Было несколько весьма интересных машин...
МиГ-21 был гениальным самолетом (на момент своего появления) - более дешевый, чем БМП, массовый и простой. Но военным всегда хочется больше - и не успела "Балалайка" уйти в крупную серию, как уже появилось ТТЗ на еще более скоростной истребитель. И так как нужно оно еще вчера и подешевле, то крыло, шасси и хвостовое оперение без изменений забирают с серийного 21-го, а вот дальше уже идут финты ушами...
Во-первых, это не утка, ибо вон те "маленькие крылышки" в носу не ПГО, а дестабилизатор. Механизма управления нет, на сверхзвуке жестко фиксируется и повышает в два раза (по сравнению с МиГ-2121) предельные перегрузки на некоторых режимах = повышает маневренность. Правда на дозвуке дестабилизатор не особо полезен, но зато красиво!
Масса конструкции выросла, а требования по скорости остались - значит нужен еще более тяговитый двигатель - Р-21 с высокой степенью форсирования, обеспечивающий тяговооруженность больше единицы. Но при М>2 в каналы воздухозаборника внутри фюзеляжа, заходит неприличный аэродинамический нагрев. Для купирования этой проблемы конструкторы переместили воздухозаборники под брюхо и заметили, что теперь в самолет влезет РЛС мощнее, а значит и ракеты средней дальности можно поставить... После решения проблем с помпажем, который был свойственен для Е-8. Попытка просто увеличить площадь проходного сечения соплового аппарата привела к потере тяги и экономичности, а другие решения предложить не успели.
11 сентября 1962 года один из дисков компрессора разрушился на скорости 1.7 маха. Испытатель Мосолов при катапультировании получил тяжелейшие травмы, и, хоть и выжил, более никогда не летал. А проект Е-8 закрыли, ибо у военных сместились приоритеты - теперь они хотели лучшие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ).
Одним из главных недостатков МиГ-21 были 1. длинные разбег/пробег по полосе 2. высокая посадочная скорость - т.е. плохие ВПХ. Точно такие же проблемы были у подавляющего большинства скоростных истребителей конца 50-х, в те годы мировое авиастроение еще не умело делать такое крыло, чтобы и 2 Маха выдерживало, и посадочная скорость/масса/прочность приемлемые. Поэтом улучшить ВПХ предлагалось... Воткнув лишние двигатели.
И поэтому в июне 1966 полетел Е-7ПД/МиГ-21ПД.
Взяли МиГ-21ПФС и поместили внутрь два РД36-35 (с ресурсом 10-20 часов...). Чтобы уместить их самолёт удлинили почти на метр и выкинули из фюзеляжа топливные баки - теперь он мог летать не более 15 минут. И так как два двигателя это самую малость ТЯЖЕЛО, то облегчили самолет, как могли, сняв вооружение и механизма уборки шасси.
Два года изуродованный МиГ-21 гоняли на испытаниях, как раба цирка уродов, прежде чем милостиво передали МАИ (вопреки всему, изуродованный МиГ-21 остался верен небу и не покончил с собой, погубив ещё и испытателя). Общая оценка была закономерна - летал он отвратительно, управляемость покинула самолет, на посадке регулярно приходилось включать форсаж, чтобы выжить. И даже жалюзи, дабы отклонять газовый поток подъемных движков, не помогли. Но это ведь не повод не попробовать еще раз?..
МиГ-23ПД (23-31) начали прорабатывать еще до того, как была выбрана концепция с КИС (крылом изменяемой стреловидности) - к ней перешли как раз тогда, когда расчеты и испытания Е-7ПД показали, что два подъемных двигателя создают столько недостатков, что укороченный взлет того не стоит. Но 23-31 таки достроили (путем копипаста уймы узлов с серийного Миг-21...).
ПэДэшка не имела РЛС, пушки, механизма убора шасси, топлива хватало на 15 минут полета самолету и на добавить седых волос испытетлю. Он полетел лишь на несколько месяцев раньше МиГ-23 с привычным крылом (в апреле 1967) и уже летом его полеты прекратились. Результаты были такими же, как и у Е-7ПД - куча проблем и ноль преимуществ. Остановило ли это хоть кого-то от создания Як-38?..
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
