Амбициозный проект китайцев снова выводит Hyperloop в гонку технологий.
В 2013 году Илон Маск предложил миру амбициозный проект Hyperloop — футуристическую транспортную систему, в которой пассажиры могли бы перемещаться между городами по почти вакуумным трубам со скоростью до 1000 км/ч. Но, несмотря на громкие обещания и успех Маска в области электромобилей и многоразовых ракет, Hyperloop так и не удалось реализовать. Проект столкнулся с целым рядом технических и финансовых трудностей: трубы постоянно теряли герметичность, маглев-технология оказывалась слишком дорогой и сложной, а огромные перепады температур делали конструкцию уязвимой и ненадёжной.
Однако недавно идею Маска неожиданно воскресили инженеры из Китая. В 2024 году в округе Янгао провинции Шаньси была построена 2-километровая экспериментальная линия для испытаний системы, близкой к концепции Hyperloop. Проектом руководил ведущий инженер Сюй Шэнцяо из Китайской инженерно-консалтинговой группы железных дорог (CREC). Китайские специалисты разработали принципиально новый тип трубы, объединив прочность стали и долговечность бетона. Стальные конструкции укрепили эпоксидным покрытием и специальными гофрированными компенсаторами, что позволило сохранять герметичность даже в экстремальных условиях, от суровых зимних морозов до жаркого лета с температурой до 45°C.
Маск изначально рассчитывал на использование крупных стальных труб, которые часто теряли герметичность и приводили к сильному сопротивлению воздуха на высоких скоростях. Китайская же разработка позволила сократить потери энергии на треть. Одной из ключевых инноваций стала замена стандартной стали на низкоуглеродистую, существенно снизившую образование вихревых токов, из-за которых прежние маглев-конструкции теряли эффективность при скоростях выше 1000 км/ч. В результате китайцам удалось создать устойчивую к перепадам давления конструкцию, способную выдерживать скорости, приближающиеся к сверхзвуковым, без перегрева и прочих проблем, которые так и не решили инженеры Маска.
Однако главная победа китайских специалистов заключалась в преодолении сложнейших инженерных препятствий. Обычно используемые стальные элементы деформируются в условиях вакуума, а бетон начинает крошиться при давлении, близком к нулю. Поэтому китайские инженеры перешли на новые материалы: базальтовое и стекловолоконное армирование бетона и специальную технологию вакуумного твердения, предотвращающую повреждения.
Уже 22 июля 2024 года команда Сюя провела успешное испытание первой вакуумной трассы с реальной левитирующей капсулой. Лазерные датчики и магнитные амортизаторы на основе ИИ обеспечили плавность и стабильность движения, а многочисленные вакуумные насосы поддерживали необходимое давление. Были предусмотрены и решения для экстренных ситуаций — пассажирские кабины, выдерживающие скачки давления, и специальные шлюзы для эвакуации.
Хотя первая линия всего 2 километра в длину, у Китая уже есть подробные планы масштабирования проекта. Трубы собираются из готовых модулей, что снижает стоимость строительства до 60% по сравнению с цельностальными трубами. Тем не менее, путь от экспериментальной трассы до коммерческой эксплуатации потребует многомиллиардных инвестиций и решения таких задач, как компенсация теплового расширения на протяжённых участках и создание эффективной системы безопасности.
Опыт Китая в развитии крупнейшей в мире сети высокоскоростных железных дорог может сыграть важную роль в будущем проекта. Передовые сварочные технологии, точные измерения и сверхпроводниковые материалы уже используются китайцами в повседневной практике. Возможно, именно такой подход позволит Китаю первыми воплотить идею высокоскоростного вакуумного транспорта в жизнь.
Для Илона Маска китайские испытания — важный поворот в судьбе проекта, от которого он когда-то отказался. И хотя пока нельзя с уверенностью сказать, вырастет ли эта экспериментальная трасса в полноценную коммерческую линию, ясно одно: благодаря настойчивости и инновационному подходу китайских инженеров мечта Маска о почти сверхзвуковом наземном транспорте снова получила шанс на воплощение в реальность.
Китайский научно-исследовательский центр судостроения (CSSRC) создал устройство , способное резать бронированные подводные кабели на рекордной глубине. По этим коммуникационным линиям, состоящим из стали, резины и полимеров, проходит 95% мировых данных.
Перерезание подводных кабелей может парализовать интернет-соединение целых регионов, нарушить работу финансовых систем и передачу важных данных. В случае военного конфликта такие действия способны изолировать противника от глобальных коммуникаций, лишить его связи с союзниками и доступа к критически важной информации. Даже временное повреждение может вызвать серьёзные экономические потери и дестабилизировать ситуацию в затронутых регионах.
Устройство работает на глубине до 4000 метров – вдвое глубже, чем проложена существующая подводная инфраструктура связи. Китайские инженеры уже адаптировали его для установки на современные подводные аппараты, включая серии Fendouzhe ("Борец") и Haidou.
Группа инженеров под руководством Ху Хаолуна решила сложнейшую техническую задачу: как заставить механизм работать под давлением более 400 атмосфер. Корпус из титанового сплава и специальные масляные компенсаторы защищают внутренние компоненты от чудовищного давления даже при длительной работе на глубине.
Обычные лезвия не могли справиться с армированными стальными кабелями. Здесь же было решено задействовать алмазный шлифовальный диск диаметром 150 миллиметров, который вращается со скоростью 1600 оборотов в минуту. Такая конструкция позволяет разрушать стальную броню и при этом почти не поднимает донный ил.
Учитывая ограниченный запас энергии на подводных аппаратах, разработчики оснастили устройство экономичным киловаттным двигателем и редуктором с передаточным числом 8:1. Таким образом обеспечивается оптимальный крутящий момент в 6 ньютон-метров, хотя при долгой работе механизм может перегреваться. На большой глубине почти ничего не видно, поэтому в систему также встроили передовые системы позиционирования – они помогают роботизированным манипуляторам точно наводить инструмент на цель.
Официально устройство предназначено для гражданских задач – спасательных операций и освоения морского дна. Однако, что естественно, западные военные эксперты обеспокоены из-за нарастающего риска диверсий.
Китай сегодня располагает крупнейшим в мире флотом пилотируемых и беспилотных подводных аппаратов, которые могут действовать во всех районах Мирового океана. Новый инструмент позволит им скрытно работать с подводной инфраструктурой, не поднимаясь на поверхность.
Независимо от заявленных целей, новая технология усилит возможности Поднебесной в морской сфере. По мнению разработчиков, это критически важно для развития "синей экономики" и укрепления позиций страны как ведущей морской державы.
О масштабе китайских подводных амбиций говорит и другой проект: недавно началось строительство станции на дне Южно-Китайского моря. Этот объект на глубине 2000 метров сможет принимать до шести человек, которые будут жить под водой целый месяц.
Источник 1
Источник 2
