Расположенный в Гуанси-Чжуанском автономном районе на юге Китая канал Пинлу, строительство которого началось два года назад и идет полным ходом, станет первым крупным каналом КНР, соединяющим внутренние водные пути с морем.
Протяженность канала составляет 134,2 километра, он начинается в водохранилище Сицзинь в городе Хэнчжоу и заканчивается в поселке Лоу в районе Линшань города Циньчжоу, откуда суда могут добраться до Тонкинского залива по реке Цинь.
Канал строят в соответствии со стандартами внутренних водных путей I класса, он будет принимать суда водоизмещением 5000 тонн.
Создание канала планируют завершить в 2026 году. После ввода в эксплуатацию канал Пинлу сократит судоходные пути к морю более чем на 560 километров для грузовых судов из юго-западного Китая, создав самый прямой внутренний доступ к рынкам Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Ожидается, что новая водная артерия, которую называют «суперканалом», станет ключевой в логистике для региональной интеграции и мировой торговли.
Судоходный канал "Каспий - Персидский залив" выгоден и России, и Ирану. Только возможно ли воплотить в жизнь этот "проект века"? Ответ: нет.
Каспийское море — самый большой бессточный водоем планеты — вот уже больше сотни лет не дает покоя стратегам от политики и экономики. Дать Каспию выход в Индийский океан — от такого проекта захватывает дух, а от экономических перспектив, которые он сулит, кружится голова. Куда тут географическим проектам Советского Союза с их «поворотом» Оби и наполнением Средней Азии пресной водой.
Судоходный канал «Каспийское море — Персидский залив» открывает громадные перспективы и коренным образом меняет всю политическую обстановку в мире. Уходит в прошлое Турция с ее каналами Босфор и Дарданеллы, в стороне остается узкое горлышко Гибралтарского пролива. Падает роль Египта и его Суэцкого канала. Российская нефть может напрямую идти в Индию, минуя огромную петлю вокруг Европы. И это только один очевидный плюс. А сколько выгод несет такой канал самому Ирану — оживление экономики, доходы за транзит…
Черным показан существующий маршрут российских судов в Индию. Красным — перспективный
Вот только этому проекту так навсегда и суждено остаться словами, поскольку за экономическими и политическими выгодами как-то стыдливо умалчивают технические, географические и экологические проблемы. А это тот наижирнейший минус, в тени которого увянут все восторженные полюсы. И вот почему.
От XIX века до наших дней
Но сначала немного истории. Идее строительства судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом уже больше сотни лет. Ещё в конце XIX века российские и персидские изыскатели проделали громадную работу и дали заключение, что водный путь построить технически возможно. Но на этом всё и закончилось, так как Россия и Персия (современный Иран) увязли в спорах о юридическом статусе канала.
Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким каналом (он тогда принадлежал Британии). Персия же хотела разделить концессию 50 на 50.
Переговоры зашли в тупик, а потом Тегерану стало не до экономических проектов. В стране начался кризис, поменялась правящая династия, возникли экономические проблемы. С другой стороны Турция, которая владела черноморскими проливами Босфор и Дарданеллы, стала строить партнерские отношения с молодым Советским Союзом, а в 1924 году даже гарантировала, что проливы никогда не будут использоваться в ущерб СССР. Так что о проекте Трансиранского канала на время забыли.
Каспий из космоса
Вспомнили о нем только после окончания Второй мировой войны, когда Турция вступила в НАТО. Однако мешала политическая нестабильность в Иране, которая закончилась свержением шаха в 1979 году и превращением страны в исламскую республику. Все это время о канале говорили лишь политики, используя его как геополитический козырь. И вот совсем недавно к идее постройки канала вернулись вновь.
В июне 2022 года на саммите в Ашхабаде президент Путин отметил важность международного транспортного коридора «Север-Юг». И судоходный канал Каспий — Персидский залив должен был стать ключевым элементом данного коридора. Действительно, его строительство дает России кратчайший выход в бассейн Индийского океана, минуя узкие места — турецкие проливы, Суэцкий канал и Гибралтарский пролив.
Экономические плюсы такого канала очевидны, стоит лишь взглянуть на карту. Политические тоже, особенно в текущих реалиях. Но как быть со всем остальным? А именно с технической возможностью строительства и общим влиянием на климат и экологию.
Минусы проекта
Перед вами физическая карта Ирана:
География Ирана
Горы, что находятся на юге Каспия, называются Элборз и имеют максимальную высоту свыше 5000 метров. Разумеется, там не все вершины с такими запредельными отметками, но средняя высота горного массива составляет примерно 2000 метров. Есть там и относительно невысокие участки — от 1500 метров. Вот там-то и планировалось вести нитку канала.
Горы
Существует два варианта его прохождения. Первый — западный. Он короткий (700–800 километров) и проходит по долинам основных иранских рек, заканчиваясь в Персидском заливе. Второй вариант более длинный, его трасса идет восточнее и заканчивается в Оманском заливе Индийского океана.
Но какой бы вариант ни выбрали, вести его придется через горы, вынимая огромное количество породы. Сколько — никто не считал, но можно точно сказать, что ее будет больше, чем пройдет по Трансиранскому каналу грузов за последующие несколько веков.
Западный и восточный варианты Трансиранского канала
Водоемы
Это первый минус. Он очевидный и не требует детального разъяснения. Но из него вытекает другой, уже не столь явный. Дело в том, что высота Каспийского моря — минус 29 метров от уровня Мирового океана. А это значит, что прокопать просто обычный канал между ним и Индийским океаном не получится. Это при строительстве Суэцкого канала все было просто — уровни воды по обе его стороны находились на одной отметке. Прокопали канаву и нет хлопот — просто дёшево и эффективно.
В случае же Трансиранского канала нужна будет система шлюзов. Причем, не на перепад в 29 метров, а гораздо выше (не забываем про горы). Если есть шлюзы, то должна быть вода для их наполнения — искусственные или естественные водоемы на всем пути проходки канала. А вот с ними в Иране туго. Причем, настолько, что в центре страны даже не хватает воды просто для существования жителей, а тут речь идет о гигантских озерах. Как, где их строить, чем наполнять, как поддерживать уровень (климат Ирана крайне засушливый)? Вопросы, на которые нет ответов.
Энергия
Из этого минуса вытекает третий. Электроэнергия. На поддержку грандиозной системы шлюзования нужно будет электричество, а где его взять в Иране? Только строить дополнительные АЭС наподобие той, что построили в Бушере. А это объем вложений, сопоставимый с возведением самого канала.
Засоление
Минус четвертый. Экология. «В Иран придет вода!» — восклицают иные «эксперты». Только почему-то забывают, что эта вода не пресная, а морская. А какой от нее толк? Орошать ею поля — это бред. Опреснять? Крайне затратно. А для чего она еще годится? Только для того, чтобы засолить и без того безжизненную почву. А еще необходимо учесть, что Иран — это сейсмоактивная зона и появление лишней влаги в ней станет источником увеличения количества и мощности землетрясений.
Строительство трубопровода для доставки каспийской воды в центральные районы Ирана и его дальнейшего опреснения (проект заморожен)
Каспийское море
Минус пятый. Каспий. Что будет с самым большим бессточным водоемом в мире, если его соединить каналом с Индийским океаном, не берется спрогнозировать никто. Хотя не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять очевидное — любое изменение уровня Каспийского моря (а оно обязательно произойдет) будет идти ему только во вред.
А вместе с ним пострадает и вся хрупкая экосистема водоема — острова, заливы, флора и фауна по берегам. И это еще без учета повышения уровня солености, которая неминуемо скажется на морских обитателях.
Речная система
Минус шестой. Россия. А тут-то что может быть не так? Короткий ответ — всё. Говоря о транспортном коридоре «Север-Юг», многие как-то стыдливо умалчивают про нашу речную инфраструктуру, начиная от Волги и заканчивая Балтикой. А она ведь совершенно не готова к такому мощному транзитному потоку. Ведь по коридору планируется (во всяком случае намерения такие были) возить нефть в Индию коротким маршрутом.
А как это сделать, не модернизируя всю волго-балтийскую судоходную систему? Это углубления фарватера, расширение русла, новые порты, шлюзы, много всего… Затраты, сопоставимые с рытьем самого канала. И это мы еще не берем в расчет экологию, которая неминуемо пострадает, расселение людей, перенос населенных пунктов.
Транспортный коридор «Север — Юг»
В общем, Трансиранский канал еще ни один десяток лет останется в виде не просто проекта, а всего лишь декларации о намерениях. Реально осуществить этот грандиозный замысел не представляется возможным. Во всяком случае в текущих политических реалиях и при существующих технических возможностях.
Про водный путь между двумя сибирскими реками знают единицы. Потому как Обь-Енисейский канал сложно найти. Еще сложнее по нему пройти.
Почти все судоходные каналы у нас в стране находятся в Европейской части. Но когда-то давно в Сибири функционировал свой рукотворный водный путь, соединявший две великие реки: самую длинную – Обь и самую полноводную – Енисей. Слово «функционировал», пожалуй, слишком громкое применительно к этому каналу. Ведь вопреки ожиданиям, «речной БАМ» XIX века оказался пустой тратой сил и ресурсов.
Нынешнее состояние Обь-Енисейского канала
Его еще хорошо можно разглядеть на спутниковых снимках – прямая струна канала, уходящая на северо-восток от озера Водораздельное. Но вот на местности отыскать это сооружение очень трудно. Разрушенные стены из черной от времени лиственницы, остатки старинных плотин, шлюзы со сбитыми затворами, по которым беспрепятственно течет вода – вот все, что осталось от Обь-Енисейского канала. А ведь когда-то давно все так хорошо начиналось…
Каналу быть
Задача казалась элементарной – соединить не сами две великие реки, а их притоки, которые местами подходили друг к другу очень близко. Что может быть сложного – прокопать канал и объединить реки в нормальную водную систему. Поднять уровень при помощи плотин, чтобы можно было ходить по каналу пароходам, и регулировать ее при помощи шлюзов. В общем, обычная инженерная рутина.
Обь-Енисейский канал, вид со спутника
Тем более что были даже варианты устройства канала в конкретном месте. Один из сибирских купцов, коренной енисеец Павел Фунтусов даже сумел в половодье пройти из Оби в Енисей на лодке. Кое-где ему пришлось ее тащить волоком, но факт остается фактом: короткий путь был найден. Фунтусов даже накарябал его на карте. По его словам получалось, что никакого серьезного водораздела между Обью и Енисеем нет. Достаточно только углубить русла притоков обеих рек, и можно спокойно возить грузы между ними. А это ого-го какие возможности для купцов!
Стараниями последних проект быстро дошел до правительства. А там у купцов нашелся высокопоставленный лоббист – брат Александра II великий князь Константин Николаевич. Он в ту пору руководил Госсоветом и очень радел за развитие сибирских губерний. Его стараниями были найдены средства на изыскательные работы. Отправившиеся в тайгу геодезисты подтвердили – местность подходящая, возвышенностей нет, можно копать.
Русло будущего канала должно было пройти по маршруту: река Обь – река Кеть – река Озерная – река Ломоватая – река Язевая – Водораздельное озеро – 8-километровый рукотворный канал – река Малый Кас – река Большой Кас – Енисей.
Схема Обь-Енисейского канала
Корректировка на ходу
Строительство возглавил барон Бьорк Аминов, истинный фанат проекта. Он развернул кипучую деятельность, нанял 1200 лучших плотников и землекопов, и работа понеслась. Но тут в 1881 году погибает Александр II и финансирование проекта резко сокращается. Барону Аминову пришлось вносить коррективы в проект, дабы не остановить работы.
По первоначальной задумке канал должен был пропускать суда 43 метра длиной и с осадкой 1,2 метра – типичные речные пароходы. Но после корректив размеры проходящих судов сократились до 21 метра в длину и осадкой 90 сантиметров – уже не пароходы, но еще и не лодки, а нечто среднее.
Финансирование хоть и сократилось, но не прекратилось вовсе, поэтому в 1887 году копать канал закончили. И это был настоящий проходческий подвиг. Судите сами – год за годом в глухой тайге среди комаров и оводов, без должного снабжения и с примитивными инструментами строить то, что в нынешнее время назвали бы не иначе как «стройка века».
В 1891 году власти официально объявили, что по каналу можно плавать. Но, как быстро выяснилось, плавать-то было можно, но вот только далеко не всем и не всегда.
Строительство Обь-Енисейского водного пути
Мертворожденное дитя
Как оказалось навигация по Обь-Енисейскому каналу была возможна только с мая (когда сходил лед) по июль (когда реки начинали мелеть). И ходить могли только лодки и маленькие баржи. Ни о каких теплоходах и речи быть не могло. Но главная пакость заключалась не в глубине и ширине фарватера, а в коварном и капризном озере Водораздельное, которое располагалось ровно на середине пути. Впрочем, от озера в нем было только одно название – слой воды летом едва достигал 20-ти сантиметров, а все остальное занимал многометровый слой ила.
Фактически по пятикилометровому водоему можно было проплыть только весной в половодье. Во все остальное время озеро «ловило» даже легкие плоскодонки, что уж тут говорить про баржи. Лодки застревали тут словно мухи на липкой ленте, приходилось шестами при больших усилиях сантиметр за сантиметром проталкивать их к берегу.
Обь-Енисейский канал, шлюз Касовский
Из-за этой неожиданной преграды список кораблей, прошедших по Обь-Енисейскому каналу, исчислялся единицами – несколько десяток лодок, с пяток небольших барж и один единственный пароходик, который неимоверными стараниями (сняв гребные винты) удалось протолкнуть из Оби в Енисей. Стоит ли говорить, что канал после своего открытия оказался никому не нужен? Уже к началу XX века навигация на нем полностью встала. Мертворожденное дитя пытались реанимировать – расширить фарватер и заняться расчисткой озера, – но Первая мировая война помешала этим планам.
Советскому правительству канал тоже оказался не нужен – в 1924 году отсюда выселили весь оставшийся к тому времени персонал и открыли все шлюзовые затворы, фактически поставив на сооружении жирный крест. Последний раз Обь-Енисейский канал использовали по прямому назначению в 1942 году. Тогда из Енисея в Обь попытались протиснуться три небольших колесных парохода с военным грузом. Предварительно пришлось восстанавливать плотины, чтобы поднять уровень воды. И все равно пароходы застряли.
Сегодняшнее состояние Обь-Енисейского канала
Расширить укрепленные лиственницей стены канала не было никакой возможности, и команде пришлось частично разбирать судна, да еще и потом подобно репинским бурлакам тянуть их на веревке продолжительное время. В общем, после этого случая Обь-Енисейский канал ничего крупнее одиночных лодок больше в своих водах не видел.
Последняя попытка
В 1987 году в последний раз поднимался разговор о восстановлении канала. Побывавшие в тех местах ученые с современными приборами в руках вынесли вердикт: наклон местности минимальный, сток воды – мизерный, сколько шлюзов не ставь, сколько плотин не возводи, а поднять уровень воды до судоходных отметок невозможно.
Обь-Енисейский канал
Вот и стоит ныне Обь-Енисейский канал полностью заброшенный. На его берегах в редких местах расположены деревни староверов, бежавших сюда от советской власти в 30-х годах. Иногда в эту глухомань заглядывают туристы–экстремалы, которым в мае и июне удается на легких байдарках пройти бóльшую часть канала. Правда, через Водораздельное озера получается пробраться лишь единицам. Там по-прежнему запросто можно застрять где-нибудь на середине, и тогда пиши пропало – вытащить лодку не будет никакой возможности.
А в остальном Обь-Енисейский канал – это драма победы природы над человеком. Труда и умения в этот канал вложено с избытком. Но только все напрасно – болото непобедимо. И даже XXI век с его прогрессом вынужден это признать.
Несмотря на точечные удары Российской армии, в украинских портах на Дунае продолжается столпотворение. По крайней мере, пока. С одной стороны, Измаил и Рени стали одним из основных пунктов, через которые идет импорт в страну. С другой, из-за узости Дуная суда не смогут покинуть порты быстро. А судовладельцы следят, как ситуация будет развиваться дальше.
Очевидно, удары стали полной неожиданностью для региона. Особой реакции перевозчиков грузов не последовало. По крайней мере, пока. Возможно, судовладельцы ждут, как будет развиваться ситуация дальше.
Поэтому в украинских портах на Дунае продолжается столпотворение. По данным АИС судов, после обеда 24 июля в порту Измаила и на рейде находились 60 сухогрузов и 7 танкеров, в Рени — 43 сухогруза и 3 танкера. Еще 31 сухогруз и 1 танкер стояли в Черном море и ждали разрешения на вход в Дунай, чтобы зайти в украинские порты.
Рени и Измаил стали новыми воротами импорта и экспорта для Украины. Администрация морских портов страны сообщала о том, что 22 июня порт Измаил перевалил 9 млн тонн грузов, превысив показатель всего 2022 года в 8,89 млн тонн. Порт перевыполнил годовой план еще в мае.
«В порты Рени и скоро Измаила начинает прилетать. ПВО там нет и не было. Зачем оно там, если была зерновая сделка, которую Зеленский развалил, повышая вечно ставки, и думая, что россияне никогда от неё не откажутся. Просчитался, также как просчитался и с саммитом НАТО, когда думал партнеров „нагнуть“ публичным шантажом», — пишет украинский телеграм-канал «Легитимный».
«Если зерновую сделку не возродить в течение месяца, то Украина лишится всей портовой инфраструктуры и потеряет возможность для морской транспортировки продовольствия. Ракетные удары и БПЛА идут по всей Одесской области, а сегодня ночью были удары по речным портам».
Узость Дуная не позволяет судам быстро маневрировать по реке. Ее ширина в районах украинских портов достигает 500−600 метров. В то время как длина сухогрузов достигает и 150−170 метров. И быстро покинуть Дунай невозможно. Сегодня, например, очередь на выход в Черное море состояла из около тридцати судов, которые шли как с Украины, так и из Молдавии и Румынии.
В украинских телеграм-каналах полагают, что сейчас под угрозой оказались рабочие портовые нефтетерминалы Одесской области.
«Наш источник сообщает, что на селекторном совещание в Офисе президента Зеленскому доложили, что под угрозой сейчас оставшиеся еще рабочие крупные нефтяные портовые терминалы в Одесской области. Если россияне их снесут, то будет крупный дефицит топлива в стране», — пишет «Легитимный». Телеграм-канал отмечает, что порт «Южный» всегда обходили, так как он был под полным иммунитетом зерновой сделки: «В то же время там находятся одни из самых больших нефтяных резервуаров, а опустевшие склады используются николаевской группировкой ВСУ».
Тем временем из-за срыва зерновой сделки поставки моторного топлива на Украину через дунайские порты начали дорожать еще до удара по порту Рени.
«Цены в опте в течение недели держались на одном уровне, однако под конец недели они все-таки пошли вверх, пока трейдеры не понимают дальнейшего графика и возможностей поставок топлива в порты страны», — рассказал enkorr один из трейдеров.
ВСУ давно размещали и хранили вооружения и боеприпасы в морских портах и были уверены в том, что эти запасы находятся в безопасности из-за зерновой сделки.
Сегодня стало известно, что ночью, на протяжение 4-х часов, ВС РФ с помощью ударных дронов Гернь-2 атаковали украинские порты Измаил и Рени в устье Дуная, на границе Украины с Румынией. Атаку и поражние портов подтвердило оперативное командование ВСУ Юг. В Ок Юг заявили о поражении как зерновых терминалов в этих портах, так и неких других терминалов «использующихся для поставки других грузов«. Как мы писали ранее в наших двух материалах об этих портах несколько дней назад, речь идёт о поставках Украине западного оружия через эти порты под прикрытием зерновой сделки. Отсюда и удары ВС РФ именно по этим портам.
Дело в том, что порты Измаила и Рени в зерновой сделке не участвовали никогда, а также не фигурировали ни в каких документах по зерновой сделке. Как отмечалось в нашем материале на эту тему, после объявления РФ морской блокады Украины, неожиданно вскрылся параллельный трафик судов, который шел через порты Рени и Измаила, через Румынию, с заходом судов с Чёрного моря в Дунай, а потом по реке в эти порты. Для поставок зерна это не имело и не имеет никакого смысла. Когда работал зерновой коридор и зерно можно было вывозить из Одессы и Николаева, не было никакого смысла этим кораблям сворачивать в Румынию, делать большой крюк, тратить на эту дорогу больше времени и топлива, заходить потом в Дунай, и оттуда заходить в украинские порты. А вот для поставок оружия через Румынию, страну НАТО и ЕС, используя зерновозы как транспорт для поставок западного оружие на Украину по Дунаю, в тылу, самое то. Эту схему мы подробно раскрыли в другой нашей публикации на эту тему.
И вот сегодня эти порты были поражены силами ВС РФ. А сообщение оперативного командования ВСУ Юг о том, что входе удара были поражены некие терминалы «для поставок других товаров«, как раз и указывает на то, что под этой формулировкой и скрывается как раз та схема, которую мы описали в нашем материале, ссылка на который выше.
Косвенно такая схема подтверждается и сегодняшним сообщением ФСБ о том, что при досмотре одного из зерновозов, следовавшим через Керченский пролив, были обнаружены следы взрывчатки. Т.е. этот зерновоз ранее перевозил взрывчатку для Украины. «22 июля в трюме иностранного сухогруза, следовавшего из Турции в порт Ростова-на-Дону для погрузки зерна, были обнаружены следы взрывчатых веществ динитротолуола и тетрила, а также выявлены признаки стороннего вмешательства в конструктивные части сухогруза», — сообщила сегодня спецслужба. В ФСБ также сообщили, что «Установлено, что в конце мая судно находилось в украинском порту Килия (район того же Измаила). При этом в июле в турецком порту Тузла была полностью сменена судовая команда, состоявшая из 12 граждан Украины, а также изменено название сухогруза».
Таким образом, махинации с транспортом, который использовался в рамках зерновой сделки, для доставки на Украину западного оружия — доказанная уже вещь. Сухогрузы заходили в Чёрное море по зерновому коридору, якобы для вывоза зерна, а затем, сворачивая в Румынию, перевозили оттуда на Украину западное оружие по Дунаю, буквально именно таким образом, как мы ранее и описывали.
