофея.
Точку в этом вооруженном противостоянии поставили секретные на то время реактивные системы залпового огня «Град», огнем которых была практически уничтожена большая часть сосредоточенных для наступления в районе Даманского китайских подразделений.
В этой ситуации Министерству обороны пришлось инициировать разработку перспективного бронепоезда.
Специализированных организаций, занимающихся проектированием бронепоездов, к тому времени также уже не было.
Поэтому после рассмотрения различных вариантов проектом нового бронепоезда поручили заняться Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева.
1 марта 1970 г. Приказом № 029 Министра обороны СССР на вооружение была принята подвижная бронированная железнодорожная единица, получившая наименование «бронелетучка БТЛ-1» («бронированная тепловозная летучка, первая»).
Она имела собственный локомотив и пару вагонов с вооружением (при необходимости добавлялись контрольные платформы).
На основе нескольких бронелетучек мог формироваться и более крупный бронепоезд. Подобная схема формирования использовалась в немецких разведывательных бронепоездах времен войны , моторные броневагоны которых могли действовать как в составе бронепоезда, так и самостоятельно.
Основой бронелетучки БТЛ-1 был маневровый тепловоз ТГМ1 с максимальной скоростью поездного режима до 50 км/ч, уже хорошо освоенный в производстве.
При переделке в локомотив бронелетучки серийный тепловоз получал бронирование, прикрывавшее основные элементы его конструкции, в том числе и колесные тележки. При необходимости бронированный ТГМ1 мог перевозить и десант.
Два прикрытых броней отделения для десантников были сделаны по бокам корпуса, на месте бывших открытых площадок шедших вокруг двигательного отсека тепловоза, в их стенах имелись закрываемые бойницы для стрельбы из автоматов/пулеметов.
В бронетепловозе укладывались 12 автоматов АК/АКМ, снайперская винтовка СВД, два ручных пулемета РПК, два ручных противотанковых гранатомета РПГ-7 с 40 выстрелами к ним, два ПЗРК «Стрела-2» с четырьмя ракетами.
Помимо тепловоза, в состав бронелетучки БТЛ-1 входило две платформы с артиллерийским вооружением. Изюминкой проекта было то, что это вооружение не было намертво привязано к бронепоезду — на платформах размещались серийные танки, причем любого имеющегося типа.
По расчетам военных, возможности одной бронелетучки БТЛ-1 позволяли защищать участок железной дороги протяженностью до 100 км. Два танка и два отделения стрелков могли защищать один железнодорожный объект (мост, путепровод, разъезд и т. д.). При необходимости на помощь им должны были прийти другие бронелетучки.
Как уже упоминалось, бронелетучки могли использоваться как самостоятельно, так и в составе объединенного бронепоезда, получившего название — БП-1 («бронированный поезд, первый»).
В его состав включалось пять бронелетучек БТЛ-1. Кроме них, БП-1 имел в своем составе и другие оригинальные бронеединицы.
По имеющейся информации, было построено около 40 бронелетучек БТЛ-1 и дополнительные вагоны для четырех поездов БП-1.
После потепления советско-китайских отношений они были переведены в резерв.
Там бронепоезда находились до начала 1990 г.
В этот период обострилась обстановка в Закавказье, и было решено использовать бронепоезда в операции по подавлению беспорядков, разгоревшихся на этнической почве в Баку.
Однако ситуацию в городе удалось взять под контроль благодаря переброшенной туда по воздуху 103-й гвардейской дивизии ВДВ, и спешившие в солнечный Азербайджан из Сибири бронепоезда с половины пути были возвращены обратно, в места их постоянной дислокации. Кстати, выяснилось, что они не очень приспособлены для совершения столь длительных маршей.
Еще раз про бронепоезда вспомнили, когда обострился вооруженный армяно-азербайджанский конфликт из-за Карабаха.
Из Москвы поступила команда привести уже наполовину «музейный» бронепоезд в боевое состояние, сформировать экипаж и направить в район конфликта в Закавказье, для охраны железнодорожных путей и сопровождения народнохозяйственных грузов.
Ценой неимоверных усилий приказ был выполнен, особенно большие проблемы доставила реанимация тепловоза ТГ-16, который был давно снят с производства.
Тем не менее, несмотря на все сложности, бронепоезд БП-1 в полном составе прибыл в зону межнационального конфликта и, со слов офицеров оперативного управления штаба округа, показал себя с положительной стороны.
Несколько раз поезд попадал под обстрел, однако ответный огонь не открывал, имея соответствующий приказ.
Выполнив последнюю боевую задачу, бронепоезд вернулся на свою базу. Однако в сложные 1990-е гг. он постепенно пришел в негодность, и сейчас восстановить БП-1 уже не представляется возможным.
До настоящего времени сохранилось только несколько бронетепловозов и отдельных вагонов. Так закончилась история единственных серийных послевоенных советских бронепоездов типа БП-1.
Показать полностью
7
Труженик ТГМ1.
Тепловоз ТГМ1(тепловоз с гидропередачей, маневровый) — первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.
В 1956 году Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых трёхосных маневровых тепловоза с гидродинамической передачей.
Проектировался тепловоз на этом же заводе, унаследовав общую компоновку трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей ДГ14-1.
В процессе выпуска тепловоза в его конструкцию вносили ряд изменений, касавшихся схемы электрооборудования, системы управления дизелем, аккумуляторных батарей и т. п.
Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1.
Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для маневровых работ на железнодорожных станциях.
Последний тепловоз ТГМ1 был исключен из парка МПС в 1990 году.
Кузов тепловоза капотного типа, жёстко соединён с рамой.
Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединённый с движущими колёсными парами, в свою очередь сцепленными, как у паровоза, при помощи спарников.
Дизельный двигатель — двенадцатицилиндровый четырёхтактный 1Д12-400 мощностью 400 л. с. производства Барнаульского завода.
На первом тепловозе серии, а также на нескольких последующих, вместо гидропередачи Муромского завода устанавливалась гидропередача немецкого концерна Voith GmbH, фактически монопольно строящего тепловозные передачи для всего мира.
Вращающий момент от дизеля к колёсным парам передавался через гидротрансформатор или одну из двух гидромуфт (в различных режимах работы).
Водяной котёл служил для отопления кабины машиниста и подогрева масла, топлива и воды в холодное время года. Однако работа котла оказалась ненадёжной и в дальнейшем вместо котлов использовался прогрев дизеля, а кабина машиниста отапливалась калорифером.
В процессе эксплуатации отмечалась простота технического обслуживания тепловоза и относительно комфортная кабина машиниста (отсутствие сквозняков, удобное вращающееся кресло, хорошая шумоизоляция).
Технические характеристики:
Максимальная скорость — 60 км/ч.
Максимальная скорость поездного режима — 50 км/ч.
Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч.
Вес — 48 т до 1965 г. выпуска и 46 т в дальнейшем.
На сегодняшний день сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям.
Машинистам данный тепловоз запомнился, как удачный проект, с удобной кабиной и простотой в работе.
Показать полностью
8
Оригинальный дизайн.
ТГМ2 (тепловоз с гидромеханической передачей, маневровый, тип 2, первоначально — ТГВ) — опытный советский четырёхосный маневровый тепловоз с гидромеханической тяговой передачей и с мощностью по дизелю 750 л.с.
Первый свой маневровый тепловоз Ворошиловградский тепловозостроительный завод выпустил в конце 1956 года и сперва присвоил ему обозначение серии ТГВ (тепловоз с гидравлической передачей, Ворошиловградского завода),встречается также вариант ТГВ-2-2. В начале 1957 года завод выпустил тепловоз № 002. Впоследствии обозначение серии изменили на ТГМ2. (Луганск в 1935—1958 и 1970—1990 годах — Ворошиловград).
Позже один из тепловозов был направлен на опытное кольцо ЦНИИ МПС, где выяснилась неудовлетворительная динамика локомотива, а именно виляние на прямых участках.
Помимо этого, созданный в переходный период, ТГМ2 имел неудачную компоновку оборудования, из-за чего, например, оказалась сложной конструкция масляной системы, а выемка гидромеханической системы значительно затруднялась. Также имелся ряд незначительных конструктивных недостатков, включая наклонные окна кабины машиниста, затрудняющие обзор.
В связи с загрузкой Ворошиловградского тепловозостроительного завода выпуском магистральных тепловозов ТЭ3, чертежи ТГМ2 были переданы на Людиновский тепловозостроительный завод. В силу указанных выше конструкционных недостатков, Людиновский завод выпустил только 3 тепловоза: в 1958 — ТГМ2-003, в 1959 — ТГМ2-004 и ТГМ2-005.
Источник-википедия.
Показать полностью
Татары едут в Питер.
Здравствуйте, друзья.
Вот и пришло время татарским студентам и не очень посетить Санкт-Петербург. Но дело в том, что ни у одного из нас нет там ни друзей, ни знакомых.
Взываем о помощи пикабушников.
Немного о нас: четверо(пятеро) людей в возрасте от 17 до 19 лет, три девушки и один(два) парень(ня). Любим Татарстан до одурения и готовы ночи напролёт рассказывать интересности. Поём песни под множество инструментов, как татарские, так и русские с зарубежными.
С нас фирменный казанский чак-чак, и приготовленные настоящими татарскими руками губадия и треугольники.
А так же готовы в случае надобности обеспечить жильём и всем, чем нужно в Казани.
Если вы готовы помочь нам, напишите вк vk.com/alikham и vk.com/katsu_chi.
Вот и пришло время татарским студентам и не очень посетить Санкт-Петербург. Но дело в том, что ни у одного из нас нет там ни друзей, ни знакомых.
Взываем о помощи пикабушников.
Немного о нас: четверо(пятеро) людей в возрасте от 17 до 19 лет, три девушки и один(два) парень(ня). Любим Татарстан до одурения и готовы ночи напролёт рассказывать интересности. Поём песни под множество инструментов, как татарские, так и русские с зарубежными.
С нас фирменный казанский чак-чак, и приготовленные настоящими татарскими руками губадия и треугольники.
А так же готовы в случае надобности обеспечить жильём и всем, чем нужно в Казани.
Если вы готовы помочь нам, напишите вк vk.com/alikham и vk.com/katsu_chi.